新手购车必看教您读懂配置表技术篇Word格式文档下载.docx
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I或L
直列排列
所有汽缸均并排直线排列，缸体和曲轴结构简单，制造成本较低，尺寸紧凑，但功率输出相对较低，应用比较广泛。
V
V型排列
V型发动机把相邻汽缸以一定夹角布置在一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形的发动机。
V型发动机高度和长度尺寸小，可以在小空间内通过扩大汽缸直径来提高排量和功率。
W
W型排列
W型发动机将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，即汽缸排列形式由两个V型组成。
严格来说属于V型发动机的变种。
功率更大，节奏更紧凑，德国大众专属技术。
Boxer
水平对置排列
发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向左右运动，发动机体积缩小且重心更低，发动机安装在整车的中心线上，两侧活塞产生的力矩相互抵消，大大降低车辆在行驶中的振动，减少噪音。
保时捷和斯巴鲁都广泛应用此技术。
Wankel/Rotary
转子发动机
直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩，取消了无用的直线运动，因而尺寸较小，重量较轻，振动和噪声较低，但油耗较大且不易保养。
马自达是唯一量产转子发动机的公司。
爱卡汽车网制表
排列方式字母“V”后面的数字代表发动机气缸的数量。
例如L4代表直列四缸，V6代表V型6缸等。
一般常用的家用车大多采用4缸或6缸发动机，档次较高的高级轿车或跑车会采用8-12缸的大功率发动机。
布加迪Veyron的发动机拥有多达16缸。
【直列发动机（左）与V型发动机（右）】
DOHC是双顶置式凸轮轴（DoubleOverheadCam）的意思，即气缸体上有两个顶置凸轮，一个用于带动吸气阀门，另一个带动排气阀门，优点是动力较强。
而较早期的汽车可能采用SOHC（SingleOverheadCamshaft，表示单顶置凸轮轴发动机，即一个进气门一个排气门，优点是相对省油。
当今大多数汽车采用更为成熟的DOHC发动机。
【DOHC发动机剖面图】
之前提到的V6代表V型6缸发动机，而24V呢？
难道代表24缸？
NO……当然不是！
这里的24代表气门的数量，“V”是气门英文名称Valve的简写。
气门的作用是负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气，因此保持气门畅通是发动机正常运转的一个必要条件。
一般来说每个气缸基本都会配备4个气门，即4缸发动机就拥有16个气门，6缸拥有24个气门等。
上世纪早期的部分发动机每缸只配备3个气门，现在来说已经不多见。
【气门示意图】
范例最后的字母VVT代表发动机的技术类型，随着汽车技术的飞速发展，应用在发动机上的技术也越来越多，新科技的应用使发动机动力更强、能耗更低、更加环保。
不同厂商都以自己的方式实现了发动机高效化，例如奔驰的CGI/CDI缸内直喷技术、福特的Ecoboost缸内直喷+涡轮增压、通用的SIDI等，名称有所不同但基本原理相似。
表格2中包含常见的几种发动机技术：
表格2：
发动机技术类型
名称
VVT/CVVT/VVT-i/MIVEC/VTEC/i-VTEC
可变正时气门/连续可变正时气门
VVT可变正时气门技术根据发动机的运行情况，调整进气、排气量、气门开合时间、角度等，使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。
CVVT为连续可变正时气门技术，不同厂商叫法不同但基本原理相同
FSI
燃油分层喷射
德国大众的发动机技术，将燃油直接喷入燃烧室，不再需要节气门，降低了进气损失和油耗，增强了进气和动力效率
TFSI
涡轮增压燃油分层喷射
奥迪技术，涡轮增压与FSI的结合
TSI
双增压分层喷射技术
在FSI技术的基础之上增加涡轮增压器和机械增压器，弥补了涡轮增压系统的延时缺点。
国内的TSI并没有分层喷射和机械增压而只保留了涡轮增压和缸内直喷技术
TDI
涡轮增压直喷柴油机
德国大众的柴油机技术，在柴油机上加装涡轮增压装置以增大进气压力，可以在转速低的情况下达到很大的扭矩，燃烧更加充分，有害排放物降低
在了解发动机数据时，我们经常会接触几个词：
最大功率（马力），扭矩，压缩比。
最大功率指发动机可实现的最大动力输出，使用千瓦（Kw）为单位，有时也用马力（Ps）表示，1Kw=1.36Ps。
功率越大转速越高，汽车的最高速度也越高。
扭矩是指发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩越大发动机输出的“劲”越大，曲轴转速的变化也越快，车辆的加速性能越好，单位为牛米（Nm）。
最大功率和扭矩随发动机转速变化而不同，并不是转速越高功率和扭力就越大，每款发动机都有其独特的最大输出转速或转速区间。
一般同排量发动机的功率和扭矩都有可能不同，由此可以判断发动机的工作效率和优越性。
【每款发动机都有其独特的最大输出转速或转速区间】
压缩比表示了气体的压缩程度，是气体压缩前的容积与气体压缩后的容积的比例。
理论来说压缩比越高，发动机的动力就越大，但过高的压缩比会使发动机震动较大并对气缸造成一定损害，一般原厂调校的发动机压缩比都在合理范围内，消费者不必担心。
我们经常会听到“自然吸气”、“涡轮增压”和“机械增压”这几个词，究竟它们有什么不同呢？
自然吸气（NaturallyAspirated）是一种不通过任何增压器的情况下，将空气吸入燃烧室的一种形式。
自然吸气发动机的平顺性和响应较好。
涡轮增压（TurboCharged）是通过发动机排出的废气作为动力来驱动涡轮压缩机对进入气缸的空气进行压缩，提高进入气缸的气体密度从而增大进气量并更好地满足燃料的燃烧效率。
由此可在不改变发动机排量的情况下提高发动机功率，但涡轮增压发动机成本较高，保养更复杂，且有一定的响应延迟。
不同车型的涡轮启动、介入时机随发动机转速各不相同。
【涡轮增压工作示意图】
机械增压（SuperCharger）发动机在国内不是很普遍，压缩机直接由皮带与发动机曲轴连接，从发动机获得动力驱动增压器的转子旋转，将压缩空气吸入进气道里。
其优点是没有延迟现象且动力输出非常流畅。
但由于与发动机曲轴相连，因此会消耗部分动力，增压效果并没有涡轮增压明显。
【不同种类的机械增压器】
发动机的选材也直接关系到其质量。
目前大部分车型均采用铝合金材料制作发动机，其重量轻、散热好，但成本相应稍高。
另一种主要材质为铸铁发动机，其坚固性更好、成本低但散热和重量都是其缺点。
发动机的油耗参数也是值得参考的重要指标。
好的发动机可以提供充沛的动力却并不会耗费太多的燃料。
一般油耗信息用百公里单位表示，例如7.5L/100km，即车辆行驶100公里所耗费的燃料约为7.5升。
但测量时车辆一般会一直保持每小时80-90km的匀速行驶，并不太符合实际生活中的驾驶条件，因此实际油耗普遍会比测试数据略高一点。
另外在城市中走走停停的路况会消耗更多的油耗。
【行车电脑上显示的油耗信息】
随着能源的紧张以及环境污染带来的警示，未来汽车发动机即将朝着低能耗、低污染、高效率的方向发展。
近年来混合动力以及纯电动发动机日益增多，也许会逐渐成为未来的主流。
【近年来混合动力以及纯电动发动机发展增速】
变速箱
变速箱可分为两大类：
手动和自动变速箱。
自动变速箱中还包含传统自动，CVT无级变速，手自一体变速箱以及双离合变速箱等。
以下表格3中包含一些目前常见的变速箱类型：
表格3：
变速箱类型
字母缩写
名称
描述
MT
传统手动变速箱
传统变速箱配合离合器使用，油耗低、提速快（同级别），操作较复杂
AT
传统自动变速箱
无离合踏板，车辆根据车速自动加减档，操作简单，油耗略高提速较慢（同级别）
Tiptronic/Multitronic
手自一体变速箱
无离踏板，正常情况下车辆根据车速自动加减档，驾驶员也可手动控制加减档，操作简单，油耗略高提速比传统自动稍快
CVT
无级变速箱
无离合器，与传统齿轮结构不同，换挡更平顺无顿挫感，油耗比传统自动更低
AMT
半自动变速箱
干式离合器和齿轮变速器基础上加装微机控制的自动变速系统
DCT/DSG/PDK/DKG
双离合变速箱
内含两台自动控制的离合器，当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，拥有手动变速箱的节油、提速快等优点同时具备自动变速箱的方便
变速箱的前进挡数量也是衡量车辆档次的一个要素。
目前大多数手动车型都配备5速或六速变速箱，部分低端车型可能会配备4速手动变速箱。
而随着时代的发展，自动挡车型的档位数量也随即增加，目前新车比较流行的是配备5档手自一体或CVT自动变速箱，稍微高档一点的车型会配置6速甚至8速自动变速器。
理论上来说，档位越多换挡越平顺，油耗越少。
但档位数不是衡量车辆好坏的唯一标准，还要根据质量、可靠程度等具体情况而定。
【奥迪Stronic7速变速箱解剖图】
目前很多自动变速箱都会拥有普通模式和运动模式两种风格的换挡设置，其中运动模式中程序会自动延迟变速箱的换挡时机，当发动机转速临近红区时才会升档，为想要体验速度的用户提供更多帮助。
部分车型还专门设置经济档模式，保持低转速换挡以达到节油的目的。
【目前很多变速箱都允许用户在“普通”与“运动”模式之间切换】
当浏览变速箱配置表数据时，我们经常会看到车辆每个档位的齿轮比。
齿轮比是输入齿轮角速度与输出齿轮角速度的比率。
基本原理是发动机上的驱动齿轮带动变速箱的不同齿轮与汽车轮轴相连带动车轮运动，发动机驱动齿轮大小始终保持不变，变速箱每个档位的齿轮大小不同，会根据切换不同档位时与发动机驱动齿轮接合。
我们知道，当直径大的齿轮和直径小的齿轮同步转动时，大齿轮转速较慢，而小齿轮如果想保持与大齿轮同样的速率旋转必须比大齿轮转的更快。
也就是说大齿轮转动一周时，小齿轮需要转动N周。
我们以实际案例解释一下齿轮比的含义。
表4中含一辆普通汽车的齿轮比数据，接合以上原理，1档的“2.97:
1”表示在一档时，变速箱齿轮转动一周时发动机驱动齿轮需要旋转2.97周；
在2档时，变速箱齿轮转动一周时发动机驱动齿轮需要旋转2.07周，以此类推；
到4档时，齿轮比为1比1，也就是说发动机驱动齿轮与变速箱齿轮旋转的速率完全相同；
四档以后，发动机驱动齿轮的转动速率比变速箱齿轮更慢。
我们可以发现，随着档位的提升，齿轮比率越来越小，发动机驱动齿轮逐渐以比变速箱齿轮更慢的速度旋转。
大齿轮比可以提供更多的扭力（例如一档和倒档），使车辆在低速时更加有力。
车辆积攒一定速度时换成齿轮比更小的齿轮以提高车速和燃油经济性。
表4：
齿轮比案例
档位
齿轮比
1档
2.97:
1
2档
2.07:
3档
1.43:
4档
1:
5档
0.84:
6档
0.56:
倒车档
3.38:
驱动/刹车系统
汽车的驱动形式一般分为三种：
前轮驱动，后轮驱动以及四轮驱动。
前轮驱动为国内最为常见的驱动形式之一，顾名思义发动机带动前面的两个轮子驱动整个车身运动并负责车辆转向，后轮只作为辅助车轮随速旋转。
前轮驱动车型结构简单，成本较低且易于维修，但偶尔会出现于转向不足的情况。
【国内大多数轿车采用前轮驱动】
后轮驱动与前轮驱动正好相反，即前轮负责转向，后轮负责驱动车辆行驶，分工更加均匀。
后轮驱动的轿车需要配备连接发动机和后轮的车轴，结构比前轮驱动车型更为复杂，故成本也较高，因此后轮驱动更多见于中高级车辆。
由于结构所致，后轮驱动车辆操控更加灵活，容易出现转向过度的情况，更适合富有一定经验的驾驶员。
【不少中高档轿车采用后轮驱动方式】
四轮驱动意味除了前轮负责转向以外，四个车轮都会随时或适时驱动车辆。
四轮驱动大概又细分为三种，即全时四驱，分时四驱以及适时四驱。
全时四驱表示前后四个车轮将永久性保持四驱模式，由此提供较好的抓地力和越野能力，缺点是比较费油，经济性较低。
分时四驱表示驾驶员可以手动在两驱和四驱之间切换，通过接通或断开分动器来改变驱动形式，在需要的时候赋予车辆较强的越野能力，平时保持经济状态运行。
适时四驱即车辆通过电脑来控制选择适当情况下的驱动模式，在正常路面下电脑会采用两驱形式行驶，当探测到路况较差或车轮打滑时会自动启动四驱模式，提供更强的稳定性。
【众多SUV车型均采用不同类型的四驱系统以保证越野抓地性能】
刹车系统是保障车辆安全和操控的必备设备，一般可分为鼓刹和碟刹两种形式。
鼓式刹车就是利用刹车鼓内静止的刹车片，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的刹车装置。
鼓刹结构简单，成本较低，易于生产，多见于低端车型。
而当今大部分新车都采用四轮碟刹或前碟后鼓的布局，碟刹由一个与车轮相连的刹车圆盘和圆盘边缘的刹车钳组成。
刹车时，高压刹车油推动制动块使之夹紧刹车盘从而产生制动效果。
碟刹通风性和制动效果都比鼓刹优秀，但制造成本略高。
碟刹还分为是新碟和通风碟两种，其中通风碟散热更好，有助于提高制动效果。
【碟刹与鼓刹】
悬挂
悬挂是支撑车身并缓冲路面震动的装置，可分为两大类，非独立悬挂和独立悬挂。
非独立悬挂采用一根金属杆直接连接两侧车轮，一侧车轮受到冲击和振动后也将同时传递到另一侧车轮，因此会影响整车的操控性和舒适性。
配备独立悬挂的车辆两侧车轮单独与车身相连，当一侧车轮受到冲击和震动后只会影响当前车轮而不会对其他未接触到冲击的车轮造成影响，由此增强了车辆的操控性和舒适性，稳定性也更好。
一般采用独立悬挂的车辆在操控和舒适程度上普遍优于非独立悬挂的车辆，因此更常见于中高档车型。
常见的悬挂包括麦弗逊式独立悬挂，多连杆式独立悬挂，双叉臂式独立悬挂，拖拽臂式悬挂，以及连杆支柱悬挂。
【独立悬挂与非独立悬挂】
麦弗逊式独立悬挂是当今最普遍的悬挂系统之一，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，大部分车型还会增加横向稳定杆。
其优点是结构简单、相应较快，占用空间小并且成本较低易于制造。
缺点是稳定性欠佳且转弯侧倾略大。
国内常见的福克斯、卡罗拉、标致307甚至顶级跑车保时捷911等众多轿车都采用了前麦佛逊独立悬挂。
【麦弗逊式悬挂】
多连杆悬挂可以实现主销后倾角的最佳位置，大大减少来自路面的前后方向力，由此改善加速和制动时的平顺性和舒适性以及平稳性。
多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统，一般采用后多连杆悬挂的应用更为多见。
后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，常见于如雅阁、皇冠、奔驰、宝马等中高档轿车。
其优点是操控性和稳定性较好但成本较高，制造略复杂。
【多连杆式悬挂】
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个“A”字形叉臂因而得名。
横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度较大。
其主要优点是抗侧倾能力强、抓地性能好、路感清晰。
缺点是制造成本较高，悬挂定位设置参数复杂。
从中高档的丰田锐志、奥迪Q7、到顶级跑车法拉利和玛莎拉蒂等都有应用。
【双叉臂式悬挂】
拖曳臂式悬挂从结构来看属于非独立悬挂，但具备一定的独立悬挂性能，因此可以理解为半独立悬挂。
其优点是结构简单、占用空间小、制造成本低，缺点是承载性能、抗侧倾和减震能力能力较弱，影响一定的舒适度。
大众甲壳虫、飞度、标致206等部分中小型车辆均采用后拖拽臂式悬挂。
【拖拽臂式悬挂】
最后我们再来看看连杆支柱悬挂。
与麦弗逊悬挂一样，连杆支柱悬挂将减振器，减振弹簧组装在一个总成中。
与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。
其主要优点是结构简单、占用空间小、制造成本较低，缺点是横向刚度依然有限、稳定性欠佳、容易加剧前驱车的转向不足特性。
此悬挂系统多见于丰田凯美瑞、现代伊兰特、起亚赛拉图等车型的后悬挂。
【连杆支柱悬挂】
结语：
上文从技术方面为大家介绍了一些配置表中常见的技术信息，至此，《教您读懂配置表》的系列文章也基本告一段落了。
但愿我们的文章对您能够有所帮助，希望大家都能精明的选择购车，早日找到真正适合自己的车辆。
安全配置
安全配置包括主动和被动安全两方面。
所谓主动安全配置是指能够帮助车辆和驾驶员主动有效预防并避免事故发生的配置，例如常见的ABS防抱死刹车等。
被动安全配置指不能防止和避免事故发生，而一旦事故发生时将最大程度发挥作用保护车辆和人身安全的配置，例如安全气囊就是一个典型的例子。
随着电子技术的飞速发展与应用，主动安全配置日益完备并逐渐智能化。
以下的表格中汇集目前常见的主动安全配置，虽然不同厂商之间对配置的称呼略有不同，但工作原理都基本相同。
常见主动安全配置
简称
中文名称
功能
ABS
防抱死刹车系统
通过自动控制迅速点刹防止车轮在急刹车时抱死失控，保持车辆在急刹时的正常转向，减少刹车距离
EBD
电子制动力分配
制动瞬间计算出每个车轮的摩擦力数值，并将合理的刹车力度分配到每个制动器上，保证车辆在刹车时的平稳和安全
EBA/EVA
刹车辅助
通过传感器探测分辨车辆是否处于紧急刹车状态，在紧急情况下瞬间提供最大的刹车力辅助达到最强刹车效果
ESP/DSC/VSA
电子稳定程序
通过控制车轮转速达到稳定车辆的目的，转向过度时减慢外侧车轮来稳定车辆；
转向不足时减慢内侧车轮从而校正行驶方向
TCS/ASR
牵引力控制
一旦系统发现某车轮处于打滑状态，便会迅速调节该车轮的输出扭矩，同时启动ABS对打滑的驱动轮进行适当制动，以平衡每个车轮的抓地力
LCA/BLIS
变道辅助系统
通过左右后视镜的传感器探测车辆盲区内是否有障碍物并通过指示灯形式告知驾驶员，提高并线时的安全系数
TPMS
胎压监测
行驶过程中对轮胎气压进行实时自动监测，并对轮胎漏气和低气压进行报警
ACC
自适应巡航
通过前方传感器和自动控制油门、刹车与前车保持安全设定距离并自动跟车
-
自动刹车
通过车辆前方传感器探测车辆与前方障碍物的安全距离并在必要时自动辅助制动
雷达/倒车影像
通过前后传感器探测车辆与障碍物的位置并以声音或影像式呈现给驾驶员
驾驶员安全监控系统
驾驶员面前的摄像头将实时监控驾驶员的瞳孔反应和驾驶行为并于正常数据进行对比，如有异常将随时提醒或警告驾驶员
说完了主动安全，让我们再来看看被动安全配置有哪些。
除了拥有美观的外形、舒适的空间之外，一辆安全的汽车还需要拥有结实的车身结构。
现代的汽车一般使用高强度金属材料制成，在遇到撞击时车身前部可以有效吸收并缓冲撞击力而且保持驾驶舱整体不严重变形。
需要纠正的一个误区是，并不是车身越重、越结实的车就一定安全，或车身轻的汽车就一定不安全。
关键还要看车体的选用材料和应对碰撞的综合能力，另外驾驶员本身的驾驶习惯和安全意识也很重要。
早在于1902年，安全带就首次被运用到汽车上并一直沿用至今。
原因很简单，据数据统计，安全带是目前汽车上最有效的安全装置。
与气囊配合使用，可降低40%-50%的交通事故死亡率。
安全带成本低、简单易用，因此无论低端或高端车型都配备有三点式安全带。
随着科技的发展，预紧式安全带自上世纪末也被广泛应用。
其特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，乘员尚未向前移动时预紧式安全带就会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧地绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全。
仅次于安全带，安全气囊恐怕是目前应用于汽车的第二大被动安全措施了。
当汽车与障碍物碰撞后，称为一次碰撞，而乘员因惯性与车内构件发生碰撞时称为二次碰撞。
车辆传感器在探测到第一次碰撞后、第二次碰撞前迅速打开充满气体的气垫，为驾驶员及乘员提供缓冲从而减少撞击对乘员的伤害。
上世纪90年代，气囊就普遍应用于汽车领域，而目前安全气囊已经变成大部分汽车的标准配置。
但由于气囊充气和弹出速度较大，瞬间弹开速度可达320km/h，很容易对乘员造成额外伤害，因此保持正确的坐姿以及配合安全带一起使用成为保证安全的必要条件。
为了弥补这个缺陷，部分厂商在其新产品上安装了可根据碰撞程度瞬间自动调整充气量和弹出速度的智能安全气囊，更好地保护驾乘人员。
【前排双安全气囊】
安全气囊可以被安置的位置很多，最常见的是装备在驾驶员和副驾驶的正前方。
一些中高档车辆为了提高安全性和整体档次，还在车辆内部两侧加入了侧安全气囊，前后排头部位置增设头部安全气帘，甚至在驾驶员膝盖位置加装膝部气囊，在发生碰撞时全面充气开启，为车内人员提供全方位保护。
一般汽车的安全气囊数量有2-8个不等，具体视乎车辆级别和价格。
【车内安全气囊及气帘】
虽然事故大部分发生在车辆正面或侧面，但来自尾部的撞击也很常见，而往往这种意外对乘员的伤害更大。
当车辆尾部受到冲撞时，巨大的惯性会使车辆瞬间前移，此时驾驶员和乘客的头部和颈部很容易受到伤害。
因此座椅头枕成为必不可少的安全部件，它能够在事故中为乘客头颈部提供支撑和缓冲作用。
不少中高级轿车还配备主动式头枕，在追尾事故发生瞬间迅速将头枕前移以支撑乘员颈部。
【主动式头枕】
想必不少车主家中都有儿童，甚至很多家庭购买汽车的主要原因就是因为家里有孩子。
由于儿童身材较小、更加脆弱，因此需要更多的保护。
儿童座椅便是专门为小朋友们设计的一种最常见的车载安全装置，只需将其固定在车辆前排或后排的固定接口上即可，虽然简单但却能够提供有效地保护。
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