大跨径桥梁斜拉桥的施工控制8447552doc文档格式.docx
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2.1倒拆法６
2.2正算法６
2.2.1刚性支承连续梁法６
2.2.2五点（四点）为零法６
2.2.3零弯矩悬拼法７
3施工控制方法７
3.1 控制原理７
3.2 结构分析８
3.3 施工控制的原则与方法９
3.3.1斜拉桥施工的开环控制法９
3.3.2斜拉桥施工的反馈控制法１０
3.3.3斜拉桥施工的自适应控制法１０
4施工控制内容１１
4.1线形控制内容及方法１１
4.1.1线型测量１１
4.1.2计算模型的更新和线形修正计算１２
4.1.3立模标高的放样和线形测量１３
4.2 索力控制１３
4.2.1索力测量１３
4.2.2索力离散性控制１３
4.3 主梁应力控制１４
4.4 索塔应力测试１４
4.5 温度控制１５
5施工控制中的误差处理１５
5.1基于现代控制理论１６
5.2参数识别修正法１６
6混凝土斜拉桥施工控制新进展１７
7结语１７
参考文献１８
1绪论
斜拉桥由于其跨度最具竞争力、景观新颖,再加上新材料的开发、设计理论和计算技术的进步、施工技术的进步以及整体桥面的开发,现代斜拉桥的发展非常迅速。
进入20世纪70年代后,混凝土斜拉桥大量兴起。
斜拉桥的施工多采用无支架施工,即自架设体系施工,这给桥梁结构带来较为复杂的内力和位移变化,为了保证桥梁施工质量和施工安全,使桥梁的线形和内力达到设计的预期值,桥梁施工控制是不可缺少的。
日本对斜拉桥的施工控制研究开展较早,在20世纪80年代就发表了许多相关论文,取得了较好的效果。
与日本修建钢斜拉桥较多不同,我国以混凝土斜拉桥为主,由于混凝土材料具有收缩徐变的时变特性,使得控制更为困难。
桥梁施工控制在国内起步较晚,20世纪90年代以前在桥梁施工中已注意到结构应力调整和预拱度的设置,但并未将系统控制概念引入,桥梁在施工中垮塌和成桥状态不符合设计要求的情况时有发生。
20世纪90年代以后,人们逐渐从理论与实践中认识到桥梁施工控制的重要性,对混凝土斜拉桥的施工控制开展了相关研究,取得不少研究成果和工程实践经验。
斜拉桥属高次超静定结构，所采用的施工方法和安装程序与成桥后的主梁线型和结构恒载内力有着密切的联系。
另一方面，在施工阶段随着斜拉桥结构体系和荷载状态的不断变化，结构内力和变形亦随之不断发生变化，因此需对斜拉桥的每一施工阶段进行详尽的分析、验算，求得斜拉索张拉吨位和主梁挠度、塔柱位移等施工控制参数的理论计算值，对施工的顺序作出明确的规定，并在施工中加以有效的管理和控制。
如此方能确保斜拉桥在施工过程中结构的受力状态和变形始终处在安全的范围内，成桥后主梁的线型符合预先的期望，结构本身有处于最优的受力状态。
这就是斜拉桥在建造过程中都必须解决的一个重要课题，即斜拉桥的施工控制。
1.1选题背景
当前，我国在大连渤海湾、长江口、珠江流域和海南琼州海峡，需要修建多座跨海跨江的桥梁工程，比如大连渤海跨海大桥；
长江口的苏通长江大桥、润扬长江大桥、上海的大跨度桥梁、东海跨海大桥、杭州湾跨海大桥、杭州湾沪甬大桥、舟山西猴门悬索桥和金塘大桥、绍嘉大桥等大跨度桥梁工程；
珠江口的虎门大桥、虎门二桥、内伶仃洋大桥和外伶仃洋大桥等，另外琼州海峡跨海工程，海西经济区的台湾海峡跨海工程等。
我国大跨度桥梁建设取得了辉煌的成就，有世界第一大跨度斜拉桥——苏通长江大桥，在斜拉桥跨度前十名的大桥中，中国占据八席，还有昂船洲、鄂东长江、荆岳长江、上海长江、南京长江二桥、三桥等大跨度斜拉桥。
这些充分表明，我国大跨度桥梁建设已经达到世界领先水平，是我们桥梁工程专业的学生引以为豪和继续学习、不断创新的动力源泉。
当然，世界上大跨度桥梁的建设也取得了很大的建设成就，如美国、日本和欧洲的英国、丹麦等。
到目前为止，我国的大跨度桥梁建设总体上说，仍然处于赶超阶段，局部领先的水平。
1.2选题的目的与意义
随着经济的发展、城市化进程的加快、人民生活水平的不断提高，运输需求显得越来越旺盛，既有的运输能力已表现出明显的不足，运输已经不能适应国民经济的发展需要，成为制约我国经济发展的“瓶颈”。
改革开放以来，我国社会主义现代化建设和各项事业取得了世人瞩目的成就，公路交通的大发展和西部地区的大开发为公路桥梁建设带来了良好的机遇。
十年来，我国大跨径桥梁的建设进人了一个最辉煌的时期，在中华大地上建设了一大批结构新颖、技术复杂、设计和施工难度大、现代化品位和科技含量高的大跨径斜拉桥、悬索桥、拱桥、PC连续刚构桥，积累了丰富的桥梁设计和施工经验，我国公路桥梁建设水平已跻身于国际先进行列。
现综述大跨径桥梁斜拉桥国内外建设和发展现状情况，以及存在的问题，施工设计等问题
1.3国内外研究现状
斜拉桥作为一种拉索体系，比梁式桥有更大的跨越能力。
由于拉索的自锚特性而不需要悬索桥那样巨大锚旋，加之斜拉桥有良好的力学性能和经济指标，已成为大跨度桥梁最主要桥型，在跨径200一800m的范围内占据着优势，在跨径800-1100m特大跨径桥梁角逐竞争中，斜拉桥将扮演重要角色。
斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成，选择不同的结构外形和材料可以组合成多彩多姿、新颖别致的各种形式。
索塔型式有A型、倒Y型、H型、独柱，材料有钢、混凝土的。
主梁有混凝土梁、钢箱梁、结合梁、混合式梁。
斜拉索布置有单索面、平行双索面、斜索面，拉索材料有热挤PE防护平行钢丝索、PE外套防护钢绞线索。
现代斜拉桥可以追溯到1956年瑞典建成的主跨182.6m斯特伦松德桥。
历经半个世纪，斜拉桥技术得到空前发展，世界已建成主跨200m以上的斜拉桥有200余座，其中跨径大于400m的有40余座。
尤其20世纪90年代以后在世界上建成的著名的斜拉桥有法国诺曼底斜拉桥（主跨856m），南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628m）福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605m）,挪威斯卡恩圣特混凝土梁斜拉桥（主530m）,1991年日本建成的世界最大跨度多多罗大桥（主跨890m），是斜拉桥跨径的一个重大突破，是世界斜拉桥建设史上的一个里程碑（表1）。
我国自1975年四川云阳建成第一座主跨为76m的斜拉桥，二十多年过去了，这种在二次大战后复兴的桥型，在中国改革开放的形势下，得到了充分的发展和推广，至今已建成各种类型斜拉桥100多座，其中跨径大于200m的有52座。
多年来，我国在斜拉桥设计、施工技术、施工控制、斜拉索的防风、雨振等方面，积累了丰富的经验。
80年代末，我国在总结加拿大安那西斯桥的经验基础上，1991年建成了上海南浦大桥（主跨为423m结合梁斜拉桥），开创了我国修建400m以上大跨度斜拉桥的先河，大跨径斜拉桥如雨后春笋般的发展起来。
据统计，我国修建跨度大于400m的斜拉桥有加座，已建成通车14座，在建6座（表2）。
我国已成为拥有斜拉桥最多的国家，在世界10大著名斜拉桥排名榜上，中国有6座，跨度600m以上的斜拉桥世界仅有6座，中国占了4座。
主梁结构类型多种，有钢箱梁4座、混合式5座、结合梁4座、混凝土梁7座;
斜拉索采用平行钢丝的有巧座、钢绞线的有3座。
2001年建成的名列世界第三位的南京长江二桥钢箱梁斜拉桥（主跨628m）和名列世界第五位的福建青州闽江结合梁斜拉桥（主跨605m）均处于世界斜拉桥领先地位。
整体来说，我国斜拉桥设计施工水平已迈人国际先进行列，部分成果达到国际领先水平。
目前，我国正在筹划建设的香港昂船洲大桥、江苏苏通大桥，其主跨均达到1000m以上，
斜拉桥建设技术将要有新的突破。
1.4大跨径桥梁的发展趋向
综观大跨径桥梁的发展趋势，可以看到世界桥梁建设必将迎来更大规模的建设高潮。
就中国来说，国道主干线同江至三亚就有5个跨海工程，渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及琼州海峡工程。
其中难度最大的有渤海湾跨海工程，海峡宽57km，建成后将成为世界上最长的桥梁;
琼州海峡跨海工程，海峡宽20km，水深40m，海床以下130m深未见基岩，常年受到台风、海浪频繁袭击。
此外，还有舟山大陆连岛工程、青岛至黄岛、以及长江、珠江、黄河等众多的桥梁工程。
在世界上，正在建设的著名大桥有土耳其伊兹米特海湾大桥（悬索桥，主跨1668m）;
希腊里海安蒂雷翁桥（多跨斜拉桥，主跨286m+3x560m十286m），已获批准修建的意大利与西西里岛之间墨西拿海峡大桥，主跨3300m悬索桥，其使用寿命均按200年标准设计，主塔高376m，桥面宽60m，主缆直径1.24m，估计造价45亿美元;
在西班牙与摩洛哥之间，跨直布罗陀海峡桥也提出了一个修建大跨度悬索桥，其中包含2个5OOOm的连续中跨及2个2000m的边跨，基础深度约300m。
另一个方案是修建三跨3100m十8400m+4700m的巨型斜拉桥，基础深约300m，较高的一个塔高达1250m较低的一个塔高达850m。
这个方案需要高级复合材料才能修建，而不是当今桥梁用的钢和混凝土。
2施工计算的方法
2.1倒拆法
倒拆法是斜拉桥施工计算中广泛采用的一种方法。
通过对斜拉桥由成桥状态出发，按照与实际施工步骤相反的顺序，进行逐步倒退计算而获得各施工阶段的控制参数。
结构据此按正装顺序施工完毕时，理论上斜拉桥的恒载内力和线型便可达到预定的理想状态。
对于大跨径混凝土斜拉桥，施工计算中如不考虑混凝土收缩、徐变的影响，计算结果将发生较大的偏差，但是混凝土的徐变与结构形成的过程有关，原则上倒拆法无法进行徐变计算。
这是因为徐变计算在时间上只能顺序的，而倒拆法在时间上是逆序的。
一般可应用迭代法来解决这个问题。
即第一轮倒拆计算时不计入混凝土的收缩、徐变，然后以倒拆结果进行正装计算，逐阶段计算混凝土的收缩、徐变影响，再进行倒拆法计算时，按阶段叠加入正装计算时相应阶段混凝土的收缩、徐变影响，如此反复迭代，直至计算结果收敛。
2.2正算法
正算法采用与斜拉桥施工相同的顺序，依次计算各阶段架设时结构的施工内力和位移。
然后依据一定的计算原则，选择相应的计算参数作为未知变量，通过求解方程而获得相应的控制参数。
只要计算参数选择得当，结构按正算法所获得的控制参数和顺序施工完毕时，理论上斜拉桥的恒载内力和主梁线型应与预定的理想状态基本吻合。
以下是采用悬臂施工方法的斜拉桥运用正算法进行施工计算时所常用的一些设计原则。
2.2.1刚性支承连续梁法
刚性支承连续梁法是在施工过程中及成桥后多次张拉拉索索力，使斜拉桥主梁在恒载状态下的内力与相应的刚性支承连续梁的内力大体相近。
因此施工阶段的计算原则一般为：
主梁悬臂端的挠度保持为零；
已浇筑完成的主梁具有刚性支承连续梁的内力；
拉索力根据施工荷载的变化作相应的调整，控制梁塔的内力和变形。
2.2.2五点（四点）为零法
此法由刚性支承连续梁法发展而来，对主梁在施工阶段的受力状态作了进一步的优化。
其相应的计算原则为主梁悬臂端的挠度保持为零，且随后的4（3）个节点的主梁弯矩亦保持为零，以避免该部分主梁的混凝土桥面板出现拉应力。
其余计算原则与刚性支承连续梁法基本相同。
这里的节点是指斜拉索与主梁轴线的交点。
南浦大桥的施工计算就是采用这一原则的。
2.2.3零弯矩悬拼法
该法适用于斜拉桥采用预制块件悬臂拼装的施工方法进行安装、架设。
其主要设计构思为：
新增斜拉索索力的垂直分力与现安装预制构件的重力相等，同时通过在主梁内施加纵向预应力（分体内索和体外索两种）使得拼装面上的弯矩为零。
于是现安装的预制构件对已拼装的主梁既不传递剪力也不传递弯矩而只传递轴向力，因而理论上现安装预制构件对已架设的结构不产生新的位移。
这样就使得一个计算繁杂的施工控制问题得到了简化。
3施工控制方法
3.1 控制原理
近20年来,斜拉桥在中国的发展形成了一些实用的控制方法,目前主要有:
卡尔曼滤波法,即采用纠偏终点控制的思想,也就是在斜拉桥施工过程中将各种产生主梁线形偏差的因素不断用改变斜拉索索力的方式予以纠正,很显然,这种做法不仅要增加施工作业量,而且对斜拉索索力不利,或者说是将误差积累到索力中去;
自适应控制法,当结构测量到的受力状态与模型计算结果不相符时,把误差输入到参数辨识算法中去调节计算模型的参数,模型的输出结果与实际测量到的结果相一致,得到修正的计算模型参数后,重新计算各施工阶段的理想状态,按反馈控制方法对结构进行控制;
第三种方法是在设计时给予主梁标高和斜拉索索力较大的宽容度,当然对于每一节段长度的误差也有限制,这种做法虽然减少了控制的难度,但是对PC斜拉桥却不适用,原因是预应力混凝土斜拉桥的主梁应力或预制的斜拉索的长度都不容易具备较大的宽容度。
除上述3种方法以外,还有神经网络法、最小二乘法等。
斜拉桥的施工控制经常用自适应控制的方法。
对于较简单的桥型,可在设计中估计结构恒载和活载,由此算出结构的预拱度,施工时只要按此预拱度施工,完成后的结构就基本上能达到设计所要求的线型和内力。
但在施工过程中实际状态和理想状态会存在误差,需对实际状态进行测量并进行误差反馈,通过分析计算求出控制参数的修正量,并在此基础上,再加上一个系统辨识过程,形成自适应控制系统。
当测量到的结构受力与变形状态与模型计算结果不相符时,把误差输入到参数辨识算法中以调节计算模型的参数,使模型的输出结果与实际测量结果一致,得到修正的计算模型参数后,重新计算各施工阶段的理想状态,再按上述反馈控制方法对结构进行控制。
这样,经过几个施工周期的反复辨识后,计算模型就基本上与实际结构相一致了,在此基础上可以对施工状态进行更好的控制。
见图1。
3.2 结构分析
1.结构分析要选用合理的计算图式,考虑施工过程中结构的逐步形成和体系转换、临时支承的设置和卸除,以及结构各部分的强度增长,合理估计主梁架设各阶段的施工荷载。
直线桥的施工控制计算一般采用平面分析,必要时采用三维空间分析。
2.斜拉桥张拉时主梁挠度大,张拉初期索的垂度较大,必须计入几何非线性影响。
斜拉桥主梁和索塔都是压弯构件,其截面弯矩和轴力会产生耦合效应,应加以处理。
要考虑混凝土收缩徐变、温度以及风荷载等偶然因素对结构变形和内力的影响。
3.斜拉桥施工时因恒载引起的内力与变形与施工方法有很大关系,主梁施工时的施工计算荷载除恒载、人群、施工机具等施工荷载外,还需考虑预应力、斜拉索的张拉力等。
4.结构分析软件常采用ANSYS8.1,并用AL2GORFEA和“桥梁博士2.8”系统进行校核。
针对各施工阶段的实际情况建立正确的计算模型,单元类型采用拉索单元、梁单元、3D实体单元、板壳单元和边界单元。
5.预应力混凝土斜拉桥施工中各工况受力状态达不到设计要求的重要原因,是有限元计算模型中的计算参数取值（主要为混凝土的弹性模量、材料的相对密度、混凝土收缩徐变系数、构件重量、施工中温度变化以及施工临时荷载条件等）与施工中的实际情况有一定的偏差。
斜拉桥的这种偏差具有累积性,因此,要根据施工实测结果予以修正,以使计算模型和计算参数符合结构的实际情况。
3.3 施工控制的原则与方法
施工控制的目的是:
（1）确保桥梁施工中的安全和顺利合龙;
（2）确保结构内力处于设计要求的状态;
（3）确保成桥线形符合设计要求。
在主梁架设阶段,以主梁的线形（即以标高）控制为主;
在二期恒载施工中,以拉索张拉索力控制为主。
“以标高控制为主”或“以索力控制为主”是相对的,应结合主梁刚度、施工方法等制定控制策略。
斜拉桥施工的控制方法有一次张拉法、卡尔曼滤波法、多次张拉法等。
对于采用悬臂拼装或悬臂浇筑方法施工的桥梁,主梁在塔根部的相对线刚度较大,变形较小,因此在控制初期参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小,这对自适应控制思路的应用是非常有利的。
经过几个节段的施工后,计算参数已得到修正,为跨中变形较大节段的施工控制创造了良好的条件,这种系统方法目前是最好的施工控制方法。
3.3.1斜拉桥施工的开环控制法
对于较简单的斜拉桥，一般都是在设计中估计结构的恒载和活载，计算出结构的预拱度来施工，施工完成后的结构基本上能达到设计所要求的线形和内力。
这就是所谓的开环控制,因为施工过程中的控制应力：
如预拱度、块件重量、预应力是单向决定的，并不需要根据反馈来改变。
对于早期的斜拉桥施工从理论成桥状态通过施工过程的倒退分析，求得每个施工阶段主梁的位置和索力，在施工过程中只要按这样的位置和索力进行安装，理论上即可达到理想的成桥状态。
这也是一个施工开环控制过程，在各个部件的制造和安装精度很高，且对结构的力学特征完全掌握的情况下，该法是可行的、无疑的。
3.3.2斜拉桥施工的反馈控制法
当斜拉桥在施工过程中出现施工状态偏离理想的设计状态时，如不加以调整，就会造成结构的线形和内力远远偏离设计状态，甚至危机结构安全。
对于预应力混凝土斜拉桥，其施工中的精度保证相对较低，且设计计算中所采用的各项参数与现场材料参数存在一定的差距，因此，预应力混凝土斜拉桥的施工控制难度较大。
反馈控制就是通过施工控制量的实测数据进行设计的，得出调整量，纠正偏差。
3.3.3斜拉桥施工的自适应控制法
对于预应力混凝土斜拉桥，施工中每个工况的受力状态，达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算系数（主要是砼弹性模量、材料的比重、徐变系数）的取用等与施工中的实际情况有一定的差距，要得到比较准确的控制调整量，必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数，以使计算模型与实际结构磨合一段时间后，自动适应结构的物理力学规律。
在闭环反馈控制的基础上，再加上一个系统参数识别过程，整个控制系统就成为自适应控制系统。
当结构测量的受力状态和模型计算结果不相符合时，把误差输入到参数识别法中去调节计算模型参数，使模型的输出结果与实际测量的结果相一致，得到修正计算模型参数后重新计算各施工阶段的理想状态，按反馈控制方法对结构进行控制。
这样，经过几个工况的反复辨识后计算模型就基本上与实际结构相一致了，在此基础上可以对施工状态进行更好的控制。
由于预应力混凝土斜拉桥均采用悬臂浇筑砼的施工方法，主梁在塔根部的相对线刚度较大，变形较小，因此在控制初期参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小，这对上述自适应思路的应用非常有利。
经过几个节段的施工后，计算参数得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好的条件。
4施工控制内容
斜拉桥与其它桥型结构的差异在于索力是可调的,通过千斤顶对斜拉索进行张拉或放松,能调整梁的标高,改善梁的内力状态,使其符合所选定的最佳状态。
因此斜拉桥施工控制中索力控制是非常重要的。
斜拉桥主梁的施工状态与成桥状态的差异很容易在梁内产生附加内力,为保证主梁在施工中的安全和成桥后的应力状态最佳,所以,主梁应力也是很重要的控制目标。
成桥状态能否符合设计线形要求是工程验收的主要内容之一,成桥线形与施工过程紧密相连,因此在施工中,线形的控制也是必须的。
4.1线形控制内容及方法
线形控制主要是对箱梁的标高进行控制。
桥面控制标高的影响因素包括立模标高和结构（含挂篮）产生的全部变形,线形控制即是通过预先计算这些变形,提出逐阶段的施工立模标高,使桥梁建成后线形满足设计要求。
斜拉桥拉索一般不进行二次调索,主梁刚度较大,不能利用索力调整进行主梁线形调整,在箱梁混凝土浇筑过程中,必须对立模标高进行控制,即进行主梁施工线形的控制。
在斜拉桥施工中,进行线形控制的目的不仅是为保证桥梁线形符合设计要求以及顺利合龙,而且关系到梁上索导管与拉索相对位置是否准确,拉索能否在索导管内自由活动,拉索在承受活载时是否受剪等问题。
国内某些斜拉桥由于没有重视施工过程中索导管的定位,致使拉索抵死索导管,使得拉索承受额外的剪力,从而影响桥梁的耐久性。
预拱度设置一般由施工监控单位完成,施工单位除了在施工时考虑监控单位提供的施工预拱度外,还应考虑挂篮、施工支架等自身的弹性变形。
4.1.1线型测量
测量时间宜选择在温度较为稳定的时段进行。
遇到雨天或大雾天气，可视情况而定。
大桥的轴线和里程通常用全站仪进行测量,高程用水准仪进行测量。
利用大桥两岸的控制网,用后方交会的测量方法将水准基点引至主墩（即:
0#块的主梁上）。
由于线形对温度、日照较敏感，所以测量时间应选在日出之前温度较恒定的时段内进行。
必要时对已经建立的测量控制网进行联测和复测，以保证测量工作的稳定性和有效性。
箱梁立模标高；
立模标高是控制各节段主梁顶面高程的重要手段。
在主梁悬臂施工过程中,应对施工各节段的立模标高进行测量。
以便使主梁悬臂施工完毕后,主桥成桥竖曲线接近控制竖曲线,或使其调整量尽可能小。
箱梁顶面标高；
某一施工工况完毕后,对主梁顶面混凝土进行直接测量。
在测量过程中,同一截面一般应测多点,根据其横坡取其平均值,这样可得到主梁顶面的高程值。
同时,根据不同的工况观察主梁的挠度（反拱）变化值,按给定的立模标高（含预拱度）立模,也可得到主梁顶面的高程值。
两者进行比较后,可检验施工质量。
4.1.2计算模型的更新和线形修正计算
采用桥梁博士对全桥进行建模，模拟计算主要分析各施工工况下的结构受力状况，确定索力张拉方式并计算出初张拉索力，得出最优的成桥索力。
当实测的线形变化和计算出现偏差超出误差范围的话，应当对变异较大的参数进行参数敏感性分析。
可以用最小二乘法来计算实际增加位移与预测增加位移之间的差值，再对模型的参数进行修正，进行目标几何线形及下一阶段预测。
比较安装阶段末期的结构实际位移（实际累积位移）和预测位移；
从本阶段的末期开始，利用分阶段分析来预测将来阶段的几何形状（假设本阶段末期的总位移就是模型中的开始位移）。
比较最终的预测累积几何形状和目标几何形状，看结构是否在指定的误差范围内，按照要求的位移发展。
如果最终的预测偏差超出了施工误差的范围，就查找偏差的原因，并评估最终桥梁几何形状的可接受性。
如果需要修正，就计算将要安装的节段调整值，并用最小二乘法来修正最后阶段的分析，为保证线形的平顺，调整需要在一定的梁段范围内进行。
影响主梁线形的因素很多,在施工过程中应注意以下几个方面的问题:
（1）混凝土弹性模量对结构变形影响较大,而碎石原材料直接影响混凝土弹性模量,在混凝土配合比设计中,应注意采用硬度较大的母材。
（2）混凝土养护条件将影响混凝土的后期徐变,因此应特别注意混凝土洒水养护,并严格控制张拉控制条件。
（3）对于采用悬臂浇筑的桥梁,挂篮利用滚轴纵移到位、浇筑混凝土前,必须安装刚度较大的刚构件将滚轴换下,以防在浇筑混凝土过程中,滚轴压缩变形,影响主梁线形。
国内某桥发生过由于以上原因在浇筑完后致使滚轴压扁、影响节段线形的事例。
4.1.3立模标高的放样和线形测量
受温度变化的影响，混凝土表面和混凝土梁体内存在温差，从而使混凝
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