城市交通拥堵现状分析及改善对策文档格式.docx

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1、地点固左性。

这些固左的交通拥堵地段包括：

交通要逍、商业集中区路段、红绿灯设置较多的路段及行人习惯穿行的机动车道路段。

2、时间规律性。

发生交通拥堵主要集中在以下几个时间段：

每天的上下班髙峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段时期。

周末、黄金周期间,岀行车辆比平常增加。

二、交通常见的拥堵原因及改善治理对策

常发性拥堵原因分析

根据拥挤状态下交通流特点的不同，可将城市交通拥堵分为常发性拥堵和偶发性拥堵。

常发性拥堵是指道路通行能力大于道路上的固左瓶颈处的通行能力时发生的交通拥堵。

2.1.1城市道路交通流量接近或大于路段设计通行能力

在一个特左的距离内，驶入车辆不但与主交通流有交通矛盾，而且与驶岀车辆也存在交通冲突，造成这一地段的交通拥挤。

再者，由于城市道路网的密度较大，立交桥的相间距离有可能也较小，这样进出口的间距也就小，互相影响的可能性就很高，出入口越多，潜在的交通拥挤点越多，以南京市为例。

南京市的人均道路面积在全国城市中居于前列。

2007年南京人均道路而积平方米，远远高于广州的平方米，武汉的平方米，深圳的平方米，上海的平方米。

而南京的机动车数量不过万辆，仅髙于武汉的万辆，远低于深圳的万辆，广州的万辆，上海的万辆。

换句话说，通道的量是有了，但是交通方式这块可能跟原先规划的交通方式不一致。

原先是公交、小车、自行车冬占一左的份额，在这样一种组合方式下通道量是够了。

但现在情况是公交量不够，小汽车增长又特别快。

其实'

'

堵"

还是指小汽车堵，自行车没那么严重。

所以方式结构这块，与原先预测的不一样。

这就造成结构上的失衡。

城市交通问题从来就是一个系统的功能问题，单一的对策基本无助于问题的解决。

南京城市东西向交通的拥堵问题根本上是南京城市的空间结构问题，老城与河西新城（以及老城与江宁、仙林、江北三个新市区）的'

工作•■居住"

功能组合决定了大量的通勒性交通，河西新城（以及三个新市区）的中心职能不能成长，大疑的通勤问题就无法缓解。

2.1.2、城市规划建设格局过于集中

城市道路是连接市区主要区域的主干道，为公交车提供了便利的通道。

目前，中心区部分区域交通吸引源过多，城区交通需求发展显失均衡，致使中心商业区交通压力过大，交通流量超过道路承载能力数倍，交通矛盾日益突岀，此外，南京市的一些重点中小学、著拿医院也都集中在城市中心区或主干道附近，有近60%的学生和近35徭的想者乘坐私家车上学或看病，真正乘坐公共交通工具上学或看病的不足10%,致使南京市每天7时至7时50分、15时30分至17时的上放学时间路而瞬时交通流量剧增，经初步统计，大约有7俩以上的机动车车经常在此时间接送学生或患者，加之现在我市所有学校均未配建停车场或停车泊位，医院周边的停车泊位也远不能满足市民的停车需求，造成了在上述时间段和早晚髙峰时间段，学校周边区域和医院周边区域发生严重交通拥堵，造成了巨大的区域交通压力，影响了全市整体交通畅通。

所以南京人有'

‘上班上路也比坐车快。

”这样的说法。

2.1.3辅路系统标准低

交通设施及智能交通管理设施不够完善，先进。

受多方而原因的影响，南京市冬种交通设施的配给速度已跟不上交通需求增长的需要，一些学校周边的行人过街设施以及部分事故黑点和交通堵点、乱点的交通设施不能尽快改善，还没有建立科学性、体系性的交通信号控制和路面交通诱导系统。

南京市全市设置了300余处红绿灯，基本上每隔几十米就设置一个红緑灯，特别是大桥一鼓楼一新街口那条主干道上，红绿灯多的象麻雀！

但是在时间控制上又存在很多不合理的地方，因而也经常造成车辆拥堵。

例如草场门的信号灯是优先放行东西向的，南北向经常要等2分钟左右。

由东往西方向过草场门遇到的第二个红绿灯是省政府围墙外的西康路路口，接下去的红绿灯一个接一个，而且等待时间较长。

这就造成草场门的车辆优先进了，但是过了省政府再往东就不能及时放行，造成拥堵。

这些都只不过是冰山一角。

偶发性拥堵原因

2.2.1道路交通事故

道路交通事故具有随机性和不确左性的特点。

在道路上，如发生交通事故未得到及时处理，再加上道路的髙速性和相对封闭性，将会导致严重拥堵。

2.2.2车辆抛锚

道的高速性和相对封闭性使其具有与髙速路类似的某些特性。

一旦车辆抛锚，极有可能阻塞一至二条车道，严重削弱道路的通行能力，造成拥堵。

2.2.3不良的气候条件

不良气候条件指的是影响车辆正常行驶的除晴天和阴天外的其他所有天气条件，包括雾天、雨天、雪天等等。

影响力最大的不良气候是大雾天气，英次依次是薄冰、积雪、眾雨、大风等。

由于驾驶员的谨慎心理，车速会很慢，影响到道路的通行能力，造成拥堵。

解决常发性拥堵的对策

3.1.1入口匝道控制

在入口匝道自适应控制系统的基础上增加一个信号灯，即在入口匝道进口处设垃一个信号灯，此信号灯有显示红色叉型的功能，如果主线检测器检测到主线上游交通流量已经大于路段通行能力时，信号灯启亮，禁止辅路车辆通过匝道进入主路。

3.1.2出入口的科学设置

出入口设置应遵循以下原则：

（1）先出后入，量岀为入

道路正常运行的关键是确保出口畅通，只有车流能道分流驶出，才能为合流驶入车辆提供运行空间，从而保证整个道路系统车流运行供需平衡。

对于交通量比较大的路段，特別是立交部分，应按先岀后入的原则安排转向匝道。

为避免车流交织影响主线，有必要设登与主线分离的集散车道。

（2）立交为主，路段为辅

为合理控制城市道路出入口间距，减少车流交织紊流对道路系统的影响，尽量将道路转向交通安排在互通式立交处解决互通式立交各转向交通出入口宜利用集散车道合并设置，减少在路段上设置出入口，特别是入口。

对于必须设置出入口的路段，在保证出入口间距前提下，采取必要的工程措施，减少与辅道交通相互干扰。

（3）岀入口型式要单纯统一

岀入口设宜一左要简单、明确、集中，这样可以大大提髙立交整体运行效率和安全性。

比较理想的出入口设置应该是不管立交型式如何，其出入口的位置、数量及几何线形都要协调统一。

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3.1.3城市道路的主线管理与控制

通过交通调查并结合城市道路的交通管理特征，现提出以下方法以解决私家车流量大的问题。

（1）错开上下班时间。

上、下班时间的工作出行高峰集中是造成交通拥挤的明显原因，因此，调整工作时间的目的是通过延长高稣时间以减轻交通拥挤。

其中，利用错时上、下班来减缓髙峰期间的交通压力是一个比较有效的方法。

（2）对交通需求进行控制。

城市道路每个入口匝道的交通需求不同，有的入口匝道交通需求小，有的却很大，若对交通需求进行有效的管理与控制，则可以调比这一差异。

3.1.4大力发展公共交通事业，缓解上下班时段的髙峰拥挤程度

（1）增加停车场的收费。

是用于工作地比较密集的地方，该地的停车场可以实行分时段开放，在上下班时段实行计时性收费，通过经济利益的调节可使一部分人放弃私人交通而选择公共交通。

南京市市中心停车泊位严重不足问题突岀。

目前，市中心停车泊位少，而机动车保有量多，停车供需矛盾十分明显，特別是中心商业区、政府机关及重点学校周边路段停车需求较大，但是在建设过程中，由于政府部门没有重视社会交通问题，未配建符合条件的停车场地，停车泊位严重匮乏，“停车难、停车乱”的现象尤为突出，是引发道路交通事故的严重隐患之一。

（2）保证公共交通的优先通行权。

尽可能让公共交通覆盖的区域足够广泛，满足大部分人的交通需求。

人们岀行时对交通方式的选择是基于方便快捷，全面的公共交通服务能为上班族提供方便的出行方式，实施公共交通的优先通行能使公交车道通畅的运行，如果乘坐公交车出行的时间比选择个人交通方式岀行时间短的话，绝大部分人会选择公共交通方式岀行。

3.1.5公交车站的合理设置

大多数公交站点都设宜在道路出入口附近，为公交车的停靠和进岀主路提供了方便，却影响到进出逍路的车流。

解决此问题，可以从以下几方而整改。

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（1）把拥堵路段的公交站点设置在道路的辅路上。

这样公交站点是把辅路上的非机动车道的一段作为公交车的停靠站点。

这样设苣的公交站点使公交车在进行停靠时完全不会影响到道路主路上的正常髙速行驶的车流。

（2）把拥堵路段的公交站点分别设置在道路的主路和辅路上，分为并排设巻或者短距离交错设置。

这样设宜的好处是把停靠在这一路段的公交车辆在空间上进行分离，主路和辅路分別承担了一部分的公交车流量的停靠任务，缩短了公交车的排队长度，从而减少了公交车停靠问题对正常行驶的其他车流的影响。

目前不少道路公交车站就是这样设计的。

解决偶发性拥堵的对策

3.2.1建立交通事故道处理系统

对城币道路交通事故现场，应以最快的速度进入现场，并实现现场处理的程度化、规范化、道化°

对于重、特大交通事故，交通事故现场状态持续时间较长。

执勤民警应根据事故现场的确左现场范国，并应积极地采用描施，在现场诱导车俩，并启动道路交通诱导系统，有效地控制交通堵塞程度。

3.2.2建立专业化的消障及疏导队伍

城市道路交通管理要求之一，就是及时解除交通堵塞点。

交通堵塞点形成有多方而的原因，英中一个方而的原因就是故障车辆的岀现。

为使故障车辆得到及时地清理，应建立专业化的淸障队伍，配备相应的淸障车辆。

在执勤过程中，淸障车应停放在道路上的安全地带，做到"

有障即出"

。

另外，应建立交通事件监测系统，路障信息可通过该系统获得，同时要求清障队实行24小时备勤。

此外，为保证逍路突发事件（车辆抛锚、交通纠纷、打架斗殴等）得到及时的处理，在路侧一泄密度地设置交通事件报警设施。

一旦出现情况，事件当事人及英它驾驶员可以迅速地向交通管理部门或治安管理部门报警。

3.2.3完善天气预报系统

同过交通广播电台和可变信息显示系统及时地为出行司机提供天气情况。

方便驾驶人选择最佳路线，或者改乘公共交通。

三、个人建议

1•积极推进四个方面的工作

一是城市道路的建设。

结合旧城改造，在已基本完成城区主干道改造的基础上，着力完善城区道路网络，完成全部城区次干道的改造，加大支路的建设力度，打通'

‘断头路”，拓宽“瓶颈路”，在城区形成道路、主干道、次干道、支路合理布局、有机联通、网络顺畅、性能良好的道路网络体系。

例如本人经常坐车从大桥南路到安徳门，汉中门，中央门等地点，对南京的比较拥堵地区有点了解，从新街口到中华门一段比较流畅，但是从中华门车站门口东西向行驶不管白天晚上都会很拥堵，首先车道数是双向四车逍，其次那边的出租车，黑车和人行道混杂，行人不讲交通规则，交通混乱。

汉中门去长虹路一段，由于有火车通过，所以在长虹路那边经常会堵车，且过火车道的道路是双向二车道，极其的古老，即便火车走了，你还需等待很长一阵子。

安徳门到梅山一带也是类似，所以南京交通的发展还是很有待改善的，旧城区的改造需要考虑交通流量。

2.突出新区建设，拓展城市发展空间

通过近年的建设，浦口，江宁，仙林，栖霞区大体框架已经基本成型，市级行政机关及一批企业、学校、住宅小区、商业机构相继入驻新区。

对于解决南京市交通拥堵等社会问题具有十分重要的战略意义。

我们一方面继续加快外用城区产业培育和城市建设，着力完善科研、教弃、医疗、文化、商贸、金融等社会化服务功能，努力将浦口，江宁，仙林,栖谡区建设成为功能完善、产业发展、环境优美、品位较高的现代化新城。

老城区采取“稀化”政策，坚持老城区“多拆少建、只拆不建、拆违建绿”的建设原则，着力扩大老城区环境容量，增长路网密度，下大力气改善城市交通和人居环境。

不要总是拆迁建房，保持交通绿化也是对城市交通发展的一大扩展，下大力气改善城市交通和人居环境。

3.优先发展城市公交，科学引导市民出行

机动车尤苴是私人汽车迅猛增长正在改变南京市交通的格局，一方面，汽车增长加剧了城市拥堵：

另一方而，汽车进入家庭，大大扩展了居民的活动范围，从而扩展了经济和社会发展的空间。

在汽车进入大众消费阶段的大背景下，单纯靠“堵”（限制汽车购买）或“放”（放任务种汽车自由使用）都是不可能也不经济的，而优先发展公共交通，则成为国内外城市提高交通资源利用效率、治理交通拥堵的重要策略。

单纯的要求居民乘坐公共交通是不可行的，以南京为例，市内公交不是空调的1元每人，空调的2元每人。

刷卡为元和元，3,4,5和10,11,12空调车刷卡为元。

个人觉得存在的缺点如下：

1.价钱贵了，如果真的想发展城市交通，我觉得和元的价格有点高，单纯的从吸引人的角度，我曾经有一天在市内坐公交花费差不多近百元，因为很少遇到不是空调的，且走的路程转车比较多，而后来回往返的次数比较多，所以觉得很奢侈，如果我自己有车的话，我觉得我是不会花费近百元去坐公交的。

2.条件角度来看，曾今我在夏天做一班比较远的公交，特意等了班空调车，上车后发现窗户都是开的，我站在空调下而，发现空调车的空调温度似乎比外面的天气还热，让我难以接受，我以我三年的的亲身经历总结，南京市的空调车除了比不是空调的贵一倍外没有其他任何特点，当然，空气可能比较差。

3.设计方面，以前总是坐南京的100路车，要是没座位的话只能去上空调的车，因为我身髙190+不是空调的车一般车地板到车顶髙度190,双层的180左右，所以有的时候坐公交很是不髙兴。

城市公交还是需要很大改善的。

4.开展全民教冇，广泛宣传交通安全知识

市民作为城市交通的参与者和受益者，是整个城市交通管理的基础。

据不完全统计，全市交通拥堵中三分之一以上是由行人交通违法造成的，表明交通参与者自觉遵守法规意识还较差，交通文明素质有待进一步提髙。

南京市交通拥堵地区的红绿灯时间一般都比较长，想要行人等100多秒的时间，而后只给行人20秒左右过马路行人很难全部遵守交通，尤其是在有人先不遵守的情况下，以本人为例，多次在红灯前停下等待绿灯，如果我是第一个到的，那我身后的人一般也会在等待，如果有人先带头穿越马路了，那后而很多人都会跟着穿越马路，交通秩序就变得混乱，因此，在交通管理中我们必须突岀以人为本，把治理交通拥堵的基点建立在提升市民现代交通意识的基础上。

在南京市中心地区左期开展行人交通秩序专项整顿，重点对随意横穿马路、行走机动车及非机动车道、不走斑马线、不遵守信号灯等违法违规行为进行教疗和查处，使城区主干道行人守法率达到90弔以上。

对交通违法者只强调'

教冇”的手段，是不能达到工作目的的，必须长期坚持严管严罚的工作方式，保持对交通违法行为的髙压态势，在此基础上，增设、完善信号灯、标志、标线、隔离护栏等交通设施，不给驾驶人任何违法行车的机会，强制规范路面行车秩序，同时加快无警区域电子监控设备的建设速度，提髙路而交通违法行为的处罚率，不给违法行为人任何可乘之机。

四、结束语

随着社会经济的不断进步，区域与区域之间联系越来越密切，城市道路必将成为市区交通的主流，对它的交通管理与控制不可缺少，因为只有形成一个良好有序的交通环境，才能保证这种大容虽:

的交通能发挥岀最髙的服务水平和最大的通行能力。

参考文献：

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