宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造.docx
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宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造
宁钢3#铁路道口自动报警系统技术改造
DO【10.3969/j.issn.1001—8972.2011.005.091
宁钢3#铁路道口
自动报警系统技术改造
胡伟忠王辉
(宁波钢铁有限公司物流部,浙江宁波515807)
宁波钢铁有限公司为贯彻”低成
本,高效率”的经营策略,采用磁电传感
器点式道口自动信号控制方式,对厂内
三处铁路平交道口进行自动报警技术改
造,将原人工看守道口改为无人看守道
IZl.其中3#道口跨越两条平行铁路线,
周围有交叉渡线一组,调车作业方式复
杂,须满足两台机车间时平行调车作业
要求,加上该处公路运输大型特种车辆
来往较多,较易引起铁路运输安全事
故,纳入宁钢重点设备管理范畴.同时,
该处由于受到站场布局的制约,调车车
列在反向磁电传感器上方运行时,经常
性启动道口误报警.严重影响道口通行
能力.尤其机车在牵引两辆鱼雷罐车由
南向北调车作业时,司机考虑2#道口
的安全情况以及兼顾过磅作业需要,制
动动作比较频繁,不仅极易引起误报
警,而且会造成栏杆”非正常”动作,
栏杆升起后,过4~5S时间会启动落
杆.如:
车列后轮在出清道口,启
动升杆的瞬间,同一车列前轮轮缘刚
好在反向磁电传感器上方又启动误报
警,即在较短的时间段内,解锁报
警一又启动报警,因为报警与启动落
杆时间(9~10S)的对应关系,去
掉5S的升杆时问,栏杆升杆到位后会
马上启动落杆,有些时候几乎在同一
时间发生解锁一启动报警动作,去掉
5S的升杆时间,此种情况在升杆后,
最短会在4~5S的时间内开始启动落
杆,比原设定从启动报警到开始落杆
的9~l0S时闯,少4~5s.一般行人
的认知程度,只要车列过了道口栏杆
升起后,不管报警是否继续,就直接
往前走,这种落杆延时时间的不够极
易造成将人员,车辆关进道口的险肇
事故.因此,只有消除误报警,才能
确保该道口安全运行.
一
磁电传感器点式道口自动
报警系统工作程序
道口自动报警系统结构,如图l所
示.当车列进入SJ或XJ磁电传感器上
方时轮缘正向切割磁钢磁力线,传感器
产生磁电感应信号,接近控制器(接收
器)切断24V控制电源,主机启动报警.
车列过完SJ后延时报警8O~90s时间.
车列通过道口约3秒钟后,到达控制器
DD(音频无绝缘轨道电路YCDKSWB2
闭路式控制器发出信号,通过
YCGDK—l型轨道中转控制盒)给主机
送出脉冲控制24V取消电压,主机自动
解除报警.
二,误报警启动原因
磁电传感器点式道口自动信号控制
设备存在缺陷:
接近控制设备对车辆
运动速度有一定要求,车列在≤1公
里以下速度行驶或者轮对在磁电传感器
上方制动作业时接近控制器不能辨别车
列运行方向,会切断接近控制电压,
启动误报警.
由于三号道口所处位置比较特殊
(如图2所示),为满足调车作业需要,
司机考虑二号道口的安全情况以及兼顾
过磅作业需要,每班都有因不可避免的
制动措施,引起轮缘正向切割反向磁钢
的磁力线使接近控制电压断电,启动道
口误报警.
三,改造措施
去除原无人看守自动报警系统接近
控制设备(包括磁电传感器,接近控
制器等)和DDl~2无绝缘轨道电路
设备(YCDKSWB2闭路式控制器,
YCGDK—l型轨道中转控制盒等);采
用铁路信号微机连锁控制设备原有的硬
件及其他继电器设备替代无人看守自动
报警系统的磁电控制系统和无绝缘轨道
电路控制设备的功能:
由信号开放和
接近轨道电路的占用启动道口报警;
由道口区段的轨道电路继电器执行保持
报警及取消报警工作.以此,彻底消
除误报警现象.
(一)接近报警启动控制电路原
理
接近报警启动控制过程,由报警
主机,第一路报警电路和第二路报警
电路构成,如图3所示.
1,报警主机:
(1)9(+)为接第一路接近报警点
输入的直流24V控制电压端H(大于
l2V);平常有电,如断电则报警,并
自锁或延时报警;
(2)l0(+)为接第二路接近报警
点输入的直流24V控制电压端口(大
干l2V);平常有电,如断电则报
警,并自锁或延时报警;
(3)l6(+)平常没有电压;
如收到直流24V控制电压(大于l2V),
则立即报警,即保持报警;如断电,则
立即复原,不会有延时;
(4)1(+)为外部到达取消点输入
的直接控制电压接线端口(大于12V).
取消第一路接近报警;
(5)3(+)为外部到达取消点输入
的直流控制电压接线端口(大于l2V).
取消第二路接近报警.
2,第一路接近报警:
利用DlXJ
南
钢
图1自动报警系统工作程序图
3#号道口2#号道[]
图2设备分布图
D1XJDsXJ
图3接近报警启动控制电路图
报
警
主
机
钢
励磁l3接点的断开与D1JGJ失磁62接
点的断开,切断给主机的24v控制电
压,启动钢一的接近报警;由D5XJ
励磁13接点断开与D5JGJ失磁62接
点的断开,启动磅一线的接近报警;
3,第二路接近报警:
利用D3XJ
励磁l3接点的断开与D3JGJ失磁62接
点的断开,切断给主机的24v控制电
压,启动钢二的接近报警;利用D7XJ
励磁13接点断开与D7JGJ失磁62接
点的断开,启动磅一线的接近报警;
除以上四种允许启动接近报警以
外,其他单一的接近区段占用或信号开
放,KZ控制电压必须保持与主机光电
耦合器导通,禁止启动报警.如:
Dl信
号开放,D5JG占用.其导通电路:
KZ
—
DlJGJ6162一D5X儿1l3一Ol一
到主机的光电耦合器.同理,其他状态
电路沟通方式类似,在这里不再累述.
(二)报警取消电路及保持报警
控制原理
报警取消电路及保持报警控制原
理,如图4所示.
1,车列占用1—7DG区段,使1—
7DGJ失磁,一方面通过63接点接通
保持报警电源,其电路:
KZ一1
7DGJ61-63一Dl(二极管)1-2—04
输出保持报警电源,即道口区段占用必
须始终保持报警;另一面接通其I一
7FDGJ的励磁电源,使该继电器动作吸
合,同时给RC电路充电,为取消由D1,
D5方向启动的报警做好准备.其电路:
FDGJ继电器励磁电路KZ一1
7DGJ61-63—1—7FDGJ1~4一KF.
充电储能电路KZ一1-7DGJ61-63一
R卜2一C—KF;在车列出清1—7DG
区段的时候,利用卜7DGJ即时励磁和
l-7FDGJ的缓放瞬间(1~2s)送出脉
冲电压,取消第一路的接近报警,开放
道口,其电路:
KZ—l一7DGJ61—62
—
+
l一7FDGJ11一l2(缓放1~2s)—+05
给主机送出一个取消电压t
2,车列占用35DG区段(同理,
其电路与上述相似这里不再详细累述),
使3—5DGJ失磁,一方面通过63接点
接通保持报警电路,另一面接通其3—
5FDGJ的励磁电源,使该继电器动作
吸合,同时给RC电路充电,为取消
由D3,D7方向启动的报警做好准备.
在车列出清3—5DG区段的时候,利用
图4报警取消电路图
l6
报
警
主
机
3—5DGJ即时励磁和1—7FDGJ的缓放
瞬间(1~2S)送出取消电压,取消
第二路接近报警,开放道口.
(三)其他改进措施
1,采用在输出端并联电阻(3.
3k5w)的方法,消除输给主机电路中
的感应电压(图中未画出).
2,尽可能遵循故障倒向安全的设
计原则.接近失电报警,进入道口区
域送电保持报警,出清道口区域瞬间
提供一个脉冲取消电压,解除报警,
开放道口.
四,结论
通过对自动报警控制系统的技术改
造不仅彻底消除了误报警,而且还解决
了机车走交叉渡线反位时,道口延时解
锁的问题,80s锁闭时间不报警的安全
隐患问题以及交叉渡线折返调车作业
时,保持连续报警的问题.通过改造
该道口的通行能力及安全运行系数得到
进一步提高.目前,该3#自动报警
道口已经连续运行6个月,没有出现
任何故障及安全隐患,取得了良好的
效果,达到预期目标,并且为公司循序
渐进推进无人看守道口的综合管理工作
提供了硬件保障.