汽车零部件行业分析报告Word文件下载.docx
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中国汽车零部件行业发展势头正强劲
继新能源汽车零部件及各地兴建汽配制造基地等新闻到来之后。
这段时间，大家又听到了一个零部件行业的新词汇，就是“海归派”。
即归国创业的“海归派”零部件公司，与各类零部件企业和整车厂皆接触密切，很多海归派创办的零部件企业，成长性都高于同行。
这又是一个集技术、规模都相当占据优势的别样零部件企业，相信“海归派”的到来会给中国汽车零部件行业注入新的活力。
2009年，对汽车零部件行业来讲是一个不平凡的一年，继金融危机之后零部件行业受到了国家更多的关注，在政策上也给予了众多的扶持并大力推进零部件行业的发展，在各地兴建汽车零部件制造基地，并设定火炬计划汽车零部件特色产业基地的建立。
除此之外，国家也更加注重汽车零部件行业对技术人才的培养，有了优质专业的人才，才会研发出更加尖端的技术，使行业的整体水平在国际地位不断上升。
目前，国家正积极推进汽车及零部件行业的产业化进程。
而在出口方面也给予了很多利好政策的支持，一位汽车零部件企业的负责人在接受记者采访时表示“国家已经开始对汽车及零部件产品出口从多个方面进行调整促进，这是一个系统工程，期待会出台进一步细化措施。
”
汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个科学的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。
目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。
1中国汽车零部件行业发展模式现状
我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：
首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；
其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；
然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；
最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。
经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。
这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：
第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；
第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；
第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。
同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。
如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。
在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；
而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。
2国外汽车零部件行业模式比较
2.1日本汽车零部件行业模式分析
日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。
日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等具有神话般的管理奇迹。
日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。
这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。
这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展
2.2欧美汽车零部件行业组织结构模式分析
2.2.1以德国为代表的欧洲模式
以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；
同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。
2.2.2美国模式
美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：
首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；
其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；
同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。
在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。
这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；
到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。
如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。
3我国汽车零部件行业模式的发展方向
要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键问题。
纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：
一是以契约为基础的竞争模式；
另一个是以合作为基础的转包模式。
模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球经济一体化的竞争等经济与政治因素，同时还要考虑到我国的社会文化环境。
根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。
具体在实施过程中应该做好以下几方面：
3.1打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念
世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。
对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；
以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；
模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。
今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；
零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。
因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和“大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。
3.2整合产业、强强联合，组建汽车系统公司
加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。
即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。
强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。
众多弱小企业的简单相加，“一盘散沙”的大规模是毫无意义的。
应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以“航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。
3.3逐步形成整车与零部件企业的利益共同体
在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；
同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。
因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。
3.4市场调节与宏观调控政策同时并用
在目前我国发展市场经济的过程中，企业是市场经济的主体，市场调节是市场经济下调节企业经营行业的主导力量，但这绝不是说政府在调控市场经济方面无所作为。
恰恰相反，在目前我国发展汽车产业过程中，更需要国家将宏观调控与市场调节相结合。
首先，国家应针对汽车行业的特点和我国的国情，制定促进产业结构调整、实现强强联合的政策法规，明确零部件从整车母体分离的标准、原则和要求，同时在零部件企业做大、做强过程中，在技术发展、R&
D与技术创新、企业规模、发展潜力等方面做出一些操作性强的政策规定，引导零部件行业的专业化分工与系统化发展。
其次，还应对实施兼并、重组的零部件企业实行特殊的优惠政策，规模越大、效率越高的零部件企业，在兼并联合上享受的优惠政策应该越明显，从而在市场调节中充分运用宏观调控的手段，加快实现汽车零部件行业做强、做大的目标。
2010年3月23日9：
00，作为“阳光灿烂·
新希望杯2009年度中国汽车配件行业十大评选”重要内容之一的“2010年中国汽车零部件领袖峰会”在京召开。
本届峰会以“汽车零部件产业投融资策略与机会”为主题，受到零部件行业领导、专家、企业家及媒体朋友的广泛关注。
中国汽车工程学会零部件部长、展览与科普部部长闫建来作为主讲嘉宾发表了《2010中国汽车零部件行业发展现状与趋势》主题演讲。
什么是零部件？
什么是配件？
说来话长，1981年，整整30年以前，在上海中国汽车现代工业起步会议上，汽车行业的老领导娆部长做过一个发言，他提出一个很深层次的问题，叫汽车配件。
我们以前都叫汽车配件厂，他对这个“配”字很不感冒。
“配”是什么概念？
中文意义上讲是配角、从属。
娆部长当时指示不要叫配件要叫汽车零部件，因为零部件发展了整车才能实现真正的进步。
我们零部件要处于领导地位，而不是从属地位，因此未来若干年当中我们都叫汽车零部件，而不叫汽车配件，演化到现在，如果你要说这是配件会议，我个人脑海里，就是售后市场流通性的零部件叫做配件，所以在座各位知道，讲零部件的时候指的是主机配套的OME为主，进入流通领域的称为配件。
产业井喷
讲汽车不能不讲整车产业，汽车行业有多大，目前我们在目录当中能够反映产量和销售量的企业有79家，倒退三年前128家，换句话说将近40%已经实现了产业的重组，进一步缩小了企业总量。
我们现在的能力，我仍然写2000万，实际上应该在2500万左右的市场生产能力。
我不敢写这么多，写多了中央政府又说了过剩。
2010年我们交出了非常完美的答卷，在金融危机下所交出的1379万辆，1368万辆的产量，增长率高大45%以上。
汽车工业最早的增长是在2002年，36%，03年35%，我们当时将这种现象起了一个名字叫“井喷”。
那么去年井喷最高峰还高出了12%。
第二个概念，1379万辆，有多大呢？
美国正常年份市场的美国本土生产量1100万辆，进口500多万辆，一共1700多万辆市场。
金融危机美国产量不到900万辆。
日本本土产量大概是在700多万辆，到900多万辆之间。
日本市场容量500多万辆，日本已经远远被我们落在后面。
所以2009年，我们暂时占据了世界第一大制造国和第一大新车消费国的地位。
为什么一定要叫新车？
实际上汽车市场还有第二个概念，二手车置换。
第三个数字，我们的产值大概是3.5万亿，统计起来太难了，这是估计值。
美国多少？
2亿多的市场。
我们现在的人均保有量千人45辆，国际平均水平141辆，我们只相当于国际平均水平的一个零头，如果达到国际平均水平，以中国的发展速度，达到世界平均水平是一个合理的数据。
大家想想我还有乘以三倍的增长。
零部件产业发展的四个重要概念
我从一毕业之后就在陈总手下做零部件行业的管理和规划工作，到现在已经整整25个年头，非常遗憾，我到任何会议上都道歉，我搞零部件没搞明白，我说不清楚零部件是什么状态。
企业总量来看，没有任何人可以回答出有多少个企业。
国家经贸委曾经给我200万一年时间给我调查，我说这事我不干，为什么？
不可完成工作。
为什么？
我说很简单的道理，第一中国市场发展是发展中国家，今天我统计完了明天数据就没用，有无数企业死亡，无数企业生长，有什么意义？
第二国家统计法，谁能执行？
我统计到上市公司，上市公司一句话给我窝回来了，他说我上市公司，我的信息披露要受董事会批准，我不给你。
第三我说你定义一下什么是汽车零部件？
他说你这什么意思？
我说很简单，因为概念不清晰，我无法统计。
当然概念性调查是没有问题的，所以我真的无法告诉大家准确的数据。
但据我们估计，大概三万家，非常庞大的群体。
从业人员至少150万以上，总资产大概700亿，总产值800亿。
从重型商用车、客车、商用车、轿车这么大的产业里，有好的零部件、有差的零部件我怎么一两句话说清楚，但又必须要说，所以我经常说，我对零部件行业有四句话的描述，四个概念告诉你对总体情况你脑子里有一个概念而已。
第一句话，首先产业整体的差异化特征十分明显，在制造能力而言，我有一批主流企业，大概有400到600家，制造水平已经达到国际二十一世纪的先进水平。
什么是国际先进水平？
经常有人说，主任跟我们去国外考察零部件，我说别去了，去上海吧，我的零部件是最好的。
这批零部件无论从厂房面积、厂房规模，厂里的绿化程度到硬件设施、产品质量无疑是全球最好的。
这是好的一方面，但还有极差的企业，假冒伪劣产品的企业大量存在，三万家里保守的说至少一万家存在这些问题，产值一百多万，五、六十万的。
第二句话，三个基本形成，第一个基本形成，基本形成了比较完整的主机配套体系，我的体系是完整的，因为汽车缺个螺丝钉也不能出厂。
为什么是比较完整呢，因为有些零部件不国产化，参与国际分工。
第二基本形成了各具特色的零部件产业基地，极具性发展特征非常明显。
什么意思？
我的基地化建设现在非常好，各具特色。
比如浙江很多地方，全系列零部件都在生产。
比如丹阳零部件基地，国别特色的，比如北京的顺义，韩国特色。
广州日本特色，零部件企业。
特色非常明显。
比如大上海什么特色，集团化的零部件企业。
但这种是聚集性发展的，如果你们想能够得到较快或者跨越式的发展的话，也应该成为产业聚集器的一个。
第三个基本形成具有系统化、集成化的企业集团，这方面做的也比较好。
比如潍柴，我们的万象集团等等。
第三零部件出口持续增长，第四个概念是负面的，长期以来我们的零部件企业长点多、分散、落后的状态，从我工作开始，新的汽车工业建设的时候就嚷到现在也没有解决，可能还有愈演愈烈的趋势，因为有投资商了，我们不差钱了。
我们企业长期存在的开发能力弱、产品结构不合理、规模小、国际竞争力不足等等等等这些现象。
四个方面，我想基本上能够概括了中国企业零部件目前所处的状态。
汽车零部件产业面临的五大突出问题
实际上我达到了1368万辆的产量，这是一个巨大的成就，我们在2009年的时候，也庆祝了，中国破千万，2008年纪年了改革开放30年中国汽车工业取得的巨大成就，我们是从1956年1656辆发展到目前的这个状态的，从改革开放1978年14.9万辆达到三十年后的1300多万辆，这个成就是巨大的，对国民经济拉动的作用是巨大的，对中国安定团结是巨大的，因为他带动了就业、带动相关领域的发展。
在座的零部件企业你们的作用也是巨大的，但我今天要看到问题才能向前发展所以我今天不讲成就，讲问题。
那么汽车零部件产业存在哪些问题呢？
我罗列出五大突出问题，问题非常多，但核心问题我想五个方面。
第一媒体经常议论的，关于技术差距拉大的问题，可能媒体在担忧，我们的企业担忧，是不是我们与国际先进水平在拉大？
我说不能那么悲观，也不能乐观，确实是某些方面，比如排放、电子化、安全，特别是设计方面的差距我们在拉大，比如前沿技术，由于我们资金不足，差距在拉达，比如新能源、新材料领域。
造成技术差距拉大这个现象的原因是什么？
第一我们的零部件企业通过合资引进的方式实现技术升级的难度越来越大了，后来签订WTO之后发现不行了，为什么？
很简单，外国人说你是世贸组织国家，不能限制投资者的国别，都可以投资。
你扪心自问一下，什么是合作？
最好的合作是不合作，我跟你合作的时候肯定我某些方面欠缺，国外跟我们合作的目的是占领市场，加入WTO之后他发现中国的市场不是中国人的，是全球的，我为什么跟你合作？
所以他们独资，回购股份变成独资企业。
所以你要想通过合资的方式、引进技术的方式实现技术升级，我想不是没有希望的，非常渺茫。
再有合资过程当中的文化冲突、管理冲突、资本利益冲突、知识产权保护等等问题造成了我们现在通过技术引进的方式来实现技术升级难上加难。
有人说，我不通过合资，我自主发展可以吗？
可以，没问题，我鼓掌欢迎，但是第二条出来了，自我发展的能力极其有限，首先科技研发的投入不足，这是肯定的，完成技术升级的三个积累，技术积累、人才积累、经验积累，我还没说资本积累，这三个积累你远没有完成，你想开发，哪那么容易，知识产权保护不足，开发之后，今天做出来发布了，明天街坊就仿制过来了。
这样导致我们企业主动性开发的希望、愿望不足。
市场需求，你开发出来谁信啊？
谁敢用啊？
我们主机企业不鼓励这个，鼓励的是你跟着我的技术做出来就行了，我们的相关工业对我们研发制约比较大，汽车产业链比较长，包括设备制造等等，关联技术等等限制了我们的发展。
差距拉大，这个问题怎么解决，我想我是江湖医生，能看出来但我不是政府官员。
关于研发能力、自主能力提升问题，在上一个问题有连带。
我自己的论点是，零部件产业短期内难以形成自主研发的能力，确实，我是很乐观的人，但研发能力上我认为还是很难的。
首先市场需求太少了，我们的主流市场是引进技术，主机企业保持强势姿态，你想给他配套难啊，除了花三年时间，还要花无数的说不清楚的钱，在座的零部件企业家可能你们会深有感触。
第二零部件企业没有能力，利润太低了，难以投入，知识产权保护不足使企业开发主动性不足，反而对仿造感兴趣，说到知识产权问题，我有一个例子，给我们有一个民族品牌轿车配套的时候，说好，这个东西给你了，车灯，然后第一轮设计外观方案，报价非常好，都很合适，你做第二个工资，建模，计算机建模，之后就可以做模具开发了，六、七十万花了，建模数据给我，给了，石沉大海了，他把数据给第二个企业了。
这是市场化行为、商业化行为，没招。
提高自主研发能力的基础条件太欠缺了，市场基础、技术基础、人才基础、政策支持等等，造成了我们零部件研发能力、自主能力提升碰到的很多的核心问题。
我解决不了这些问题。
还有一些非常乐观的因素，但我今天讲的是问题。
最后零部件产业生存环境日趋恶化，竞争不平等，怎么理解？
因为外商进入中国的时候，土地、税收都是在中央政府的保护下，土地没有价格，低税收，我还要交高地税，我怎么争呢？
好，加入世贸组织之后，我们一视同仁了。
除了应付内外竞争还要应付国内这么多企业的无序竞争，血淋淋的竞争，主机企业压你你没有反抗能力，因为有十几家企业在门外抢你的饭碗。
除此之外企业自己还要应付价格、成本双重挤压，在价格上主机厂要求你每年5%-15%的下降，但你成本在增加，这样一挤，零部件企业还有多少资金搞研发？
这种情况下，我得说生存环境真的是日趋恶化，希望政府可以给我们更好的政策解决我们发展中遇到的问题。
问题四，整零关系，整车与零部件的关系，目前不好，从大的方面来说，我不细分，大的分类来说，整零关系主要是两种，第一是血缘关系，资本关系叫血缘关系，叫纵向资本型关系。
逆向资本型关系，零部件企业持有主机企业的股份，这种关系是血缘关系，应该说是比较可靠的，但不是完全可靠的。
正常关系是什么？
我期待的是要建立战略联盟伙伴关系，是利益的共同体，是研发的合作者，是平等的、双赢的。
非常高兴的看到一点，我们正在新这方面去努力，我们的主机企业也开始做这方面的相关工作。
比如配套市场的研究院初始，就是建立这种关系的行政手段。
我期待有一天可以形成这种战略合作伙伴关系，而不是现在这种非正常关系。
第五个突出问题，国际贸易问题。
怎么说呢？
从正面说，很好很好，2005年一季度，国家商务部开会的时候，司长说，什么时候汽车产业能够实现贸易顺差啊？
1953年一汽奠基之后到2005年长达50年，我们没有甩掉贸易逆差这个帽子。
我说今年肯定实现了，一季度已经实现了。
不容易啊，这个成就是巨大的，你没有做宏观工作不知道，太难了。
怎么实现的？
我想我们巨大的国际贸易当中很高兴看到四个转变，一个是贸易形势的转变，以前是求人家代理商你帮我卖点，现在我们自营了，我们不但自营
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