公务车使用制度整改Word文档下载推荐.docx
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通过对公车制度改革实行较为深入的探索和研究，我增长了知识，丰富了阅历。
途中，我综合应用了管理学、法学、政治学的相关学科的理论知识，结合我在地方党委实习的见闻和感悟。
采取了因果论证法、对比分析法、逻辑归纳法等研究方法，对我国公务用车制度的现状与原因，及国内外车改模式实行阐述，形成了公车制度改革的建议和对策。
希望能够对我国当前公车制度改革的降低行政成本，提升工作效率方面有一定的借鉴意义。
一．我国公务用车制度改革的概况
（一）公车的概念
“公车”即“官车”，《周礼·
春官·
巾车》曰：
“巾车掌公车之政令”，郑玄注：
“公，犹官也”。
汉朝以公家车马接送应举之人，后“公车”为举人入京应试的代称。
至晚清有康有为的“公车上书”。
“公车”，在当代特指“公务车”，不同于公共汽车。
公务用车，简称公车，是指国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的，用于公务活动的需求、提升办事效率的车辆。
主要分为国家各级党政机关及事业单位领导干部专用车和公务人员公务活动业务用车两大类。
（二）我国公务用车制度改革的历史
公务用车制度，是指关于享受公务用车的主体、公务用车的管理及对违反公务用车管理制度的惩处等相关方面的规定。
主要包括在政府及各个部门颁布的法规、规章以及规范性文件之中。
我国当前还没有专门规范公务用车的法律法规。
我国的公务用车制度改革的历程能够分为两条主线：
中央层面的政策制度规范和地方各级政府的试水车改。
在中央，20世纪八九十年代，随着我国经济实力的持续增强，国家财政收入的持续增加，各级政府部门公务用车也随之大量增加，并在配车盲目追求排量、档次上造成一定的负面影响。
所以1994年中共中央办公厅、国务院办公厅颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》中指出：
“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；
现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车，副部长级和副省长级干部离休、退休后享受部长级和省长级待遇的，不配备专车”1，规定中首次明确不同级别干部的用车数量和配备标准，并限制对进口轿车的使用。
对公务用车的无序状态实行一定的规范，并收到一定的效果。
随着改革开放的持续深入，为了进一步规范党政机关配车标准，减轻日益沉重的财政负担。
1999年中共中央办公厅、国务院办公厅发出《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，在原来的基础上增加对副部级以下干部用车标准的规范。
并规定了各个级别配车的价格限制，起到节约财政支出的作用。
进入二十一世纪国内外的经济形势发生明显的变化，汽车消费市场趋于完善和壮大，以往的制度已经不能适合当前市场经济的发展需求，为此2004年国务院机关事务管理局颁布的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》，明确了机关在公务车编制、采购更新的标准。
在一定水准上限制了公务车数量过度增加和采购频繁的问题。
在创建两型社会新的形势下，为进一步落实节能减排任务，2008年国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局发布的《关于中央和国家机关进一步增强节油节电工作和深入展开全民节能行动具体措施的通知》中指出，正常工作日公务用车停驶20％，休息日全部停驶。
同时进一步降低公务用车的配备标准，从原来的一般公务用车配备排气量2．0L（含2．0L）以下、价格25万元以内，调整为一般公务用车排气量在1．8L（含）以下、价格在16万元以内，机关业务用车排气量在1．6L（含）以下、价格在12万元以内。
此外，国务院《汽车产业调整和振兴规划》明确提出,鼓励国内发展自主品牌汽车，扩大市场占有率。
从2009年开始,公务用车自主品牌不低于50%。
自主的新能源汽车,政府部门要优先考虑采购。
这不但是降低公务用车采购成本,鼓励节能减排,控制公务车盲目攀比和铺张浪费的有力举措，也是创建低碳社会、两型社会的迫切要求。
在地方，各地先后都对当前公车制度改革实行了积极地探索。
为贯彻中央的精神，切实减轻财政负担，提升办事效率。
1997年广东省东莞市是最早实行车改的地区，1998年02月黑龙江省大庆市率先在市直机关实行公车制度改革，在当时国内引起不小的轰动，也取得了一定的收益。
1998年09月，中央启动部分国家机关和部门车改试点，并同时在北京、江苏、浙江、重庆、湖南等地试点。
为以后公车改革的探索打下了的良好基础。
2004年进入全国性公车改革高潮，广东、江苏、北京、黑龙江等20多个省（区、市）试点公车货币化改革。
2005年，杭州、北京等地公车改革在人民群众的质疑声中相继搁浅。
2009年07月经过几年试点的浙江杭州正式启动市级公车改革，市局级以下干部一律取消专车，并向公务员发放车贴，补贴标准根据行政级别分9档，补贴范围在300-2600元/月。
参加公车改革的21个市级单位，两个月公车费用支出下降约32%。
统计数据显示，凡是增强公车管理和实行公车改革的地区或部门，公务用车费用普遍比改革前减少30%左右。
有效地减轻了地方财政压力，遏制了地方在公务用车方面不可控制的局面。
2011年《政府工作报告》中首次写入“规范公务用车配备管理并积极推动公务用车制度改革”的内容，将公车改革列入今年政府工作年度计划，为我国的公车改革提上了议事日程指明了方向，进一步表明中央对我国公务用车制度改革决心和力量。
今年“两会”后，国务院第四次廉政工作会议上温家宝总理指出，“展开公务用车专项治理，抓紧研究推动中央国家机关公车管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部门试行”。
二．我国当前公务用车制度的现状与原因
（一）我国当前公务用车制度的现状：
我国当前的公务用车制度，是沿用前苏联计划经济时期的标准控制、编制管理、单位所有、按需配给的模式。
在当时经济发展条件下起到一定积极作用，随着我国经济社会的迅速发展，行政管理体制的改革，及公共交通基础设施的持续改善，这种制度的弊端已经越来越突出。
逐渐成为滋生腐败的温床，被老百姓称为“屁股下一座楼”“车轮上的腐败”“马路上的腐败”等，我国当前公务用车制度的弊端主要有其四：
1．运行成本高,财政负担沉重.
据了解，每一辆公务用车的运行成本（包括司勤人员的工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。
地方公车消费占财政支出的比例在6%-12%，有些地方的支出更高。
而且有愈演愈烈之势。
二十世纪九十年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。
大约占全国财政收入的13%左右。
远远高于国防、教育和医疗卫生等公共事业的财政投入比例。
2.使用效率低下,浪费惊人。
社会轿车每万公里运输成本为8215.4元,而党政机关等单位则高达数万元。
每辆出租车的工作效率为公车的5倍,可运输成本仅为公车的13.5%
3.公车私用现象严重。
据调查,在很多地方公务车存有新“三三制”，即公用占三分之一，领导干部及其家属私用占三分之一，司机私用占三分之一,公车不“公”日益严重。
有的领导干部上班时间由司机驾车,下班后和节假日自己开车,更有部分领导干部干脆自己驾车,让在编司机“休息”。
当前很多单位大量购买高档小汽车,公车私用相当普遍,公车成为私家的小汽车,老婆不开丈夫开,丈夫不开妻子开。
4.超编配车，盲目攀比。
按照国务院1994年颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》部长以下官员不能配备专车，但是在地方很多乡镇领导都有专用的公务车。
全国党政机关超编配车率达50%以上，2008年公务车采购的财政支出达800亿元左右，并且以每年20%的速度增长。
因为没有严格的公务用车编制管理与监督法制法规，造成了违规越权，超编超支配车。
“官本位”思想使公务用车成为领导之间实行盲目攀比、贪图享乐的工具，成为特权、地位的象征。
在人民群众中已经形成恶劣的影响，也背离了党的根本宗旨。
除此以外，当前公车制度导致我国汽车产业的畸形发展；
大量占用城市道路资源，造成道路拥堵不堪；
严重污染城市环境，与我国创建“两型”社会相悖等诟病。
（二）我国公务用车现状弊端的原因：
1.当前公务用车制度是建立在计划经济时期的产物，具有一定的滞后性。
我国现行的公务用车制度起源于前苏联，按照干部级别和编制配备公车。
因为受到当时计划经济的影响，基本沿袭了解放初期的供给制。
这种制度在历史上起到过积极的作用，但是随着经济的发展，表现为一定的滞后性和保守性，逐渐成为我国当前社会主义经济建设的障碍，成为经济和社会发展的包袱。
2.既得利益集团的“官本位”思想造成的阻力。
恩格斯：
“在一切意识形态领域内，传统都是一种巨大的保守力量”。
在我国这个“官本位”思想深厚的传统国家里，如何破除和更新根深蒂固的固有观点，带来思想及行为上的变革，是车改的重点和难点所在之处。
我国现行公车制度与行政职务、级别挂钩，带有浓厚的等级色彩，公务用车成为权力和地位的象征，加重了官员的“官本位”特权意识。
作为既得利益集团的政府是车改的制定者和实施者，这种既是“运动员”又是“裁判员”的角色定位，所实行的改革势必会异常艰难的。
正如北京科技大学经济管理学院教授赵晓分析，公务车改革的失败说明，凡是涉及减福利的，改革都非常神速，凡是涉及削特权的，都进展得非常缓慢。
凡是政府改别人的，都非常神速；
凡是改政府的，都异常艰难。
这就是有中国特色的改革。
公车即官车，让官员自己来革自已的命，让官员不再享受官员的特权，这样的改革没有任何可能。
3.相关法律法规不健全，财政监督制约没有起到相对应的作用。
我国当前还没有专门规范公务用车的法律，公务用车的相关规定存有于政府颁布的法规、规章及规范性文件中，不但数量少而且效力较低。
不能有效对我国公务用车行为提供规范化、法制化的制度保障。
同时还表现在公务车使用上责任追究制度的缺失。
公务用车的费用支出没有建立起刚性的财政预算约束机制，不能准确、即时的反应财政支出，不能受到人代会及人民群众的监督。
4.其他的相关方面原因。
除以上三点因素外，城市化、世界化为公务用车的扩张提供了推动作用；
落后的公共交通体系，与我国当前的国民经济和社会发展不适合；
公车管理存有着难度大、问题复杂等方面也有一定的关联性。
三．国内外关于公务用车的管理
（一）国外公务用车的管理经验—他山之石
1.公车数量少。
在芬兰仅有总理、外交部长、国防部长、内政部长享用专车待遇；
新加坡给总统、总理和资政3人配备专车及司机，由他们上下班及公私出行使用。
韩国首尔只有4名正副市长享用4辆官车，另有5辆礼宾车、18辆公用车、20辆多用途车；
柏林市仅有公车92辆，其中个人专车37辆，一般办公用车15辆，送文件车辆23辆。
日本总务省2000多名公务员，总计52辆公务车，其中24辆是专车，另外28辆是公务用车，平时以租车解决公车不足问题。
2.严格监控。
各国都明令禁止公车私用，美国惩罚为“临时或永久取消其使用公车权，扣除一个月工资甚至开除公职”，瑞典政府的公务用车载有“汽车监控系统”，对车辆的整个过程实行密切监控。
博茨瓦纳的公务用车用“红底白字”车牌，还有专用的加油站，这种加油站周末及法定节假日休息。
意大利墨西拿市市长因公车私用到400公里外旅行，被判处6个月监禁。
3.国产化、低排量。
很多国家都规定公务用车一律使用国产汽车，而且严格禁止豪华、高排量车。
印度政府强调，印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，禁止使用进口车。
韩国的公务用车以国产品牌——现代为主。
德国政府规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。
4.适当的交通补贴。
国外政府大多是以距工作地远近来确定车贴数额，并大力提倡使用节能低耗的交通工具上下班。
新加坡对于符合一定级别的公务员给予一次性购车补贴，对于普通公务员只给适当的交通补贴，并计入工资。
法国政府规定乘坐公共交通工具上下班的公务员从住地到工作地的交通费用由政府和个人各负担50%；
开私家车上下班的公务员，按每月22个工作日、每日在住地和工作地之间往返一次的里程报销燃油费并发给一定数额的汽车保养费。
（二）国内公务用车制度改革的模式及优缺点
我国公车制度改革从上世纪九十年代开始到当前，经历了十几年探索和发展，各地因地制宜地形成了较为固定的车改模式，即货币化公车改革、半货币化公车改革、增强管理公车改革三种模式。
且三种公车改革模式都有一定的利弊因素。
1.货币化公车改革
（1）货币化公车改革模式的基本做法
货币化公车改革，即取消公务用车（公检法等特殊用途车辆除外），按照公务员行政级别、岗位发放适当交通费用补贴。
符合当前车改的趋势，与国际惯例接轨，是一种较彻底的公车改革模式。
补贴发放主要有三种方式：
①以现金形式发给公务员，自行支配，超支不补，节余归己；
②补贴费用由单位集中管理，个人在限额内凭票报销，超支不补，节余转入下年度使用或按一定比例奖励给个人；
③发放部分现金，其余部分由单位集中调剂使用。
广东省珠江三角洲地区、湖北省老河口市采用这种模式。
（2）货币化公车改革的优缺点：
货币化公车改革的优势有：
使资源配置的社会化、市场化，是我国公车改革的方向和目标之一。
能够有效减轻公务用车带来的沉重财政负担，有利于从根本上防止公车管理上的疏漏，消除“车轮上的腐败”，更有利于缓和干群关系和创建和谐社会。
也符合公务员职务消费货币化的社会发展趋势，是当前公车改革国际上的通用模式。
同时为我国汽车消费市场的健康发展及缓解城市拥堵上有明显的利好作用。
货币化公车改革存有的缺陷为：
①货币化车改既不合理又不合法。
当前地方货币化车改没有明确的法律依据，根据1994年中共中央办公厅、国务院办公厅颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》部长以下官员不能配备专车，而现实生活中乡镇科级领导干部都有专车，这明显是不合法的，与我国构建社会主义法制国家的目标背道而驰。
“名不正，则言不顺”，车改的车贴标准的制定，表现为与行政职务挂钩，不能合情合理的反映机关工作的需要。
②降低行政成本的目标不明显，没有科学的计算方法。
仅仅使用简单粗糙的方式与改革前的行政成本实行对比，缺乏科学性和可信度。
车改的综合效果有待考量。
③货币化车改模式不能充分体现社会公平。
货币化公车改革由“暗补”变“明补”,不但在公务员与其他社会阶层之间造成不公平,而且在公务员内部也依然存有。
因为车改补贴是以行政级别而非工作需要，加上补贴的高低档之间差别巨大。
这就加深了人数最多、工作量最大的基层公务员的不公平感，进而影响整个机关的行政效率。
④易成为滋生新的腐败的温床。
因为公车制度改革的决策、执行到监督都是由政府机关自己担任，形成了既是裁判员又是运动员的怪状，最后不免为维护既得利益而产生新的腐败。
各地的改革中已经出现诸多问题：
“因不能一步到位全部取消公务用车,留用的车辆核定的费用包干标准不一,分配上的不公平，工作人员交通费用标准不科学,一般干部交通费标准过低,有时不能保证公务活动的需要;
工作人员买断的公车作价过低,容易造成国有资产流失;
领取交通费的领导干部利用职权向下属单位报销交通费、索要或者低价购买油料等,容易产生新的腐败行为。
”
2.半货币化公车改革
（1）半货币化公车改革模式的基本做法
半货币化公车改革，即取消机关公务用车，由政府后勤部门组建新的机关车辆管理中心或出租车租赁公司，实行统一管理和调度，定期结算。
方法有三种：
①按年度核定各单位用车费用，实行总额包干，计费用车。
黑龙江省大庆市、湖南省资兴市、重庆市开发区及广东省深圳市盐田区等采取这种形式。
②向公务员发放数额不等的乘车卡（IC卡），实行公车有偿使用，以年度结算，超支不补，结余转入下年使用，或按结余金额的30%-50%以现金形式奖励个人。
云南省昆明市采用这种方式。
③按职级核定公务用车补贴限额，个人凭车辆燃油费、维护费、保险费等有效票据在个人补贴限额内报销，超支自负，结余转下年使用或按比一定例奖励个人。
广东省佛山市的县级部门采取这种模式。
（2）半货币化公车改革的优缺点：
半货币化公车改革的优势有：
半货币化公车改革，通过取消公务用车，组建新的机关车辆管理中心或出租车租赁公司，实行乘车卡、实报实销等方式。
施行集约化管理，有效的提升公务用车使用效率，做到节约财政支出的目的，并且杜绝了“公车私用”现象。
同时能够解决司机安置的老大难问题，减少公车改革的阻力，保证车改的顺利实行。
半货币化公车改革存有的弊端为：
新组建的机关车辆管理中心或出租车租赁公司，对已经饱和的城市出租车市场造成很大的冲击。
在各项制度不规范的情况下，容易出现“双轨制”，既乘坐原有公车又发放乘车卡、报销租车费用等弊端。
也不能完全消除公务用车管理上的公车私用等问题。
3.增强管理公车改革
（1）增强管理公车改革模式的基本做法
增强管理公车改革，即各个部门继续保留现有公务用车，取消事实上的“领导专车”，通过增强和完善公务用车制度，严格实行“一车一登记簿”制度，车辆外出必须登记，详细记录事由、时间、地点、行程、油耗、乘车人、驾驶员等信息。
下班后和节假日期间未经批准不得使用公务车。
成都市、重庆市渝中区、广东省中山、惠州等地区采取这种模式。
（2）增强管理公车改革的优缺点：
增强管理公车改革的优势有：
增强管理公车改革，对低效浪费和公车私用现象有一定的遏制作用，起到了节约行政成本和提升车辆使用率的目的。
渐进式车改阻力小，不会引起社会的震荡。
受地方条件限制少，适合于我国中西部欠发达地区。
倡导社会监督，还有利于提升社会法制水平和民主意识。
增强管理公车改革存有的缺陷为：
对公务用车实行集中管理，手续繁琐，不能满足突发事件需要，集中管理的车辆没有实行必要的成本-效益分析，资金不能有效的形成良性循环。
也不能完全解决公车私用、维修加油等环节上存有的问题。
四．我国公务用车制度改革的对策建议
我国当前公务用车制度改革，应在建立在总结我国以往公车制度改革的经验与实践上，深入分析改革中出现的新问题、新变化。
同时要借鉴外国公务用车管理的先进经验，综合考虑各个方面的因素，逐步建立和完善能够适合我国市场经济与行政管理体制，能够被人民群众所认可的公务车管理制度。
（一）全面系统实行车改,推动配套制度建设。
1.要想根本杜绝公车造成的恶劣影响，需要完善公务用车制度的法律法规。
公务用车改革中出现的进退失据，即源于改革决策中法律程序的缺失。
通过人大立法，实行法治化建设，提升法律的权威性。
做到“有法可依”，以此能够对公务用车提供规范化、法治化的制度保障，才能使当前车改走出困境。
2.建立刚性的财政预算约束机制，提升政府公务用车预决算的明确性和透明度，做到政府公务用车信息公开。
同时增强对预算外资金的约束，防止政府部门利用预算外资金购置车辆。
机关的预算及决算接受人代会的审计和人民的监督，使其在“阳光下”运行和实施。
3.积极推行职务消费货币化改革。
转变计划经济时代“吃大锅饭”的方式，建立由实物消费向货币消费转变、与我国社会主义市场经济发展相适合的新型个人消费方式。
逐渐实现职务消费的“货币化、规范化、透明化”，同时完善职务消费监督与信息公开制度。
贯彻落实中共中央《关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中提出的“规范职务消费，加快福利待遇货币化"
。
4.稳妥推动机关后勤服务改革，完善后勤服务机构的建设。
公务用车制度改革是机关后勤服务制度改革的组成部分，机关后勤管理体制是建立在高度集中计划经济体制下，其具有的供给制、福利性、“小而全”的特征，已不适合我国社会主义市场经济的发展要求。
把公车改革置于机关后勤改革的大环境中考虑，切实推动机关后勤服务社会化、市场化、货币化，为公务用车制度改革做好保障工作。
（二）持续优化车改方案，降低行政成本，提升机关工作效率。
1．严格公务用车编制和配备管理。
根据中央关于机构改革“三定”（定职能、定机构、定编制）的要求，结合各个部门的职能、在编人数和领导人数来确定公务用车的数量和档次。
即首先确定公务用车的车型范围和使用范围，再按在编领导干部人数确定，业务用车根据单位编制人数确定。
同时通过建立“双控”即控制排量、控制价格的方式，来限定公务车排量和价格上的盲目增长。
对于违规配车、购车给予一定党纪政纪处分。
还要大力鼓励和支持政府采购国产汽车和新能源汽车。
2.大规模的用车社会化。
实行公务用车社会化，是把公车资源和机关单位在公务活动中对交通工具的需求纳入市场机制。
取消除特殊用车（公、检、法等）、个别领导专车以外的公车，把其余公务用车全部移交给新组建的具有独立法人资格的出租车租赁公司，按照现代企业去经营管理。
公务员因工作需要需租车的，实行实报实销。
公务用车社会化也是党中央的积极提倡和现在国际上的基本做法。
有效遏制当前严重的公车私用、低效浪费等现象，提升车辆的使用效率，防止国有资产的流失，实现资产的保值、升值。
3.适当的车辆交通补贴。
核定合理的补贴标准，应与当地经济发展水平、居民收入水平和地方财政承受水平相适合，兼顾国家、人民群众、个人三者的利益；
以工作性质和工作量为主，不与行政级别挂钩；
同时还要建立公务员交通补贴的浮动补贴制度，要做到与社会市场经济发展相适合。
还要划定车辆补贴的适用范围，作为车改补贴的必要补充。
车辆补贴来源于公共财政，补贴标准必须要由人大制定，听取人民群众的意见和接受人民群众的监督。
4.建立信息管理系统,增强公务用车的使用管理。
建立机关公务用车信息管理系统，通过对公务用车调配使用、燃油使用、维护保养、司机管理、肇事处理等方面的详细记录,再结合统计、分析等信息处理技术,对公务用车实行有效监督。
健全公务用车行车管理和定点维修、加油制度。
学习国外给公务用车加入“电子芯片”或采用GPS卫星定位系统，有效记录公务用车位置、时速和加油、维修等信息。
今年“两会”广州市委副书记、市纪委书记苏志佳表示将对广州市全部公车安装
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