投 资 船 舶 运 输投中集团Word文件下载.docx
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国内沿海运输及代理船舶。
主要运输转水矿、煤炭、焦炭。
公司现有正式职工38人，总资产4500万元，资产负债率为零，经营情况良好。
今年三个季度公司吞吐量为210万吨。
公司经营理念先进、管理规范，目前已通过ISO9001：
2000质量管理体系认证。
连云港海云船务有限公司长期从事全国货物运输代理、海运、江运、铁路联运等内陆运输代理，对全国航运业和物流业特别是港口有着深刻的了解，对全国的各民营航运公司都有较好的合作，对各地的港口业务关系也非常密切。
四、项目总投资及预期目标
公司计划融资30亿左右人民币元来通过并购或控股方式，把全国各地一些小规模民营航运公司组建成达到50亿~60亿资产的航运集团。
整合国内各地业务资源：
在二三年内达到在全国各主要港口拥有40~50家分支机构，经营着近100艘左右现代化商船，150多万左右载重吨，年货运量超过1500万吨。
整合国内外航线资源：
航线与网络覆盖日本、韩国、泰国、马来西亚、菲律宾、新加坡等东南亚地区；
集团与东南亚各大物流企业成为合作或合资伙伴。
在东南亚地区树立自己的品牌形象，船队规模稳居民营航运第一。
整合人力资源：
形成了集运、物流、船东、散货、沿海内贸运输、航运配套服务六大业务体系为主的国际化综合物流集团。
五、投资的必要性
1、世界经济发展需要
IMF在4月份最新发布的《全球经济展望》中预测：
2009年全球GDP增速为-1.3%，贸易总量增速为-11.0%，均为近年来的首次负增长；
2010年全球GDP增速为1.9%，贸易总量增速为0.6%，形势判断相对乐观。
凭借运量大、单位运费低廉等优势，一直以来航运业在全球贸易运输体系中扮演着最重要的角色。
在全球经济有望见底回升的大环境下，尽管贸易恢复可能仍需要一个过程，但航运业需求面正出现转机。
回顾上半年BDI走势，我们大致可以将其分为两个阶段：
第一个阶段是1月初至5月上旬，期间BDI从年初低点772点持续回升至2000点附近。
对这个阶段，我们的理解是运价的修复性反弹，毕竟2008年四季度因金融危机导致的全球贸易大幅萎缩已然使得当时干散货市场的运价雪崩有明显的超跌成份。
就航运企业的自有船而言，BDI2000点左右的水平一般也就仅仅意味着盈亏平衡，因此这样的修复也在情理之中。
第二个阶段是5月中旬至今，短短一个月间BDI出现过最高近一倍的涨幅。
这波快速上涨主要受到铁矿石谈判影响：
一方面贸易商预期长协矿跌幅有限，为谋取价差因而加大现货矿进口力度；
另一方面，两拓为在谈判中谋求主动，一定程度上存在高价租船的冲动。
这也是5月以来海岬船运价指数（BCI）的涨幅远远领先于其他船型的重要原因。
当然，随着铁矿石谈判结果的水落石出，在上述短期刺激因素消失后，BDI仍将重归理性。
整体上，自年初至6月15日BDI均值为1958点。
实际情况部分好于预期（但也必须承认，这样的运价水平对于多数船东而言还只是意味着盈亏平衡附近的挣扎）。
2、中国经济发展需要
统计数据显示，2009年1-4月我国进口铁矿石总量1.88亿吨，同比增长22.9%，大大超出此前市场预期。
由于近年来我国进口铁矿石海运量在全球全部干散货海运量中占比已超过10%，其对运输市场的积极意义可想而知。
事实上，今年以来铁矿石进口量的超预期主要源自两点，一是在国内4万亿投资及相关政策拉动下，我国粗钢产量保持正增长势头，1-4月国内累计粗钢产量1.71亿吨，同比增长0.1%；
相比全球其他地区三成左右的下滑幅度，显著领先；
二是今年以来国产矿、进口矿价格一改前两年格局，国产矿相比之下出现明显溢价，使得进口矿替代效应凸现。
2009年9月国际投行集体发布了全球铁矿石市场逐步回暖的研究报告，预测2010年铁矿石谈判价格将出现上涨。
在追涨心理的驱动下，铁矿石进口有所增加，作为铁矿石的主要运输方式，干散货市场也水涨船高。
今年以来BDI反弹一枝独秀,同样是受到了中国进口铁矿石的拉动。
今年前5月,中国进口铁矿石同比增长了25.71％,而同期国内粗钢产量同比仅增长0.4％。
铁矿石进口的高速增长是在补库存、4万亿投资刺激、贸易商低位囤积、国产替代等多个因素共同作用下形成的。
事实上，伴随着BDI近期上涨的是中国铁矿石进口量的猛增。
资料显示，截至今年9月，中国累计进口铁矿石4.69亿吨，累计同比增长35.7%。
尤其是在9月，受中国钢价大幅下挫影响，进口铁矿石价格触及80美元/吨，但当月中国的铁矿石进口却再创历史新高，进口量达6455万吨，同比增长64.67%。
对于铁矿石，我们的分析逻辑是：
对于中国进口量，若不考虑“铁矿石资源战略储备”可能性，仅按照真实炼钢需求计算，假设下半年因经济复苏拉动全年粗钢产量增速回升至5%左右，那么得到接下来8个月粗钢产量合计3.55亿吨。
按每吨粗钢消耗1.6吨铁矿石计算，对应铁矿石需求量为5.7亿吨，再按目前50%的进口比例计算折合进口量2.9亿吨。
加上前4个月的1.9亿吨，合计全年也就是4.8亿吨的进口总量。
即便再加上近期天量港口库存中继续增加的部分，5亿吨的规模也是极限，而且应该说这样的假设前提已属乐观。
对于中国以外其他地区，按前几个月30%粗钢产量降幅粗略估计，全年海运量约为2.8亿吨。
两部分加总得到全年全球海运量7.8亿吨左右。
对于煤炭，今年国内因电煤矛盾加大了对动力煤的进口（1-4月我国煤炭进口量同比增长55%），长江沿线的几大钢铁厂因产量增加，需要海运的煤也增多，大多通过青岛港、秦皇岛港等北方港运输。
3、港口发展需要：
近年来，中国港口业发展迅速。
迄今为止，中国大陆已涌现十三个亿吨大港、十四个超百万标准箱的集装箱大港。
经过30年的发展，我国港口已建设成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口大国、航运大国和集装箱运输大国。
大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强。
沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河航道基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。
我国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续5年保持世界第一。
港口集装箱吞吐量以年均近30％的速度增长，年吞吐量于2007年首次突破1亿标箱。
尽管突如其来的美国金融危机让世界经济增速放缓，航运业显现萧条，港口集装箱吞吐量增幅下降，但我国港口集装箱吞吐量仍达到1.26亿标箱，继续蝉联世界第一。
“十一五”期间，我国沿海港口将新增吞吐能力80％以上。
“十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，其中万吨级以上泊位188个。
大陆与台湾两岸之间的《海运直航协议》开启了两岸直航的序幕；
保税港区的建立，进一步完善了港口功能，提升了港口竞争力。
我国已有十二个保税港区、五个集装箱千万大港、亿吨大港十七个，我国已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。
2008年，我国沿海从渤海湾至北部湾，合纵连横、整体上市，港口的整合、重组已成燎原之势。
建设以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心正在进行。
2009年我国进出口贸易政策效果和价格的拉动作用将不会起着明显作用，我国对外贸易将跟随欧美日和周边经济的恶化环境出现明显下滑。
2009年我国对外贸易将比2008年下降9%-17%，减少2400-3401亿美元，据此，我国集装箱吞吐量有可能减少2000万标箱。
2008年的经济见证了航运经济的暴涨暴跌。
暴涨暴跌之后的2009年港口和航运业出现负增长的可能性为80%，保持2008年的增长水平的可能性仅为10%，吞吐量增长的可能性为10%。
港口和航运业将告别高增长。
低迷是2009年世界航运业的基本基调。
4、连云港港发展的需要
连云港港是中国沿海十大海港之一，与世界150多个国家和地区近1000个港口建立了通航贸易。
连云港港已跻身中国主枢纽港，拥有7万吨级的深水航道，港口早实现海铁联运。
随着我国对外开放及中西部地区大开发的不断向前推进，连云港港首当其冲，成为最大的收益者之一。
近年来吞吐量增幅一直排在全国港口的前列。
今年，国务院新审批通过了《全国沿海港口布局规划》，连云港港被确立为长三角港口群主体港。
中国加入WTO和中西部大开发战略的启动为连云港港提供了更广阔的发展前景。
陇海沿线新疆的番茄酱、陕西宝鸡的大型钢管、河南郑州的冷冻鸡和大型客车等新货种都选择从连云港港通关出海。
港口以品牌服务稳居中国胶合板、铝锭出口和氧化铝进口第一港。
现正在建设30万吨级矿石码头。
连云港港口区位优势将形成港口临港产业集群效应，一旦港口临港产业集群形成，整个港口临港产业集群便开始相互提升，构成立体式的、全方位的、多角度的临港产业集群。
港口区位优势孵化了众多的以港口为依托的产业集群。
2008年连云港港年货物吞吐量增长17.6%，集装箱吞吐增长50%。
即使在金融危机的影响下，2008年连云港港实现了亿吨大港的历史性跨越，集装箱吞吐量突破了300万标准箱15万吨级航道正式开通使用标志着连云港港已跻身于国际深水大港的行列，为苏北经济振兴、服务中西部区域经济发展奠定了物质基础，同时也为国家实施江苏沿海开发战略提供了有利条件。
30万吨级深水航道建设使连云港港百尺竿头，离“海上高速公路”的梦想更近一步。
200亿的投资计划让临港产业集群效应和苏北振兴的愿景得以有效提升和突破。
公司的整体上市将进一步优化企业资源和业务再造，构建既符合市场要求，又符合企业经营机制和体制的良好环境。
青岛港、日照港每月各有近300万吨的矿砂流向长江，其中有近100万吨的矿砂到连云港,急需转水矿船舶。
根据连云港港近年来的吞吐量增长趋势及吞吐量预测，其中金属矿石类及煤炭运量将会增长迅猛，为近年来增长明显货类。
连云港是距离长江里的钢厂、电厂最近的港口，钢厂有永钢、沙钢、南钢、武钢、马钢、常州中天钢铁有限公司、芜湖新兴铸管有限责任公司等。
随着国民经济的发展，中国的钢铁需求量将越来越大，作为原料的矿石中转量也随之明显增长，2005年吞吐量为1200万吨，预计2010年将达到2850万吨。
同样，秦皇岛港长年也有大批量的电煤需要船舶运输到上海的一些大型电厂。
2008年中国港口综合竞争力排行榜
排名
港口
总得分
1
宁波—舟山港
243.09
2
上海港
239.87
3
青岛港
221.46
4
天津港
205.23
5
广州港
204.12
6
深圳港
200.65
7
大连港
179.34
8
连云港港
172.67
9
营口港
170.41
10
厦门港
169.78
11
烟台港
154.29
12
日照港
150.43
13
苏州港
146.61
14
福州港
139.96
15
南通港
130.84
16
湛江港
119.46
17
南京港
98.10
18
珠海港
74.32
19
秦皇岛港
64.34
20
唐山港
60.87
21
锦州港
55.92
22
芜湖港
21.83
23
黄骅港
20.34
24
重庆港
13.87
25
广西北部湾港
10.67
5、航运企业发展的需要：
中国货代物流市场在拥有广阔发展空间的同时，也不得不面对现代物流业仍处于起步阶段的诸多困惑，那就是物流企业数量多、规模小，管理和服务水平不高；
而物流成本较高、运作水平低。
随着跨国企业的进入，物流行业的竞争日趋激烈，业务重组和资源整合已成为未来的主题。
中小型航运企业规模小，船舶吨位小，老旧船舶多，要增强竞争力，就要购置大吨位船舶或者特种船舶。
而购置这类船舶动辄上千万元，甚至上亿元，风险高，资金回收相对缓慢，融资难成为制约中小型企业发展的瓶颈。
央企五大航运企业重组应对目前的航运市场，目前航运将面监重新一轮洗牌，金融经济危机教训说明，民营航运企业只有做大做强，从传统小家作坊向现代化转化，才能适应现代需求，本公司对各民营航运公司及航运市场非常熟悉，他们企业需要转变改造，但是缺乏资金和引导者介入进入整合，对现代化管理人才、技术也比较少。
从民营航运物流企业锦程、海丰的发展来看，他们分别依托大连港、青岛港的发展都取得了十分显著的效益。
6、物流市场发展需求：
航运需求面出现转机，但供给面仍受压制。
IMF乐观预期，全球经济在2009年见底后，2010年将出现企稳反弹。
航运业作为大宗商品的主要承运方式，需求面亦面临改善空间。
不过，前些年积累下来的庞大订单规模带来的供给压力仍未根本消除，“天花板效应”将在未来持续上演。
兴起三五年的中国内陆港建设，现在已经进入了实质性发展阶段，国家要压缩物流环节，企业可以在当地报关，大大节省物流运输中间环节所浪费的金钱和时间。
中国的物流总成本占整个GDP的18%，而在美国、日本发达国家物流总成本仅占到8%。
我国每年有将近10%的GDP是损失在物流系统不健全方面，这也是物流产业振兴方案能够进入到国家十大产业振兴规划的主要原因。
航运业是物流业最大的一部分，也是龙头，现在整合民营航运能力，建立一个全国性航运物流系统是最好的机会。
温家宝总理提出着力突破传感网、物联网关键技术，及早部署后IP时代相关技术研发，使信息网络产业成为推动产业升级、迈向信息社会的“发动机”。
“物联网”被称为继计算机、互联网之后，世界信息产业的第三次浪潮。
业内专家认为，物联网一方面可以提高经济效益，大大节约成本；
另一方面可以为全球经济的复苏提供技术动力。
目前，美国、欧盟、中国等都在投入巨资深入研究探索物联网。
我国也正在高度关注、重视物联网的研究，工业和信息化部会同有关部门，在新一代信息技术方面正在开展研究，以形成支持新一代信息技术发展的政策措施。
只有加快整合现有小规模民营企业，才能跟上时代发展。
受全球经济危机影响,我国港口业的常态增长特征自2008年11月开始出现逆转,持续同比负增长,近期逐渐复苏。
前一轮航运牛市积累的大量运力的释放,造成供给过剩,成为制约运价反弹的主要因素,行业将进入较长时间的运力消化期。
综上所述，我们认为，从长远观点分析，现投资连云港船舶运输是最佳时机，我们如拥有了自己的运输船舶必将以绝对的优势占领市场。
六、项目实施计划
第一阶段目标：
1、在全国各大城市设立物流分拨中心和物流节点，并建立了遍布中国主要经济区域的全方位的保税物流平台，积极发展海外市场，形成覆盖全国、辐射全球的供应链服务网络。
“整合国内资源，发展海外市场”和“先做业务整合，再做产业整合”的发展战略，在国内主要口岸城市、内陆大中型城市以及国外设立分支机构，与数十家国内外大型船公司建立了战略合作关系，与海外国际物流企业保持着长期稳定的业务关系，形成了覆盖全球的国际物流服务网络。
2、通过资源整合和集中采购，扩大规模、汇集资金，实现全球集中采购，使各分支机构获得价格竞争优势和利益最大化。
并购控股方式进行的网络布局，使实体服务网络得到迅速扩张。
3、每个分支机构根据其独特的历史背景，适时地汇集客户资源、汇聚人力资源、市场资源、管理经营等加以整合，组成优势互补的经营管理团队，形成整体竞争优势。
第二阶段目标：
1、集团公司将采购网络优势、分销网络优势、品牌优势、信息化管理优势、决策管理优势以及各种经过实践检验的经营策略优势整合，形成一种集采购、加工、零售、物流配送于一体的“一站式”服务模式，通过为客户提供一揽子需求解决方案，实现1+1小于2的成本优势，最大限度地降低客户的购买成本，包括产品价格和购买所花费的时间、精力等，从而为客户创造其他经营模式所无法比拟的客户价值。
同时，使企业自身的盈利模式从单一的市场价差提升为集原材料综合利用、加工收入、配送收入、市场价差四种利润源于一体的盈利模式。
2、依托互联网技术，建立全信息化管理系统，支持业务操作、支持资源整合、支持集中采购，为客户提供国际贸易、国际航运信息服务、货物运输业务网上受理等服务。
坚持以客户为中心，以现代信息技术为依托，建立了集采购执行和销售执行为一体的全方位的供应链服务体系。
3、并利用现代化的系统管理手段，实现了商流、物流、信息流、资金流四流合一的创新运营模式项目的战略目标是将其打造成一个举足轻重的国际物流航母，用最短时间发展成为一个覆盖全球的以实体服务网络为基础，为客户提供网上在线服务的国际化综合物流集团，使它在后世贸时代的全球化竞争中立于不败之地。
4、公司设立“一办四中心”架构，即总裁办公室、发展中心、营运中心、物流中心和信息中心。
建立全球各大港口城市、全国中心城市的物流园区配送中心，构造一个覆盖全球、更广、更细的物流网络。
七、投资财务分析
公司根据投资一艘船舶所能获得的各项经济指标作了综合性测算，针对近年来水运市场运输收入，成本支出及各项规费支出，详细测算指标见下表：
【载货量2.5万吨散货船年度收支测算表】
①煤秦皇岛、曹妃甸、黄骅、鲅渔圈-上海宁波南通张家港（万元）
一、营运天
335天
二、航次
32次
三、运量
80万吨
运价55元/吨
四、收入
4400
五、税金
77
六、成本
2225.4
1、燃料
1430．9
2、港口费用
100
3、工资
150
16人,年人均工资9.375
4、修理费
30
5、折旧
33
6、劳动保护
7、保险费
43
七、管理费用
八、其他费用
九、银行利息支出
409.5
按银行贷款利率5.85%计付
十、利润
2097.6
载货量2.5万吨散货船年度收支测算表】
②矿青岛、日照、连云港至长江（太仓、常州、南京等（万元）
49.5次
123.75万吨
运价45元/吨
5568.75
97.45
2486.5
1692
2984.8
我们以（每条载重量2.5万吨）为目标测算，总投入30.1亿元资金，每个月兼并5条船，每条船市场价值7000万元，控股51%，每条船按年均利润2500万元，以四年期计算：
资金运用及投资回报表
单位:
亿元
第一年
第二年
第三年
第四年
投入
资金
利润
回报
投资
回报率
1月
1.75
0.1
1.3
1.72
2月
0.2
1.4
3月
0.3
1.5
4月
0.4
1.6
5月
0.5
1.7
6月
0.6
0.35
7月
0.7
8月
0.8
9月
0.9
10月
11月
1.1
12月
1.2
累计
7.8
18.57%
30.1
27.34
45.42%
47.98
79.70%
68.62
113.99%
八、投资机遇及风险分析
1、宏观环境：
国家经济发展：
世界银行（WorldBank）今天在其最新的《中国经济季报》中进一步调低对2009年中国经济增长率的预期，预测今年中国国内生产总值（GDP）增长率为6.5%，低于上次7.5%的预测。
主要是考虑到全球经济形势日益恶化。
不过，世行也表示，中国仍是抵御全球经济危机的坚实基础。
第一，在全球金融危机冲击下，中国经济在发达国家和主要发展中国家之间应该属于率先复苏的经济；
其次，民间投资开始启动和民间消费需求旺盛都是不错的复苏信号；
第三，中国的出口可能在明年二季度左右进入较低水平的正增长期。
今年以来中国GDP一季度增长6.1%，二季度7.9%，三季度8.9%，呈明显的逐季回升状态。
前三季度平均GDP增长7.7%，全年原定目标是保八，现在已无悬念。
总的来看，在这样一个前所未有的困难状态下，中国已经取得了战胜这场困难的决定性成绩。
进出口政策风险：
中国贸易政策面临新的转型
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