新能源汽车行业研究报告.docx
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新能源汽车行业研究报告
2014年新能源汽车行业研究报告
2014年3月
一、长期趋势：
新能源汽车在中国有望持续发展
从定性角度来说，基于能源安全、环境保护、产业技术升级、新能源汽车最新鼓励政策和电动车潮流近期的强势，我们认为新能源汽车产销量及其产业链在未来2年有望实现较快的增长。
定义：
新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV,包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器）汽车等。
本文中的新能源汽车指代纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。
虽然我国从2009年就提出了新能源汽车“弯道超车”战略，但目前纯电动汽车和混合动力汽车的普及程度仍远不及传统内燃机汽车，而燃料电池汽车由于技术瓶颈更多的只是停留在概念车阶段。
1、中国发展新能源汽车行业有助于国家安全
（1）能源安全：
发展新能源汽车有助于中国减少对海外能源的依赖
发展新能源汽车将有助于我国能源安全。
目前我国对石油的依赖程度较大，2013年10月，中国已经超过美国成为全球最大的原油进口国；我国大约有50%依赖于石油进口，并且我国30%以上的石油被汽车所消耗。
我国汽车在石油消耗中占据着较大的比例，因此我们认为发展可再生能源作为石油替代能源的新能源汽车将是优化国家能源结构和维护能源安全的可行方案。
（2）环境安全：
发展新能源汽车能帮助缓解大气污染
新能源汽车的推广将帮助缓解机动车尾气排放对大气的污染。
过去一年，全国多地频繁出现大范围的雾霾天气，PM2.5监测指数一直处于较高水平，由机动车尾气排放导致的大气污染成为了舆论的普遍指责点；如何改善与遏制机动车的的尾排气也成为了市场所关心的热点问题。
我们认为，在治理大气问题上，新能源汽车，尤其是电动车还很难在数量上取代传统机动车，但就趋势上看，公共交通的新能源化将逐渐带动行业走向清洁化。
（3）产业安全：
发展新能源汽车能帮助中国汽车行业实现“弯道超车”
发展新能源汽车将帮助我国汽车行业实现弯道超车。
中国早在2009年就提出“弯道超车理论”，意在通过自主研发电动汽车技术，赶超汽车行业中燃油技术领先的欧美日韩国家。
过去几年受制于充电桩等基础设施以及各地的
地方保护主义，新能源汽车在发展上受到了一定的桎梏；我们认为，近年来政策上对于新能源汽车的扶持方向从未改变，新能源汽车也将继续被视作我国汽车产业的突破口。
2、中国发展新能源汽车行业有助于调整经济发展方式
（1）中国以固定资产和房地产投资驱动的经济发展模式面临调整
2013年我过固定资产投资为436,528亿元，同比增长19.6%，10年来首次低于20%。
而从正在进行的“两会”中获知，发改委预计2014年这个数字将降为17.5%。
我们认为固定资产投资的下调将预示着中国经济的转型，未来我国将提升消费在经济增长中的贡献。
中国经济过渡依赖房地产的危害包括：
收入分配结构严重恶化。
房地产投资占到了固定资产投资中较大的部分，土地价格的上涨导致居民的财富被“剥夺”，而政府收入和企业的财富快速增加，结果是居民消费占GDP的比例越来越低，经济结构严重扭曲。
从GDP的构成看，居民消费占比从2000年前的50%以上降到了目前的35%左右，差不多每年下降1个百分点。
我们认为，对于一个大国经济来说，这是不可持续的，也是非常危险的，一旦国际经济出现较大的波动，中国经济就会有失速的风险。
产业空心化。
土地价格的快速上升一方面导致工业及服务业的成本大幅度提高，降低了社会的创业激情，另一方面导致资源向房地产市场集中。
在民营经济集中的地区，最有实力的企业都倾向于搞房地产开发，资金实力稍弱的就参与炒房、炒地，企业家对制造业越来越没有兴趣。
恶化了社会治理结构。
在土地价格上涨的刺激下，基层政府与居民及农民之间的土地矛盾越来越尖锐。
（2）汽车是我国经济中仅次于房地产拉动子行业最多的行业
我们认为，在今后的经济转型中，对固定投资增速的倚重程度将会逐渐减弱；和基建、房地产行业类似，汽车行业对多个子行业都能起到带动性作用，行业的增长将为经济增速提供极大的推动作用。
我们相信在未来经济转型的阶段中，汽车行业迎来发展机会。
（3）传统汽车行业面临增速放缓，而新能源汽车面临高速增长
未来10年传统汽车行业的销量增速中枢预计约为10%。
过去15年，我国汽车行业迎来了发展的黄金期，汽车年销量从1998年的160万辆上升到2013年的2198万辆左右，复合增速达19%。
然而进入2010年后，我国汽车增速明显放缓，2010-12的汽车销量复合增长率仅有3%，虽然2013年汽车销量增速接近14%，但是基于：
1）我国未来的经济增速可能放缓，和2）政策对新车销售实施的更多限制，我们预计未来我国汽车销量增速中枢约为10%。
从目前的宏观指标来看，我国的经济处于弱复苏阶段，根据瑞银宏观团队的预测，2014年我国GDP的增速或为7.8%，此外我们不期望类似于2010年经济刺激带来的产能急速扩大能在近年重现。
经济的放缓会使得汽车的新增需求减弱，尤其是商用车方面。
我国针对减少污染排放和缓解城市拥堵对新车销售实施了更多的限制法规。
目前，北京、上海、广州、天津和贵阳已经准备好通过配额或/和建立一个新车拍照发放系统来限制新车销售。
考虑到我国对大气污染和城市生活水平质量的日渐重视，我们认为将会有越来越多的城市开始选择新车销售限制，这将预示着中国新车销售速度将放缓。
二、行业阶段：
中国新能源汽车行业即将进入快速成长期
我们认为在传统汽车销量增速趋于低位平缓的情形下，新能源汽车有望迎来行业的突破，经过我国前几轮的政策酝酿，目前的市场环境已经为新能源汽车高速增长做好了准备。
进入2014年，1）多个城市已经或是陆续出台新能源汽车基础设施建设的措施，2）困扰新能源汽车已久的地方保护主义已出现破冰迹象，3）特斯拉和宝马I系列有望引领电动车市场热潮；我们认为2014年将会成为中国新能源汽车销量高速增长的元年。
1、定性：
政府、整车厂与消费者均在行动上加速电动车的推广
（1）中国新能源汽车的推广是政府、整车厂和消费者三方博弈的结果
以往国家扶持政策存在不足之处：
政策的持续性和变动性挫伤了企业车型的开发和产业化的积极性。
新能源汽车的研发周期一般为3~5年，而我国当前的财政补贴政策周期仅有3年左右，这使得政策的引导力度不够。
例如上汽2009年投入约10亿元开发纯电动汽车，经过3年多的开发至2012年11月上市，仅一个月后补贴政策就到期截至，致使2013年底新补贴政策发布前该类车销售处于停滞，新的补贴政策改为按续驶里程进行补贴，企业为保持终端售价不变只得自行填补差额。
过去几年我国新能源汽车产业链存在发展瓶颈。
过去几年，虽然有政策的指引，但新能源汽车发展仍然面对着不可回避的难题，产业链中，蓄电池价格过高，寿命较短以及储能较低问题，一直以来难以支撑下游的发展；而零部件和新能源汽车整车厂环节，也同样受到缺乏行业标准和地方保护主义等因素的制约；下游辅助环节也存在基础建设不足的困扰。
我们认为上述负面原因遏制了整个新能源汽车产业链在我国近几年来的发展。
但我们认为，从能源安全、环境安全和产业安全的角度上来看，我国对新能源汽车的发展将是必然的趋势。
新能源汽车的发展是政府、整车厂和消费者三方博弈的结果。
我们认为新能源汽车的发展是政府、汽车制造商和消费者三方共同作用的结果。
政府制定的政策将很大程度上决定新能源汽车的未来发展方向。
与此同时，汽车制造商对于技术路线的选择将直接影响决策者的决定，而消费者的最终选择将是技术路线成功与否的关键。
我们认为技术路线的选择将是三者博弈的结果，并且政府将在其中发挥至为关键的作用。
（2）政府：
不断加大推广力度，新能源汽车行业进入政策“蜜月期”
目前从产业周期看来，预计新能源汽车产业将在第三阶段实现突破。
如果按照新能源汽车的政策补助导向来看，可以分为三个阶段，每个阶段周期大概为3年，按照我们对新能源汽车的研发投产3~5年估算，很多在2009年发展新能源的车企未能赶上第一阶段的示范运营，但它们的优势车型有望在第二阶段末和第三阶段厚积薄发，在产品和政策双重推动下获得市场认可，并促进行业发展。
进一步的政策支持和基础设施将支撑新能源汽车发展。
电动车若要普及，基础充电设施的规模化、网络化是一个非常关键的问题。
除工作单位、家庭等夜间充电设施外，还必须建立行车途中充电所必须的充电网络，但过去几年，电动车下游基础设施铺设情况并不理想，缺少总体规划，在建设方案、建设主体、运营模式、电价机制等方面没有明确的指导方案。
在今年2月四部委联合发布通知，加大对新能源汽车的补贴标准后。
各地方陆续出台了加强对新能源汽车产业的支持。
我们认为这代表着政策对新能源汽车的推动已经表现出了实际层面上的支持。
进入2014年后，地方保护主义的破除将极大利好新能源汽车的发展。
我国过去几年电动车一直存在地方保护主义的特点。
例如一些没有新能源汽车整车厂的企业会设法要求外地品牌的车辆必须匹配本地企业生产的零部件才能享有地方上的优惠政策，这导致车企在推广新能源汽车的过程中，需要花大量精力去逐个地方政府商谈补贴和摸索操作流程，极大制约了新能源车企通过扩大产能来做大做强。
有的地方政府甚至要求在本地推广的车企必须在当地建厂，例如比亚迪为了在相关城市推广新能源汽车产品，只能在多个城市投资新能源汽车生产项目，被迫分散了投资、影响了规模效率。
若相关行业标准的缺失，容易导致各电动汽车制造企业各自为政，生产的电动车充电插口以及相关零部件无法通用；同时也使得我国车企间竞争加剧，难以在共性平台、前瞻性技术等方面形成深度的、实在的合作开发，从而限制了电动汽车的市场推广。
进入2014年，新能源汽车的地方主义保护主义得到的了极大的改进。
2月25日，上海经信委发布通知，北汽E150电动车和比亚迪“秦”插电式混合动力车型进入上海示范应用新能源汽车目录，上海市民购买这两款车可享有中央财政补贴。
另外14年3月，江淮汽车宣布其电动车首次获得上海市新能源车免费沪牌优惠政策，这是过去3年来江淮电动车首次得以进入合肥之外的城市。
我们认为，随着政策的足部完善，以后针对新能源汽车的地方主义保护的程度将降低，行业也将面临积极的发展前景。
（3）整车厂：
在法规升级与竞争对手快速布局的两重压力下，主流厂商加快产品投放
2015油耗标准将提升整车厂对于新能源汽车的开发：
过去政策引导力度不大，导致整车厂的兴趣不高。
OEM仅仅是为了获得政府补贴，所以在电动车产品的开发力度上并不够。
政府随后进一步推出了油耗政策，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中明确规定到2015年整车厂汽车产品的平均每百公里油耗不得高于6.9升，到了2020年整车厂的平均油耗不得高于5.0升。
这一政策意味着整车厂为了达到平均油耗的标准，应会逐渐加大电动车产品未来的开发力度。
由于相关电动车产品测试、投放的周期大约在1年半左右，可能到2015年电动车的投放将进入集中期。
特斯拉在ModelS上的成功将带动市场竞争性。
未来海外以特斯拉和宝马I系列为代表的电动车将陆续进入中国市场带动国内消费者对新能源汽车的消费热情，同时也将和本土的新能源车型进行同台竞争。
特斯拉在modelS上取得的成功和瞩目也将刺激竞争对手在新能源汽车上的开发。
从长期的角度来看中国的新能源汽车市场的竞争将更为透明，而在14~15年中，因财政补贴差异，目前国外品牌并不如国内品牌具有竞争力，我们认为这2年也将有望成为我国新能源汽车成长极为重要的2年。
近年来我国新能源整车制造厂已经开始陆续积极地推出新的车型，为即将到来的新能源汽车浪潮做好了准备。
（4）消费者对于新能源汽车的接受程度在加大
政策补贴凸显新能源汽车经济性。
2014年2月，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合发布通知，对新能源汽车补贴标准进行调整：
2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降5%和10%；相比去年通知的下降10%和20%而言，降幅有明显的减弱。
《通知》还指出，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。
为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
我们认为政策对于新能源汽车的扶持更多的是行业的必要条件，即在能源、环保和技术突破的前提下，政策将起到推波助澜的作用。
特斯拉和宝马I系列电动车有望提升国内用户对新能源汽车的热潮。
近期特斯拉公布ModelS在中国区的售价为73.4~85.25万元，低于市场上预期的100万元左右，我们认为这有望改变国内购车者对高端电动车价格触不可及的初衷；除此之外，今年上半年，宝马i3电动车将进入中国市场，综合这两点，我们认为电动车将提升国内购车者以及市场对电动车作为新能源汽车的追捧。
2、定量：
预计2014年将是新能源汽车销量高速增长的元年，未来两年新能源汽车行业销量的复合增速为153%
据中汽协透露，2013年全年，我国新能源汽车产量/销量实现1.75/1.76万辆，同比增长达到39.7%/37.9%，其中纯电动汽车生产/销售14243/14604辆，插电式混合动力汽车生产/销售3290/3038辆；这距离我国原定在2015年实现新能源汽车累计产销达到50万辆的目标还存在较大的距离。
从量化角度来看：
政策指标倒逼新能源汽车发展。
我们估算，新能源汽车至少需要在2014~15年2年时间内实现产销45万辆才能达到2012年官方文件《节能与新能源汽车产业发展规划》提出的产销50万辆水平。
目前相比其他重视新能源汽车的国家相比，我国50万辆的推广力度并不算很高，相比其他国家仍然具有上升空间。
虽然完成目标的难度极大，但我国政策上对新能源汽车发展的四个原则并没有改变，2014年初，副总理马凯也再次强调了落实政策的决心：
1）国家发展新能源汽车战略不变，2）以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变，3）确定的节能与新能源汽车的规划目标不变，4）政府政策扶植的政策取向不变。
因此，我们认为，2015年累计产销50万辆更多的是作为促进14~15年新能源汽车在数量上实现突破的方向。
3、海外对比：
中国新能源汽车行业同海外发达国家比仍有差距
从产业升级角度来看：
目前我国新能源汽车产业有较大的增长空间。
虽然13年新能源汽车产销量增速（约40%）远高于汽车行业整体增速（14%），但受制于整体产业链的阻碍导致的过去两年产销低迷。
我国寄希望通过发展新能源汽车实现对欧美日韩在传统汽车行业领域的“弯道超车”，然而在13年中，美国新能源汽车销量超9.6万辆，同比增幅高达81%，13年中国新能源汽车销量仅约为美国的五分之一；除此之外，在2013年，同重点发展新能源汽车的其他发达国家相比，我国在规模上还存在着较大的差距，在这也从侧面反映出在来临的14~15年，我们认为，我国新能源汽车存在较为广阔的上升空间。
三、新能源汽车产业链分析
1、新能源汽车产业链的组成
大致分为“电池”、“电机电控”、“整车”和“充电设施”和“服务”五个环节。
目前我国A股市场，缺乏如同特斯拉一样只纯粹生产电动汽车的整车上市企业。
新能源汽车产业链较长，结构较为分散，我们主要把他分为上游电池产业链，电机和电控产业链，中游的整车制造产业链和下游的基础设施产业链。
在电池产业链和电机电控产业链中，涉及的产业环节较多，也分为从原材料供应到产品制造的上中下环节。
2、电池产业链
新能源汽车电池产业链较长，包括：
正极材料、负极材料、隔膜、电解液、电池组装等企业。
新能源汽车的核心是电池系统，但电池系统由于必须兼顾性能和安全两方面考虑，也是目前阻碍新能源汽车发展最大的技术瓶颈。
新能源汽车的普及程度和电池系统有着较大关系：
1）过往蓄电池的价格昂贵，电动车整车价格偏高阻碍了消费者对其的接受程度；2）目前一个新的蓄电池在使用一两年后，其满电状态下所储存的能量明显下降，使用三年之后面临报废更新；如何延长蓄电池的使用寿命将是促进电动车普及的一个关键因素。
目前蓄电池单位存储能量过少，使得电动车的续驶能力达不到要求，也在一定程度上制约了电动车的普及。
锂电池为目前新能源汽车动力电池的主流选择。
除了少数的新能源汽车（轻度、中度混合动力）外，锂电池是绝大多数新能源汽车的核心部件；作为替代铅酸电池和镍氢电池的锂电池，它比前两者拥有高比能量、循环寿命长、自放率低、使用温度宽等优势。
然而由于锂电池能量较高，在安全问题上还存在改进之处。
如我们之前所言，在2015至2020年期间，预计包括中国在内的世界上许多主要的新能源汽车推广国家将会在汽车产销量上实现突破，锂电池作为电池系统的首选，将受下游新能源汽车行业整体的推动，从而未迎来较大的发展机遇。
锂电池锂电池产业链从上游到下游分别有原材料锂矿、电芯制作原料和电池壳体的封装。
目前我国电池供应存在的问题主要有：
厂商数量多、产能过剩；而且厂商普遍技术落后、缺乏核心产品，多为电池生产提供半成品的企业。
动力锂电池产业联的第二部分，也就是电芯制造环节（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）占据了锂电池产业链的主要部分；在该环节中，正极材料是锂电池中最为关键的原材料，直接决定了电池的安全性和电池比能量，同时也是锂电池成本占比最高的材料。
锂电池产业链中技术壁垒较高和高附加值的环节（如正极材料、隔膜）目前主要由日韩企业占据。
技术壁垒较低的环节（如负极材料、电解液、封装），目前有相当多的国内企业依靠人力成本参与其中，具体数量难以精确统计，但目前主要有一下问题：
1）国内锂电池企业普遍偏小，缺乏研发实力，不能满足大型锂电池厂家的工艺要求；2）电池材料基础研究周期长，投入大，而国内知识产权保护力度弱；3）国内电芯厂自动化水平低，大部分处于半自动化状态，较多的生产环节亟待解决。
我们认为我国目前是锂电池大国，但并不是锂电池强国，目前锂电池产业链或将面临行业的整合和淘汰，因此行业中掌握新能源汽车核心技术，在产业链整合上具备优势并能提供锂电池材料综合供应的厂商或将脱颖而出。
3、电机电控：
技术相对成熟，我国产业基础好，有较大的投资机会
在新能源汽车领域，驱动电机系统直接影响汽车的驱动过程，扮演主要驱动机和发电机的角色。
和相对零散的锂汽车电池产业链不同，驱动电机技术门槛高，我国目前电动车驱动电机相关企业并不是很多，但这类企业相对成熟，在产品上拥有技术优势，在纯电动汽车技术上与国外的差距相对较小，能直接参与构成新能源汽车电机零配件供应。
电池、电机、电控是中国新能源汽车产业链上三个最为重要的环节。
形象的说，电池好比是新能源汽车的“血液”，而电机好比是“心脏”，电控则是“大脑”。
我们认为中国的新能源汽车“电机”子行业在将来最具发展潜力。
汽车新能源化也将伴随着汽车的电气化。
正如我们之前的报告“汽车电子行业增速仍将高于汽车整车行业”中所描述的一样，如今汽车和早期相比最大的改变之一来自汽车电子化的提升。
根据我们的估计，新能源汽车的电子化程度高达47%左右；汽车使用的电能也因自身汽车电子含量的增加而不断增大。
电动车对电机要求远高于传统燃油车。
在电动车中，电能以高压电的形式直接参与了汽车的驱动系统。
由于高压电电路的加入，新能源汽车的驱动电机和传统内燃机汽车有着显著的不同，一般要求电机具有高效率、功率密度大、过载能力强、质量轻、尺寸小、可靠性好及成本低等性能。
目前虽然我国电机行业产业基础良好，不乏技术优异的公司，然而电动汽车驱动电机为电机行业的细分领域，我国目前电动汽车驱动电机生产企业数量并不是很多。
目前主流的新能源汽车电机系统就是由早期的直流刷电机发展到目前主流市场所采用的永磁同步电机，具备高转矩密度、高效率以及转速范围宽等优势，比较适合于电动车对高功率、大密度电机的要求，目前90%以上的新能源汽车使用永磁电机。
（1）电机驱动系统原材料行业
预计电机上游稀土供应商需求将显著增大。
对于电机而言，主要的原材料包括电解铜、橡胶保护线、炭黑、磁钢、永磁稀土等；以钕铁硼为例，我们预计乘用车永磁电机对应钕铁硼用量为3-5kg/台套左右，客车用量可达到10kg以上，如果我国14-15年新能源汽车实现放量，那么对于电机上游产业将会有相当大的推动作用，因此，拥有高钕铁硼产能的生产商将有望受益。
（2）电机关键零部件行业
电机中掌握技术优势的关键零部件公司有望显著受益。
除了原材料端外，电机零部件行业主要由定子、转子、其他零部件三个主体部分组成，其下又分为若干细分行业，一台普通电机各部位产值分布情况如下：
从上图可知，电机中定子、转子产值占整机的30%，属于电机的核心部件。
而在电动车中，电机定子的价值远高于燃油车，因此，我们认为企业若掌握自制及工艺创新、供应体系发展成熟，将有望在未来随着新能源汽车的放量，切入国内外一线电动车的供应链，实现业绩的高速增长。
（3）电机整机制造行业
和国内主要车厂合作密切，切入上游资源的电机厂商预计将迎来增长。
电机制造除了在电机关键零部件供应技术与渠道具有优势的公司之外，在电机和电控上从事制造的公司同样值得关注，尤其是同国内主流整车厂建立密切合作关系的厂商，我们认为将有望在未来本土新能源汽车高速增长时期凭借着自身在新能源汽车电机+电控的市场占比，业绩大幅提升；另一方面，电机电控制造公司可以通过收购上游产业进入永磁材料生产业务，一方面通过外售实现业绩，更重要的是在未来新能源汽车放量时提前保障永磁材料的来源，降低产品成本。
（4）新能源汽车电气化预计将为相关电子元器件带来投资机会
新能源汽车的电气化驱动系统主要由高电压电池组和高功率的电机驱动系统所构成，同时有超过330V的电压和超过200A的电流输出；和传统内燃机汽车截然不同的驱动结构使得新能源汽车对驱动电路循环中的电气部件提出了新的要求，这也为具有核心技术的汽车电子元器件公司提供了增长机会，优秀的电子元器件公司有望通过其技术壁垒和客户优势切入潜力巨大的新能源汽车市场。
（5）电动车高压继电器行业
高压继电器在保证电动车系统的安全上起到了关键的作用。
继电器是征集电路控制系统的必要基础元件之一，在传统汽车中，继电器的使用量为20-70只，新能源汽车中则需要额外的4-6个高压直流继电器。
用在电动车上的高压继电器相比传统继电器有着极高的附加值，目前新能源汽车对工艺要求较高的直流高压继电器主要进口于欧姆龙、松下、泰科等大型跨国企业，相较而言，我国自主品牌的继电器厂商目前虽已形成规模，但技术仍有进步空间，相信在未来新能源汽车放量时期，拥有高压直流继电器产品且价格具有优势的公司，将有望切入众多下游新能源汽车供应链体系，并有望充分受益于新能源汽车的高速增长。
（6）薄膜电容器行业
薄膜电容器将被广泛用作电动车辅助储能设备。
以蓄电池作为储能设备的电动车，往往会有充放电频率低、不能迅速转化所吸收的大量能量的问题；因此在电路控制方面，电动车需要采用大容量的电容器作为辅助储能设备，与蓄电池进行有效匹配，以加大再生制动能量的回收能力。
另外，由于电容器可起到负载均衡作用，将改善蓄电池的放电性，显著提高电池的功率密度，延长电池寿命。
在高电压场合，薄膜电容器因其稳定性、结构简单和低成本取代了原本广泛运用于电动车中的电化学电容器；预计储能大、耐高压的薄膜电容器将伴随新能源汽车行业的发展而实现高增长。
4、整车产业链
近期内，整车市场中，电动车可能在公交和出租的细分市场取得成功。
中期之内，我们认为电动车难以完全取代传统内燃机汽车，主要由于：
1）消费者购买能力有限；2）使用性能不佳；3）政
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