加快发展我县海运业的对策和建议精Word文档格式.docx
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嵊泗中昌海运有限公司
田平波
中昌58
1985年9月
25725
4
浙江宝强船务有限公司
唐庆平
宝强1
2009年1月
22436
5
宝强2
2004年2月
3700
6
舟山宝洲海运有限公司
罗继福
福宝洲6
2008年9月
10136
7
福宝洲319
2007年12月
3329
8
嵊泗洋山江海联运有限公司
韩竣
正洋1
2007年3月
2464
9
正洋2
10
正洋117
2008年11月
3808
11
正洋127
12
舟山荣翔海运有限责任公司
虞立朝
金柏5
2003年9月
2897
13
金柏6
15762
14
舟山嵊泗嵊欣有限责任公司
朱益江
嵊欣6
2008年7月
5048
15
嵊欣27
2009年3月
16
嵊泗正和海运有限公司
郑国忠
正和508
2005年6月
3100
合计
154625
二、目前我县航运企业经营情况和存在的困难
（一）、嵊泗港口的快速发展与其地方海运业运力的配套发展极不相适应
1、马迹山港
嵊泗马迹山矿砂中转码头二期建成投产后，其港口生产（内外贸）年吞吐量已达到5000～5500万吨，其中内贸二程运输量为2500～2750万吨。
但是马迹山矿砂中转码头却对促进嵊泗地方海运业的发展贡献甚微，政府当时建港促航的初衷未能如偿已愿。
马迹山矿砂中转码头一期自2002年5月试生产以来截止2009年7月底，内贸二程运输共达106201828吨。
其中属于嵊泗藉船舶运输的仅为8134037吨，平均每年占内贸二程总运输量的7.66%。
见下表：
马迹山港历年矿砂二程运输总量
年份
内贸二程运输量（吨）
嵊泗藉船舶承运量（吨）
占总量的%
2002年
2328631
2003年
11119406
2004年
12434889
2005年
13138075
2006年
13214764
1728454
13.1
2007年
16040109
2691767
16.78
2008年
24665749
2178937
8.83
2009年（1-7月）
13260205
1534879
11.58
106201828
8134037
7.66
嵊泗藉货运企业历年矿砂二程运输总量
单位：
吨
企业
2009年1-7月
嵊泗中昌
1089555
7688713
嵊泗昌盛
290588
09年5-7月
舟山荣翔
154736
从上表分析得知：
一是我县“建港促航”共识形成较晚，“航运强县”战略思想在港口项目引进前模糊不清，缺乏前瞻性，战略决策优柔寡断把握不牢，以至整整四年贻误和错失了发展和振兴嵊泗海运业的大好机遇；
二是嵊泗地方运输份额与地方港口年吞吐量极不相适应。
一、嵊泗中昌海运公司历年承运矿砂二程运输量的比例
马迹山港矿砂二程运输总量（吨）
嵊泗中昌海运公司矿砂二程运输承运量（吨）
占马迹山港矿砂二程运输总量的%
13.08
8.21
67180827
11.44
二、嵊泗昌盛海运公司承运矿砂二程运输量的比例
嵊泗昌盛海运公司矿砂二程运输承运量（吨）
2.1
5-7月
三、舟山荣翔海运公司承运矿砂二程运输量的比例
1.16
2、绿华港
嵊泗绿华水水中转减载平台预计2009年10月可进行试营运生产，其设计年吞吐量为1400万吨。
该平台内贸二程运输业务基本上由上海港务集团掌控调度，上海浦远公司具体操作，嵊泗藉货船没有运输份额。
3、洋山港
洋山上海集装箱深水港建成后，上海外高桥至洋山港集装箱中转业务目前由上港集海公司、长航新洋山公司和嵊泗江海联运公司三家承运。
从2009年2月起，嵊泗江海联运公司月市场份额已占30%—35%，其中5月份后月平均运输份额保持在40%左右。
4、洋山石油储运平台
洋山石油储运项目一期工程于2008年11月建成并试运行。
一期工程设计年吞吐量为750万吨。
截至2009年7月底止，共完成内贸二程运输量为727707吨，仅占设计年吞吐量的9.7%。
该项目内贸二程运输嵊泗藉货船没有运输份额。
（二）、我县航运企业投入大产出小，企业经营步履艰难
我县航运企业发展起步较晚，近几年新建货船较多。
特
别是一些万吨级散货船，都是在2006年至2007年之间，在政府的引导和银行的支持下才筹划动工贷款兴建的。
众所周知，2004年—2007年的造船市场是非常火爆的“船厂市场”，而我县航运企业在造船时恰逢钢材等原材料的高价期，合同船价属历史最高。
但进入2008年8月之后，受国际金融危机的影响，航运市场风云突变，导致造船市场从“船厂市场”向“船东市场”转变，造船价格急剧下降。
航运企业还贷压力增大。
嵊泗藉货运船舶造价及融资情况
合同造价（万元）
银行贷款额（万元）
还贷期限（年月）
公司名称
11028
5700
2013年12月
嵊泗昌盛海运公司
4888
4045
2011年10月
嵊泗中昌海运公司
9180
5000
浙江宝强船务公司
1100
自筹
1650
2013年1月
舟山宝洲海运公司
932
嵊泗江海联运公司
1002
1897
845
2012年9月
1200
970
2012年1月
舟山荣翔海运公司
6900
3500
2014年1月
嵊新6
2500
1000
2013年3月
舟山嵊欣海运公司
嵊新27
2011年9月
13500
8500
2013年2月
嵊泗东方海运公司
2000
嵊泗正和海运公司
66624
33255
除中昌58号轮外，从2003年9月至2009年4月嵊泗藉货运企业共投入建造船舶资金达6.17亿元，向银行贷款额达2.92亿元，占总投入的47.33%，企业负债率接近50%。
（三）、受国际金融危机影响，我县航运企业货源少运价低，单船经营成本高
马迹山矿砂中转码头二期建成投产后，在县委县政府的积极努力争取下，上海宝钢为报答嵊泗人民为宝钢的发展作出的贡献，在原来马迹山矿砂中转码头一期建成投产后，配置给我县地方运输份额300万吨的基础上，从2009年起又增加200万吨矿砂二程运输份额，虽然地方运输份额已达500万吨，占马迹山矿砂二程运输总量2500万吨的20%。
但500万吨矿砂二程运输配额中，真正意义上属于纯嵊泗藉货船运输的份额仅有150万吨，占马迹山矿砂二程运输总量2500万吨的6%。
再则受国际金融危机的严重影响，自2008年8月后散货市场运价的降低、油价的居高不下，使得我县航运企业在从事的是高成本、低收益的经营，经营效益低下，企业除进行正常的经营开支外，还要偿还银行贷款及利息，进一步加重了企业的资本负债率。
以“学府”号为例其月经营成本见下表：
单船月营运成本测算
财务科目
金额（万元）
月营运收入
300．56
1、船舶载重吨为22100吨，矿砂运输价格为17元/吨，以月8航次计：
2、月营运收入为22100（吨）×
8（航次）×
17元/吨（运价）＝300.56万元
3、表中月营运成本还不包括海事、港口服务部门收取的船舶港务费、停泊费、签证费
月成本支出
299
1、油耗
70
2、船员工资及伙食费
23
3、船舶保险费
4、船舶折旧费
60
5、贷款利息
6、船舶修理费
7、税金
8、拖轮费
40
9、船舶代理、系带缆费
我县航运企业在货源运输得到保障的前提下，月经营状况仅仅是收支平衡，企业勉强维持生存。
再以“学府”号为例，年计划配置矿砂运输量为75万吨，按其22100载重吨，月8航次计，即：
22100（吨）×
4（月）＝70.7万吨。
也就是说4个月可维持单船经营保本，扣除1个月船舶维修保养，余7个月如货源运输无着落就意味着亏损，月亏损达167万元（④﹢⑤﹢⑥﹢⑦﹢⑧＝167），7个月共亏损1169万元（7×
167＝1169），日平均亏损额达5.6万元（1169÷
210＝5.6）。
（四）、费改税后，航运企业非但未减负反而加重负担
以我县东方海运有限责任公司2008年经营情况为例：
1、费改税前
2008年公司总收入5300万元，应缴纳的主要税款（不包括海事及港口使费）如下：
1、税费：
5300（万元）×
3.5%（税率）＝185.5万元；
2、水路运输管理费：
1.5%（费率）＝79.5万元；
两者相加去年总共缴纳265万元；
2、费改税后
公司总收入仍以2008年5300万元为基数，2009年年实际耗油3306吨，2009年应缴纳的主要税款（不包括海事及港口使费）如下：
2、燃油税：
3306（吨）×
826元/吨＝273万元
（1吨燃油税＝1180（升）×
0.7元＝826元/吨）
两者相加总数为458.5万元，减去79.5万元（水路运输管理费2009年1月1日取消），减去2008年国家因油价上涨补助油贴74万元，减去税费185.5万元，公司实际增加年成本为119.5万元。
因此说，费改税后航运企业非但未减负反而加重负担。
三、加快发展我县航运业的对策和建议
1、在全县上下进一步统一和增强“建港促航，建港强县”这一战略思想，在港口项目引进建设前，要充分做好项目建成后地方运输配额等综合问题。
2、推进建立航运协会，下大决心花大力气，进行航运企业资产重组，合并现有航运企业，组建嵊泗航运集团公司。
立足本县现有港口，着眼全市在建港口项目，以马迹山矿砂运输业务为核心，在参与二程运输的基础上，有计划地有步骤地有时间限度地筹划参与马迹山矿砂一程运输业务以及其他港口项目的配套运输业务，走资本化、规模化的发展道路，迅速壮大我县航运企业实力，为打造航运强县奠定基础。
3、洋山石油储运，其二程运输年吞吐量为375万吨。
利用和借助该基地，引导和支持我县航运企业发展特种运输船舶（油轮）已迫在眉睫，近期想方设法积极参与洋山石油二程运输业务，提升和扩大我县航运业经营范围。
4、将港航检查服务站点办公场所移至绿华岛，积极谋划参与绿华水水中转减载运输业务，力争要从其二程运输年吞吐量700万吨中得到一定数目的地方运输量配额。
5、进一步扩展洋山集装箱短驳运输量份额，引导和支持加快大洋运石船舶结构调整速度，坚定向集装箱短驳运输方向发展。
消除石宕关闭后所产生的不良后果。
6、航运业不仅具有资金投入大，回收周期长，利润率低等特点，更具有不占地，无污染，自找就业的特点，可以说是绿色的环保产业。
因此，政府和政府相关部门（金融、税务、保险、海事、港务、交通、工商、劳动、社保等）要积极为航运企业排忧解难，优质服务。
特别是金融部门要延长航运企业贷款还贷时间，降低贷款浮动利率，增加流动资金贷款额，以减轻航运企业还贷的时间压力，为航运企业提供有效的市场竞争力。
二00九年八月十五日
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