飞行超限信息的获取浅谈如何保证飞行品质监控的准确性.docx

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飞行超限信息的获取浅谈如何保证飞行品质监控的准确性

飞行超限信息的获取——浅谈如何保证飞行品质监控的准确性

全民航开展飞行品质监控将近三年，各公司无论在监控技术、监控信息的利用等方面都积累了一定经验，有一套自己的做法，但作为飞行品质监控的基础，即飞行超限信息的正确获取仍应引起大家足够的重视。

现在绝大多数飞行人员对飞行品质监控工作已经能够正确对待与认识，那么作为监控分析人员如何将准确的超限信息提供给他们就成为提高监控质量的首要任务。

另外，不少公司都开展了对飞行超限信息的统计与趋势分析，并据此建立了飞行人员的技术档案，这更对超限信息的准确性提出了要求。

否则，由此得出的结论不仅值得怀疑，更不好的结果是让飞行人员对自己的操纵动作产生误解。

那么如何保证飞行品质监控信息的准确性，我想通过在日常监控中遇到的一些问题、个人的一些思路和想法与大家共同探讨。

飞行品质监控的流程可以通过如下简图来表示：

将原始数据经过该图上半部分的处理即可获得我们所需的飞行超限信息，下半部分则是对超限信息的利用。

归纳一下可以看出进行飞行品质监控，获取超限信息主要经过以下4个环节：

数据译码

监控标准体系的建立与完善

飞行事件分析程序的开发与改进

超限事件的人工分析与过滤

我们平时所做的技术性工作也是围绕这几方面展开的，因此要保证飞行超限信息的准确性，也应当从这几方面入手。

一、数据译码

机载原始数据均为二进制代码，被下载到地面站后首先要译码，也就是通过一定的转换将这些二进制代码恢复成实际的工程数据，才能被我们所分析利用。

正确的译码是最基础的工作，具体而言就是要在地面软件平台中正确建立系统译码参数库，这对于目前国内已有的几种软件平台而言都是类似的。

在建立参数时，必须研究掌握参数的类型、记录方式、记录格式及工程值转换关系以保证数据译码的准确性。

特别是一些模拟量参数的工程值转换较复杂，需要认真对待。

当各种类型的参数根据其相应的转换关系设置好后，还要进一步结合飞行条件、飞机状况，对译码所得出的工程值进行合理性分析；还可以通过与FDR译码数据进行比较（这并不说明FDR的译码一定正确），或采用跟机采集相关样本点等手段对译码数据的正确性进行验证。

二、事件标准体系的建立与完善

监控重点、监控项目以及各机型的监控标准构成了监控标准体系。

监控标准体系应当能够涵盖对飞行中可能发生的各种风险的检查和评估，同时应当对风险相对集中的飞行阶段实施重点监控。

建立事件标准体系时，要研究飞机的飞行手册、性能手册及其它相关资料，分析飞行技术对飞行安全的影响，选择出合理可监控的项目并确定监控标准。

也就是说监控标准应符合各机型的手册要求，这是我们设立标准的边界条件，同时还应符合中国民航以及公司的有关运行标准。

至于可监控性则主要包含两方面的含义：

具有合适的参数

具有能保证监控精度的算法

目前有些项目就是由于上述原因尚无法进行日常监控，例如滑错跑道、偏航、复飞程序等。

通常事件标准体系建立后不是一成不变的，需根据实际数据分析进行调整与完善：

对有些经过检验确认其监控精度无法满足要求的监控项目应取消；有些项目则需根据实际的监控结果对监控参数、超限标准值等进行调整，以监控进近下降速率为例，开始建立的项目标准规定下降速率大于1400FT/MIN为三级事件，但在对超限事件进行分析时却发现了如下现象：

有的下降速率没有超过所设标准值却触发了SINKRATE警告，而有的虽超过了所设标准值却没有触发SINKRATE警告。

比较两种情况显然前者比后者更为危险，但按照我们的监控标准却只能将后一种超限过滤出来而漏掉前一种更危险的超限。

这就说明监控标准的设置有问题。

通过查找飞行使用手册找到了答案：

SINKRATE警告的包线是一条带正斜率的直线，而不是一条垂直直线，因此如果按某一固定的下降速率作为监控标准必然导致上述问题的发生。

这个例子给我们以很好的启示：

监控标准体系是一个从理论到实践的反复过程，需要在实际应用中不断完善以保证其合理性与准确性。

各种业务手册对我们工作的巨大帮助也可见一斑；另外，对一些在建立监控项目时未考虑到，但在数据分析时多次发现的问题则应及时补充。

如针对一些飞行员在进近过程中习惯在襟翼大于5的情况下使用减速板，在飞行过程中经常触发近地警告等现象，都可以增加相应的监控项目实施监控。

三、事件分析程序的开发与改进

监控项目与监控标准确立后，需要在地面系统的译码软件平台上开发出相应的飞行事件分析程序，要保证其准确性，需要从以下两方面来把握：

对参数的了解与正确选择

对监控算法的合理设法

首先是对飞行记录参数及其导出参数的掌握与合理运用。

根据监控项目选择参数时要全面考虑，对所用到的参数应仔细研究其代表的准确意义，需要时还要查阅飞机系统图册，以确定参数信号的来源。

例如有的参数反映的是开关的状态，有的反映的是活门的状态；有的反映的是手柄的状态，有的反映的是所操纵设备的状态等，选用哪种参数才能代表飞行操纵动作，应当谨慎对待，以免错判误判。

例如，在设置收放起落架的触发条件时就应使用起落架手柄这个实际代表操作动作的参数来判断，而应避免使用起落架状态参数；又例如，许多监控项目都涉及到飞机与跑道之间高度的判断，这时要注意即使在无线电高度的有效范围内，也应避免使用，因为我们知道无线电高度反映的是飞机与飞越点地表之间的真实距离。

另外，在对突发事件的译码过程中，合理选择参数对于我们通过译码了解事实真相、分清责任也起到至关重要的作用。

例如曾发生以下一起事件：

737机组报告起飞后无座舱高度上升率，之后返航。

判断为无增压，译码时首先选择参数ECSPACK，发现左右空调组件均OFF，但机组肯定该电门已放置正确位。

查飞机系统图册SSM发现该参数为空调组件活门位置而非电门位置参数，这种活门为电控气动式，如果管路无足够压力，即使电门已置OPEN位，活门也不能开启，因此无法就此判断机组未将电门打开。

后选择另一参数ENGBLEED，发现左右也均OFF，而该参数表征的是发动机引气电门的位置，最终结论就是机组未发现左右发引气电门被置于OFF，导致发动机引气无法被引入空调系统而使空调组件不能工作，因而无法增压。

对该事件的译码很典型地说明了详细了解每个参数，对于我们准确地进行监控与分析有多么重要。

提高监控算法精度的提高，这应建立在监控算法可行的基础上，同样需要从几个角度进行把握。

尽可能滤掉假事件：

对超限事件进行分析时，一旦发现因算法不周而导致某些异常超限，就要尽可能修改算法，使之对各种偏差具有自动过滤功能，减轻人工分析的工作量。

例如对下滑道与航向道偏差的监控就是个比较典型的例子，通过对多种进近方式的详细分析，明确监控条件，了解相关的飞行操作程序，设计恰当的监控算法，就能达到较好的过滤效果，不至于带来很多的假事件。

避免真事件的漏网：

精心设计合理的算法，不仅要最大可能地提高监控精度，还要确保将想监控的超限事件均过滤出来，不能因为算法考虑不周，导致同样性质的超限问题在某种情况下可以被发现而在另一种情况下则漏网等问题的发生。

例如对建立着陆形态时机的监控，就不能仅考虑襟翼30落地，还应考虑襟翼小于30落地的情况。

提高计算精度：

在技术允许的情况下最大限度地提高计算精度，也是我们应追求的目标。

例如对跑道口至接地距离的监控，如果仅仅监控50FT至接地的距离实际上是理想状态。

很多时候，飞机在50FT的高度时并未处于跑道口的位置，因此要提高监控精度就应将这部分误差考虑进去。

四、超限事件的人工分析与过滤

人工分析在所述的几个环节中尤其重要，因为无论是数据译码、监控标准体系还是飞行事件分析程序，其准确性都要通过人工分析这一途径进行检验。

除此之外，由于客观条件的限制，有时监控算法即使再完善也不可能涵盖所有情况，例如：

因复飞导致的初始爬升仰角小或下滑道偏差等超限事件就需要通过人工分析进行过滤，以弥补监控程序的不足。

可以这么说，人工分析是确保超限信息准确性的最后一道关口。

把好这道关口，既可以给飞行人员提供准确的信息，同时也保证了在此基础上的统计与趋势分析真正具有可靠性。

既然是对飞行操纵品质的监控，就应把非操纵原因导致的超限事件过滤掉，基本有两种：

各种原因导致的假事件；非人为操纵导致的真事件。

因数据帧突变或数据部分丢失导致的超限事件：

虽经常发生但很容易识别，只要人工过滤掉即可；因天气或ATC原因导致的超限，一经查实也应尽可能删除；因监控项目标准的某个细节或监控算法的不周全导致的超限事件：

例如通过对1000－50ft最终进近坡度的监控，可以发现其中绝大多数的超限事件是因飞起落航线造成的，此种情况可以考虑通过修改监控范围或修改监控算法来改善；还有一部分超限事件是因设备本身导致的：

有些容易识别，例如某种超限事件频繁地出现在一架飞机上（小概率事件），又例如无线电高度表故障、加速度计故障、减速板落地后无法自动打开等。

有些则需要仔细分析才能识别，例如因自动油门反应迟缓导致空中接近或超过Vmo、Mmo；还有些超限事件单从译码数据本身无法了解当时的真正情况，需及时与机组沟通分辨真伪。

上述各环节可由下图归纳总结：

由此图也可以看出人工分析对于正确获得超限信息的重要性，其余环节的不足与改善均需通过人工分析来发现与反馈，加之机组反映这个重要的信息渠道，可以形成一个闭环，来控制与保证整个监控系统的准确性。

作为日常监控分析人员，我们首先接触第一手的数据信息，不仅应当具备一定的专业知识，更要有一定的敏感性，善于从大量数据中发现有价值的信息以及存在的重要隐患，善于从整体上通过对各关键环节的把握来保证所获超限事件的准确性。

厦门航空公司安技部刘文