中国小型电动车产业未来发展思考3Word文档格式.docx
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1．中国国情与现实
目前，国内由于电动自行车超速严重、骑车人遵守交通法规的意识淡薄：
超速行驶、闯红灯与骑车带人屡见不鲜，因而导致交通事故频发，交通事故总量正在快速增长，行人与骑车人生命财产安全受到威胁的风险都正在日益增大。
中国既是发展中国家，又是世界第一人口大国，现今也已是自行车/电动自行车、摩托车、汽车制造第一大国。
中国的自行车保有量，已超过5亿辆，电动自行车的社会拥有量已超过1.2亿辆，但两轮车骑车人中70%以上属中低收入阶层。
电动自行车由于有骑行方便、快捷、省力，充电与使用维护简单，购买价格与使用、维护费用均低廉的特点，已成为我国庞大的上班族、打工群体的主要交通或谋生工具之一，也正在成为老年人、体弱与残疾人、妇女与学生群体所乐于选择的最好交通工具。
随中国经济的腾飞、城市化步伐的加快，城市范围的急剧扩大，制造企业不断地迁往市郊，市民的出行距离都在不断延长：
已由90年代的平均5—10km延长到10—20km或以上。
现实是：
相当数量的上班族由于种种原因（例如经济、公共交通工具不方便、不能直达目的地或禁摩等原因）仍将购买电动自行车作为交通工具的第一首选，但不愿选择依现行国标合格的电动自行车，因其车速过低，骑行所耗时间过长，效能低，不适应现代社会的快节奏生产与生活的现实需求。
社会现实是：
电动自行车厂商若只生产这种低速但合格的电动车则几乎卖不出去。
不得已，于是明里暗里的应对措施层出不穷：
厂家出厂时电动车车速检测为合格品，不超速；
但销售商在售车时再暗教用户解除方法：
将限速装置轻易拆除，以致超速、超重电动车满天飞，骑行的超标电动自行车已成国内庞大群体。
几年来，国家电动自行车标准已形同虚设。
这早已成为公开的秘密，法律规定与实际执行已严重脱节。
由于交通运输系统的现代化是实现改革开放、推动国民经济快速增长、实现四个现代化的重要方面与保障；
刺激经济增长则又是应对金融危机的重大举措之一，而发展汽车工业、鼓励汽车购买，又是拉动消费需求与国家GDP增长的重要杠杆，因此，各级政府无不把支持汽车工业、发展交通设施、不断新建扩建道路，重点解决汽车高速行驶的需求放在了重要的议事日程上加以规划与发展。
但我国目前的国情是：
中国仍为发展中国家，中低收入群体仍占社会公众的最大比例，而且目前的道路资源又仍十分有限。
由于经济高速增长，汽车数量已迅速猛增，使道路交通越来越拥挤、堵塞，这已成为许多大中城市必须日益面对的一大难题。
电动自行车这种个人交通工具的发展不但可以缓解这一矛盾，也有利于环保节能与低碳经济的发展。
如政府有关部门只关心汽车道路的拓宽与公共交通设施的建设，而长期忽视广大中低收入群体的生产、生活对个人小型交通工具需求与非机动车通行道路的拓展，不但难于缓解目前交通拥挤堵塞的难题，而且将有悖于社会的公正与和谐。
世界上不少国家已高度重视自行车与电动自行车对节能环保、缓解能源危机、交通堵塞与在低碳经济中的重要作用，欧美政府都在提倡节省费用，大力鼓励少用汽车。
1993年7月，日本警察厅、交通局发出了关于辅助驱动自行车处理意见的通知，规定带有辅助驱动装置的自行车只要满足一定的条件，在法律上可以享受自行车同等待遇。
在此之前，电动自行车是按机动车、摩托车标准同等处理的。
2003年，美国总统布什批准将原本属于国家公路交通安全局管辖，被定性为机动车并按机动车管理的电动自行车转由CPSC消费者产品安全委员会管理，减少了法规对电动自行车的许多限制。
这样，最高时速在32km/h以下的低速电动自行车获得了更大的发展空间。
韩国总统李明搏亲自下令扩展自行车道，决心将韩国也要发展成为自行车制造大国。
2．电摩标准实施引发的矛盾与冲突，解决前景预测
尽管国标委已决定对电摩标准中轻便电动摩托车标准的部分将暂缓实施，但暂缓实施并不等于废止，迟早还必须实施。
政策今后的走向也决不会趋向于废止，其原因有多方面：
目前，电摩与电动汽车一样，标准的颁布与实施对公众的影响极微，因这两类产品实际都远不成熟，市场现仍无对应产品在广泛被使用或销售，更不用说社会拥有量。
究其原因主要是电池成本居高不下，比能量尽管因锂电池的日渐成熟接近实用化，但还有寿命、安全与快速充电站缺乏等众多难题，根据国内外专家预测，在最近5年内能形成10%的市场占有率的前景仍希望渺茫。
轻便电动摩托车则不然，由于标准出台过晚，市场上已有大量产品，目前与电动自行车一起已混肴难分。
加之外形仿燃油摩托，在交通道路上更难以分辨、监查或区分。
摩托与轻便摩托车产品的国家、国际标准都已形成日久，技术成熟、规定详尽而稳定。
但由于大气污染、石油资源面临枯竭、温室效应等诸问题，在世界各国迟早都在面临被淘汰之列。
但摩托车国际标准的规定则早已基本划定：
车速25km/h以下为助力车，50km/h以下为轻摩，50km/h以上及车重400kg以下则为摩托。
对此，电动车标准的制定或修订完全可以借鉴。
但需要特别注意的是燃油助力自行车，其性能与技术参数与目前的电动自行车十分相近，中国燃油助力自行车起初规定为车速不超过25km/h,后来标准又依据中国道路交通法正式被定为了20km/h。
3.标准的制定与修订问题
a.标准制定修订应遵循的原则
标准制订或修订要合理、合法、严谨、科学。
合理：
就是要遵循科学，要符合地面车辆原理所积累的知识、经验与法则。
合法：
就是要遵循国家法律的规定。
目前的法律法规有2004年颁布的“道路交通安全法”与GB7258-2004“机动车运行安全技术条件”。
虽然目前有关电动自行车的法律法规已不完全能适应社会的发展，但目前电动自行车与轻便电摩的标准修订或制订仍必须依据法律法规，而对现行法律的修订必须依据国家规定的法定程序提起修正，但这并非易事，要有人大代表的提案并经过人大讨论、审议与批准。
因此，仅仅期望靠电动车企业的呼吁就可以彻底改变现有关于20km/h车速的限定的想法未免过于天真。
但是，标准制订或修订必须要有战略眼光，要代表与保障最广大人民群众的根本利益，应具有公信力，也要考虑到大量企业的生存发展与员工的就业与稳定，这些都关系到社会的和谐与发展、市场与经济的繁荣、人民群众交通安全与生活水平、质量的提高。
因此，无论国家标准与法律法规制定部门，交通管理部门，还是电动车生产企业，都必须从我国国情即社会经济与交通当前与今后的发展、民众的需求与安全保障的全局来重新、慎重地考虑标准制定与修订的问题。
企业家不仅要对企业负责，更要对社会负责、对消费者的安全与权益负责。
要看到从狭隘的小集团的眼前利益出发，貌似科学的不负责任的言论将具有极大的危害性。
大幅度提高车速与车重，到头来，可能不仅有害于社会，也会断送企业自身的发展与前途。
b.科学与合理的分类：
机动车与非机动车必须严格区分，不能混淆。
参照摩托车：
ISO3833—1977按速度与重量区分：
摩托车（motorcycle）大于50km/h，轻摩（moped——原发动机与脚蹬踏版，两用motorpaddle简称，1964年维也纳国际道路条约50ml，日本JISD0101—1966/1976：
600w电动机，美国ANSID7.5—1974：
C）均小于50km/h；
座式摩托滑板车（motorscooter）,汽油机助力车约25km/h（德国lightmofa：
小于25km/h，30ml；
美国ANSID7.5—1974：
E，轮径10″，微型；
我国原汽油助力车标准草案：
国标GB17284-1998《汽油机助力自行车》：
20km/h，30ml，40kg）。
参照电动助力自行车国际标准:
欧盟25km/h，日本24km/h。
此外，考虑中国国情，国标修改可能选择的最高车速有：
35km/h（此系我国著名的科学家何祚庥院士已公开呼吁放宽的标准），32，30，28，25km/h。
c.车重问题
目前电动自行车国家标准GB17761—1999规定车重不得超过40kg。
已公布的国外相似标准（例如电动或电动助力自行车）绝大多数对车重没有要求。
少数国家或地区交通法规对电动自行车车重有要求。
例如，我国台湾地区的标准规定：
不包括电池的车重不得超过40kg；
英国早期标准规定车重不超过40kg；
美国联邦基金与得克萨斯州法规规定的车重为不超过100磅（50kg）；
加拿大艾伯塔省法规则规定为不超过35kg。
交通安全
电动车的冲撞能量即动能为1/2.mV2。
电动车的动能不但决定了行人或电动车骑车人在出现交通事故后受到伤害的程度，也决定了对车架刚度、强度，制动器的能量吸收要求以及使用制动的安全。
以20km/h为基准，质量m若不变，车速单因素考虑：
25km/h的动能倍数为20km/h时的1.56倍，依次：
28km/h为1.96；
30km/h为2.25；
32km/h为2.56；
35km/h为3.06,；
40km/h为4.0,；
45km/h为5.06倍。
由图1可见，随车速增加，电动车的冲撞能量迅速增加。
图1.车体重量为40kg时相对冲撞能量随车速的变化
如仅考虑车重，例如：
以40kg为基准，另加标准体重75kg,合计115kg，则车重为45kg时仅为40kg时的1.04倍；
依次：
48kg为1.07；
50kg为1.09；
60kg为1.17；
80kg为1.35；
100kg为1.52倍。
图2.车速任意且不变，车体相对冲撞能量随车重的变化
由图2可见，仅车重引起的冲撞能量变化与车重变化成正比。
当车重变化不大时，相对冲撞能量增加也很小。
上述冲撞能量计算中已包括了骑行人体重75kg。
如考虑车重与车速的综合作用，上述计算的撞击能量则还要显著增加。
例如：
以40kg，20km/h为基准1，不同车重与车速下电动车的相对冲撞能量可见图3。
车重（kg）
50
75
100
车速（km/h）
相对冲撞能量
25
1.95
2.93
3.91
30
2.81
4.22
5.62
35
3.83
5.74
7.66
40
5
7.5
10
45
6.33
9.49
12.66
7.81
11.72
15.62
图3.不同车速与车重下电动车的相对冲撞能量
注：
上述图表的相对冲撞能量数值均为与以车重为40kg、另加75kg标准体重，车速为20km/h时的冲撞能量为1作对比的计算结果。
由上述比较结果可见，仅仅车身重量的少许增加不会显著增加电动车的动能，仅仅增加8kg在车速仍为20km/h的条件下，动能仅增加7%。
即比目前的标准规定增加一倍，即达到80kg，动能也仅增加35%。
因此车重并不是主要矛盾。
国外标准对轻摩或助力车的重量绝大多数都没有规定限制，恐怕不无道理。
轻型化发展趋势
各类产品都在向轻量化发展，产品的轻量化代表了电动车的总体制造技术水平，特别是决定于新材料、新工艺以及关键部件（特别是刹车装置）的设计制造水平。
但对适合广大中低收入群体的民众而言，购买的电动车有快速便捷的性能又保证安全与有合理的较低价格则是考虑的第一因素。
在目前铅酸电池与钢车架仍占主流地位的情况下，大幅度降低车重将有很大困难。
反之，过于严格的限制车重将不可避免地力图降低车架管材的壁厚，这反而将会给车架强度、疲劳寿命带来严重的隐患：
骑行中车架突然断裂带来得的后果通常极为严重！
因此，在车速适当增加的条件下，相应适当放宽对车重的限制，对保障安全行驶是完全必要的，并不会造成严重的恶果或社会影响。
另一方面，在标准中要求无限制地允许增加或根本取消对重量的限制也是谬论，这是没有认真考虑电动车动能增加程度的浅见或不负责任或为深入思考的轻佻言行。
电动车过重的不合理设计本身就是对于地球资源的浪费！
如果说依据本已决定实施的新电摩标准让超标电动自行车一律划归电动轻摩，让这种与汽车车速相比低得多、安全性又差的车辆大量驶入机动车道的决定是过于草率的话，那末无视撞击能量高于普通低速行驶的自行车、电动自行车数倍的超重、高速轻摩、电摩在非机动车道上飞驰，将会对低速车辆的骑行者或还有行人造成的交通安全威胁其严重性同样不能忽视。
一些专家引用了如下数据并进行了分析：
依据《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，从2004年到2007年的资料中的电动自行车和自行车肇事事故的统计数据来看，2004年两者合并的肇事事故为11492起，其中自行车占85.5%，电动自行车占14.5%，2007年为10130起，其中自行车占48.8%，电动自行车占51.2%；
肇事事故受伤人数，2004年为10906人，其中自行车占84.1%，电动自行车占15.9%，2007年为10380人，其中自行车占45.1%，电动自行车占54.9%。
可以看出，两个群体合并发生的肇事事故总量和受伤人数总量四年内几乎没有变化（稍有下降，降幅仅在4.8%-11.9%之间），但比例结构发生了巨大变化，电动自行车的比例分别上升了4.9倍和3.5倍，这说明大量的自行车群体和部分摩托车群体转向电动自行车，维持了一个庞大的交通群体。
上述数据是否还可以这样解读为：
因电动自行车发生的交通肇事事故总量和受伤人数总量四年内比例分别上升了4.9倍和3.5倍！
这一数字的大幅度上升难道还不令人触目惊心？
在国内外许多大中城市，非机动车道本身就狭窄。
我国的一些城市一味为扩大机动车道，已大幅度压缩了非机动车道的宽度，甚至将非机动车道与人行道合在了一起。
这样的不合理布局，如果还任其高速大冲撞能量的电动车飞驰，非机动车道上的交通事故伤亡比例怎么可能不将大幅度地上升？
电动自行车与自行车一样都需要精心设计，仅车体部分就需要集合现代人体工程学、地面车辆原理、机械设计与强度分析计算，加上计算机优化设计模拟仿真、新工艺、新材料等等多学科新技术的综合设计与合理应用。
这些正是我国电动自行车制造企业目前所普遍缺乏的，更是我们与发达国家或地区（例如日本、欧洲或台湾等）在设计制造技术水平上的重要差距所在。
我国电动车企业应清楚地认识到这一差距并努力、迅速赶上国际先进水平，这也将是摆在我国电动车企业面前的一项重要任务。
d.车速问题
道路交通安全法的15km/h与机动车运行安全技术条件的20km/h的车速界限或限定的法律法规要不要修改？
依据我国社会经济高速发展的现状来看是完全有必要的，也是必需的。
但也绝不能按某些电动车企业仅仅依据自身利益、不顾民众交通安危提出的那样是车速越快越好。
以下为大中城市电动自行车的实地骑行车速调查测试结果实例，文字及图均摘自参考文献[1]。
绝大部分电动自行车的最高行驶速度约为30公里/小时，自行车也可以接近这个速度。
为了确定真实的出行时间增加，需要测量所有交通工具的平均行驶速度（包括交通信号延误）。
为此使用了浮动车方法，利用全球99定位系统及地理信息系统进行速度测量。
在上海，电动自行车与自行车的自由行驶速度（不包括停车）分别为18.2公里/小时与13.0公里/小时；
昆明的数据相类似，分别为17.9公里/小时与12.8公里/小时。
对两个城市而言，电动自行车比自行车的速度快5公里/小时或者快40%。
当然，电动自行车的这个平均速度并没有反映一些喜欢高速行驶用户的特别快的、有很大速度差异的速度。
无论如何，研究表明电动自行车的实际运行速度低于20公里/小时的限制，虽然，有一大部分的数据超过20公里/小时（图5.1与5.2）。
以下图表及文字，均摘自参考文献[2]，为另一实地调查、测量统计结果实例：
调查时间：
2007年5月18日下午5点至6点,调查地点:
上海市闵行区漕宝路星中路至星东路段,西向东方向非机动车道。
调查对象：
漕宝路电动自行车的行驶速度及交通流量。
车速分布图
电动自行车地点车速频率分布图
经过计算得出电动自行车的平均车速为18.7km/h,有20%的电动自行车的存在超速现象,最多的超过了限制值（20km/h）的27%.
此外，调查中也发现了不少的违章现象，除了超速问题外，闯红灯现象非常严重为100%（该路段没有交警）。
其次，擅自拆除脚踏装置相当严重，有近半数左右的电动自行车的脚踏装置都被拆除了。
最后，骑车带人现象也比较严重，在所调查的1h内,遇到的骑车带人有29起（有些甚至还同时带了2个人）,占总数的11.3%左右。
由上述两市三次的调查统计结果来看，电动自行车的平均车速均在18km/h左右且十分接近，最大车速超过28km/h的极少,但超过现行标准20km/h的已占相当比例（40%）左右，已不可忽视。
因此，对电动自行车与电动轻摩的最高车速问题应在科学的基础上提出合理的新规定。
此外，从前述分析可见，当考虑车重与车速同时都增加时，动能或冲撞能量还将显著增加。
48kg、25km/h为1.67倍；
48kg、28km/h为2.10倍；
而100kg、45km/h已高达7.69倍之多！
目前，电动自行车厂商中生产的豪华款电动自行车中，车体重量高达近100kg、车速高达45km/h的车型已不是无中生有、空穴来风，以高于普通电动自行车近8倍之高动能在非机动车道路上行驶对于普通电动自行车、自行车的骑行人或行人的冲撞与重度伤害的危险怎麽能低估？
！
据此分析，考虑到交通安全并参照大多数国外标准，我们的建议是：
国家将不再采用一刀切的政策：
电动自行车按使用区域将划分为大中城市用车与城郊或农村（乡镇、坡地等）用车两大类，大中城市用电动自行车的车速以不超过25km/h或28km/h，车重不超过48kg左右，且不允许带成人为宜；
农村用车的车速以不超过32km/h，车重不超过60kg，允许驮重物或成人为宜。
这样，城市用车的动能，在不驮重物的情况下仅比较现有标准高出1.67—2.1倍，农村用车则最高只高出3倍。
两类用车将严禁混用，外形也将要有明显区分——即目前所谓的的简易款与豪华款，车速限制也将在道路标志上明显标志出。
此外，建议国家支持大力发展助力电动车，取其在车速上限能自动限速，又有长续行里程、能轻松骑行与安全、轻便的功能。
经过一定的时段（例如5—10年），待我国电动车的制造技术水平上升到一定高度、广大中低收入群体的生活水平再次大幅度上升、民众对助力电动车的优越性已充分认识、助力电动车已大普及之时，有关我国电动车的标准将可不失时机地全部转换为力矩助力式电动车而与世界大多数国家标准通行并接轨，从而结束我国纯电动式电动自行车的历史与使命。
对于超出上述标准的电动车，必须划入轻便电摩的范围，而轻便电摩的速度上限仍为50km/h，下限不规定，不应再与电动自行车无缝对接。
当然，对待轻便电摩与现在的燃油轻摩的“待遇”相同，必须戴头盔，但在考驾照、上牌照方面与摩托车相比沿用原50CC轻摩政策，较摩托宽松。
此外，由于无污染，所缴纳的相关费用也应较燃油轻摩显著少些，这样制定较为宽松的交通法规，将可促进电动轻摩在小城市、农村、坡地等的大量应用，并可加速我国电动车产业与社会经济的进一步发展与繁荣，也可大大化解各方存在的矛盾，大大减少交通违规的比例与恶性交通事故的发生。
电池电压与电池的充电放电状态与最高车速有关。
通常，电动车的电机，无论是有刷还是无刷电机的转速（与车速成正比）都与电池电压成正比。
现行电动自行车国标的最高车速在标准修订时还应指明系在使用电池充满电的最高电压下测定。
此外，车速上限都未规定公差，这在计量检测时将难于处理，也不合理。
建议增加公差，例如负公差的－0.5km/h或－1km/h，或正负公差的±
0.5km/h或±
1km/h。
四．助力电动自行车的倡导、推行对解决我国社会发展进程中诸矛盾的重大作用
助力电动自行车的骑行与自行车完全相同。
由于助力电动车可使电池轻量化，将进一步带来车重显著减少；
加之车速被自动限制，电动助力自行车将不再会与现行国标发生冲突矛盾，从而将大大降低了交通管理难度，也将更易于获得国家交管部门的认可。
这也给现有电动自行车生产厂商提供了空前巨大的大发展新机会：
生产新型助力电动自行车，不会发生由于轻便电摩与电摩新国标的实施而可能导致数千家电动车及相关配件生产企业被迫关闭、近百万从业人员失业，继而产生大量社会问题的巨大危险。
而交通监察管理日渐困难的难题将得到极大的缓解，彻底解决的光明前景也将日益显现。
五.影响电动自行车产业发展的误区讨论
1．骑行功能：
中国历来关于“自行车”的名词定义并不确切，只是由来已久的大众习惯称谓而已。
自行车并不能自行，只能以人力骑行，是以人力蹬踏驱动骑行的两轮车。
电动自行车的人力骑行功能不能缺失，无论在国内外，这都是机动车与非机动车的分水岭或根本性区分标志，决不能像一些人鼓噪的那样：
把这看成为对中国电动车发展的一大创造或什麽“伟大发明”。
试想一下，一辆重达近百公斤的电动车，在骑行途中断电或无电是什麽后果？
不得不推车蹒跚而行！
目前的纯电动自行车是自行车的延伸与换代产品，但若仅从电机驱动行驶这一角度来看实质已是机动车，只
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