主体结构基坑开挖监理评估报告726Word文档下载推荐.docx
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中铁一局集团有限公司
商品混凝土供应单位：
湖北昌华汇鑫建材有限公司、武汉中村砼制品有限公司、武汉鑫鸿运混凝土有限公司
试件检测单位：
湖北中精衡建筑检测技术有限责任公司、武汉路通市政工程质量检测中心
3、工程概况：
秀湖站为武汉市轨道交通2号线南延线工程第8座车站，车站设于武汉市东湖高新开发区，沿光谷大道南北向设置于光谷大道与高新四路交叉路口南侧。
光谷大道规划红线宽60m，高新四路规划红线宽50m。
车站主体建筑面积：
12982.12m2（含轨顶风道板及站台板下层面积2115.44m2）；
车站附属建筑面积5180.19m2，总建筑面积18162.31m2。
秀湖站设计为地下2层单柱岛式站台车站（其中地下一层为站厅层，地下二层为站台层），车站结构型式：
公共区采用双层单柱双跨结构，设备区采用双层双柱三跨结构。
秀湖站主体结构采用明挖法施工，主体结构基坑长约247.6m，端头井宽度为25.0m，标准段宽度20.9m。
主体基坑开挖深度标准段约为16.2～19.3m，盾构下沉段小里程端基坑深约18.2m，大里程端基坑深约19.5m，基坑面积5426m2。
车站主体围护结构采用Φ1200mm@1400/1500/1600mm的钻孔灌注桩+一道混凝土支撑（第一道支撑）+两道钢支撑+局部设置换撑的支护体系。
桩顶设冠梁。
基坑中部沿车站纵向设置一排临时立柱桩。
主体基坑安全等级为一级。
4、工程地质及水文地质情况：
根据长江勘测规划设计研究有限责任公司提供的《武汉市轨道交通二号线南延线工程勘察第四标段秀湖站岩土工程勘察报告（详细勘察段）》（2015年5月）及长江设计院【2号线南延线勘察第4标】
（2015）第001联系单对“关于请详勘单位补充2号线南延线6标部分岩土参数的函”，北京城建院【2号线南延线第6标】
（2015）第37号及【2号线南延线勘察第4标】
（2015）第003联系单对“关于请详勘单位补充2号线南延线6标部分岩土参数的函”，北京城建院【2号线南延线第6标】
（2015）第39号的回复”（2015.06.26）的回复本站地质概况如下：
4.1场地环境概况：
本车站场地地处长江南岸Ⅲ级阶地，为剥蚀低丘-剥蚀堆积岗状平原地貌单元区。
车站主体建筑位于岗坡前缘，地形略呈北低南高，地面最大标高23.4m，最低标高21.7m。
4.2岩土分层及其特征：
4.2.1地层岩性
根据钻孔揭露，结合区域地址对比，场地表层分布人工填土，其下主要为第四系全新统、中更新统粘性土层，下伏地层为二叠系下统栖霞组（P1q）和二叠系下统孤峰组及上统（P1g+P2），各时代地层岩性分述如下：
（1）人工填土层（Qml）
杂填土（1-1）：
灰、黄、黄褐、棕红等杂色，表面多由沥青、砖块、混凝土等组成，结构较紧密，构成路面层，局部见早期建筑垃圾，层厚0.4～8.7m，该层在车站场地内连续分布，EQNJz06-Ⅱ13-17钻孔揭露杂填土最大埋深13.8m。
堆积年限5年以上。
素填土（1-2）：
为黄褐色粉质粘土，夹杂少量灰岩、泥岩碎石，一般厚度为0～6.6m，EQNJz06-Ⅲ14-g×
13钻孔揭露素填土最大厚度10.3m，结构松散，多分布于杂填土之下。
堆积年限10年以上。
（2）第四系全新统冲层（Q4al）
粉质粘土（6-2）：
黄褐色、灰黄色，局部为灰褐色、灰色，可塑。
底部与基岩结合部位1.0～3.0m含砾石，含量15%～30%，砾石成份以硅质岩为主。
该层厚2.0～9.7m，埋深5.7～17.4m，该层主要分布在车站桩号DK37+753往小桩号一侧。
（3）第四系中更新统冲积层（Q2al）
粘土（10-1）：
棕红色，红褐色，硬塑状为主，少量可塑状，含少许铁、锰质结核及其氧化物，局部底部夹高岭土团块或条带，厚度变化较大，层厚一般1.5～16.4m，埋深3.4～16.4m，该层主要分布于车站内桩号DK37+753以南。
（4）第四系残坡积层（Qel+dl）
粘土夹碎石（10-4）：
棕红色、砖红色，夹灰绿色条带或团块，硬塑状，裂隙发育，列面光滑，含少许碎石、铁、锰质氧化物及结核，碎石成分多为炭质页岩、硅质页岩和灰岩，呈次棱角--次圆状，一般粒径0.5～3.0cm，最大达7cm以上，含量5～15%，分布不均一，局部富集。
该层厚3.8～10.6m，埋深13.7～21.0m，在场地内分布零星分布。
（5）第四系残积层（Qel）
红粘土（13-2）：
红褐色、砖红色，呈可塑状，分布于灰岩顶面低洼处。
场地内仅EQNJz06-Ⅲ14-g×
16、EQNJz06-Ⅲ14-g×
28钻孔揭露该层，厚度5.5～6.3m，埋深15.3～26.5m。
（6）二叠系下统孤峰组及上统（P1g+P2）
炭质页岩、硅质页岩（17a）：
黑色，该层主要由炭质页岩、硅质页岩及粘土岩组成，间夹有长石石英砂岩、灰岩等，EQNJz06-Ⅲ14-dg-63钻孔揭露粉细砂岩透镜体。
岩体中裂隙发育，多呈碎裂结构，极破碎。
岩芯多呈碎屑状、碎块状，该层风化较强，根据风化程度可划分为强风化炭质页岩、硅质页岩（17a-1），中风化炭质页岩、硅质页岩（17a-2）。
钻孔揭露含炭质硅质页岩，炭质页岩（17a）厚度10.0～37.0m，顶板埋深5.2～13.0m，标高6.75～17.93，分布于桩号右DK37+753以北。
（7）二叠系下统栖霞组（P1q）
灰岩（17b）：
灰色，中厚层--厚层状，微晶—细晶结构，含生物碎屑，见缝合线构造，顶部见瘤状碎石结合。
钻孔揭露该层厚度3.7～68.4m，分布于桩号右DK37+753以南。
（8）溶洞堆积物（Qca）
根据钻孔揭露，溶洞堆积物多为棕红、棕黄色粘土或粘土夹碎石。
充填物状态不一，呈可塑状，少量呈硬塑状及软塑状。
4.2.2地质构造
根据区域地质资料及本次勘察揭露，场地区主要构造为褶皱。
车站场地位于汤逊湖背斜北翼偏核部。
汤逊湖背斜轴线方向为NEE向北东东，核部为二叠系、石炭系。
场地内岩层总体倾向近N，倾角15︒～45︒。
钻孔揭示，二叠系下统孤峰组及上统（P1g+P2）炭质页岩、硅质页岩（17a）中一般无长大裂隙，主要发育短小，微细裂隙，二叠系下统栖霞组（P1g）灰岩（17b）中裂隙较发育，部分为方解石脉充填，倾角45︒～75︒，1～2条/m。
4.3不良地质作用
场地内地势较平坦，东侧秀山高差小，无崩塌、滑坡及泥石流等不良地质作用，主要不良地质作用为岩溶。
场地在桩号DK37+753以南第四系松散堆积层下伏二叠系下统栖霞组（P1q）中厚—厚层状灰岩，分布面积约占车站场地总面积的60%，发育覆盖型岩溶，主要岩溶形态为溶洞。
溶蚀裂隙。
灰岩区共有钻孔37各，其中14个发现了溶洞，共揭露大小溶洞17个，钻孔遇洞率为37.8%，线岩溶率5.0%，溶洞多无填充，少量为全填充和半填充，填充物为棕红、棕黄色粘土、粉质粘土，多呈软塑、可塑状，局部含砂砾和碎石。
场地内未发现岩溶塌陷、漏斗、洼地等，灰岩段相邻钻孔间基岩面最大高差约17.4m，溶沟、溶槽较发育，串珠状溶洞发育深度约10m,灰岩钻孔遇洞率为37.8%，线岩溶率为5.0%，根据《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）,本场地岩溶中等发育。
场地内灰岩段沿断层、层面等有显著溶蚀，发育小型单个或串珠状溶洞，但未见连续的地下洞穴系统，也没有发现小型暗河或集中径流，根据《城市轨道交通岩土工程勘察规范》（GB50307-2012）,判定本场地岩溶中等发育。
4.4特殊岩土
（1）人工填土
杂填土（1-1）层、素填土（1-2）层分布于车站全线地表。
据初步调查，堆积时间一般在5年以上，结构松散，工程性能较差。
人工填土厚度较大，为3.4～10.4m。
（2）膨胀土
秀湖站（10-1）层粘土自由膨胀率一般为42.0%～88%，平均值为66.7%，具中等膨胀潜势。
（3）红粘土
棕红色，覆盖于碳酸盐岩之上。
该层具有高液限、高塑性的特点，多呈可塑状。
场地内该层仅EQNJz06-Ⅲ14-g×
28等2个钻孔揭露，厚度5.5～6.3m，底板埋深15.3～26.5m。
各层的地层岩性及其特点描述见“秀湖站第二分册车站结构第一部分主体围护结构施工图”总说明。
车站底板主要位于17a-2中风化碳质页岩、17b灰岩，局部位于10-4粘土夹碎石中。
车站主体结构设计参数建议值见“表2主体结构设计参数建议值表”。
表2主体结构设计参数建议值表
岩土
名称
地层
代号
天然容重
（KN/m3）
静止侧向压力系数K0
承载力特征值KPa
基床系数（MPa/m）
泊松比
水平
垂直
杂填土
1-1
19.0
0.60
——
素填土
1-2
0.55
12
粉质粘土
6-2
20.0
0.48
480
27
26
粘土
10-1
19.1
0.42
790
37
40
粘土夹碎石
10-4
19.5
0.45
780
54
56
红粘土
13-2
18.0
0.58
220
21
20
强风化碳质页岩
17a-1
25.0
（0.43）
600
135
160
（0.3）
中风化碳质页岩
17a-2
25.3
800
200
硅质页岩
24.2
1500
230
259
灰岩
17b
26.9
6200
3000
注：
重度、C及Φ均为综合建议值，“（）”内数据为经验值。
“【】”内数据为规范参考值。
4.5水文地质概况：
4.5.1地下水
场地内地下水按埋藏条件和含水层性质主要有上层滞水和岩溶水两种类型。
（1）上层滞水：
主要赋存于人工填土中，主要接受地表水与大气降水补给。
上层滞水因其含水层物质成分、密实度、透水性、厚度等均不均一性而导致水量大小不一，水位不连续，无统一自由水面，勘察期间测得上层滞水埋深一般在1.2～4.0m，标高17.7～22.2m。
（2）岩溶水：
主要赋存于二叠系下统栖霞组（P1q）灰岩的溶洞和裂隙中。
埋藏于第四系中更新统粘土相对隔水层之下，根据观测结果，场地内岩溶地下水位19.07～20.64m，承压水头0.50～5.90m。
4.5.2渗透性
各土层渗透性详见下表：
表3岩土渗透系数及透水性
岩土名称
地层代号
渗透系数（cm/s）
渗透性分析
4.2×
10-6
弱透水层
5.8×
微透水层
7.9×
弱-微透水层
2.8×
10-7
6.6×
4.5.3抗浮水位
根据勘察报告，该基坑抗浮设计水位应采用场地自然面标高或规划路面标高，根据业主提供的地形图，本站抗浮水位取地表标高。
4.5.4地下水的腐蚀性
场地内地下水对混凝土及混凝土结构中的钢筋均有微腐蚀性。
根据大地导电率和土层电阻率试验可见场地范围内车站基底以上土层对钢结构具有强腐蚀性。
4.5.5混凝土所处环境类别及作用等级
依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010/J1167-2011）的判定标准，本工程混凝土结构所处环境类别为碳化环境。
设计地面以下至地下水最低水位之间混凝土结构碳化环境作用等级为T3，地下水最低水位之下混凝土结构碳化环境作用等级为T1；
薄型结构的一侧干燥而另一侧湿润或饱水时，其干燥一侧混凝土的碳化作用等级按T3考虑，因此建议地下混凝土结构综合按T3作用等级考虑。
地面以上混凝土结构碳化环境作用等级为T2。
根据《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）相关规定，本工程混凝土结构所处环境类别为Ⅰ类（一般环境），设计地面以下至地下水最低水位之间混凝土结构碳化环境作用等级为1-C，地下水最低水位之下混凝土结构环境作用等级为1-B，因此建议地下混凝土结构综合按1-C作用等级考虑。
地面以上混凝土结构处于干湿交替环境作用等级为1-C。
根据《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）相关规定，本工程地下混凝土结构类别为二b类，地面以上混凝土结构环境类别为二a类。
4.6场地岩土工程特性分析与评价
场地不存在发生强震的构造环境和条件，在未来100年应处于当前地震活动期的后期和下一个地震活动期的平静期，发生6级以上强震的可能性不大，本场地区域构造稳定良好。
通过地质调查，场地及其周边无崩塌、滑坡、泥石流等不良地质作用。
场地内不存在地震液化与软土震陷问题。
场地内存在特殊性土（人工填土、膨胀土）与岩溶问题，本场地天然状态下适宜性较差。
4.7地基评价
车站底板主要位于二叠系下统孤峰组及上统中风化炭质页岩、硅质页岩（17a-2）和二叠系下统栖霞组灰岩（17b）上，局部位于夹碎石（10-4），岩、土体的承载力均满足车站主体建筑物荷载要求，车站主体建筑物可以采用天然地基。
4.8不良地质情况
本车站场地岩溶中等发育，且岩溶发育具有随机性，建议进行岩溶专题勘察。
4.9场地的地震评价
工程场区地震基本烈度为6度，设计地震动峰值加速度为0.05g，设计地震分组为第一组，地震动反应谱特征周期为0.35s，本工程抗震设防类别为重点设防类（乙类），地震作用按6度考虑，宜按7度加强其抗震措施；
场地属于抗震一般地段，建筑场地类别属Ⅱ类。
本工程应按地震部门复核烈度和提供的地震动参数进行抗震设防。
5、围护结构形式
车站结构采用钻孔灌注桩+水泥旋喷桩作为基坑的围护结构。
钻孔桩采用Φ1200@1400/1500/1600mm的钻孔灌注桩，钻孔灌注桩采用C35普通混凝土，泥浆中灌注时采用C35水下混凝土或C40普通混凝土浇筑。
Φ800旋喷桩用于主体基坑桩间部位止水帷幕的补强与止水。
旋喷桩采用三重管法施工，要求28天无侧限抗压强度qu≥1.2MPa，渗透系数≤1×
10-7/cm/s。
旋喷桩采用P.O42.5普通硅酸盐水泥，应根据现场试验确定水泥掺入比，水灰比可取1.0，水泥浆压力应大于35MPa，喷射提升速度为8～12cm/min，旋喷旋转速度15rpm具体由施工方根据设计强度和抗渗指标要求试验确定。
混凝土板撑，冠梁及支撑的混凝土等级：
C30混凝土；
压顶梁：
C35混凝土；
钻孔桩间与主体侧墙间采用C20混凝土。
基坑内设置三道支撑，首道采用钢筋混凝土撑，二、三道采用钢管支撑，局部设换撑，钢管Φ800，壁厚16mm，设计轴力及预加力等详见围护结构剖面图。
三、验收范围
华科大站1-16轴车站结构基坑开挖条件验收。
四、验收依据
1.经审批同意的施工单位编制的施工组织设计
2.本工程施工设计图纸、工程建设计划
3.《武汉市轨道交通二号线南延线工程勘察第四标段秀湖站岩土工程勘察报告（详细勘察段）》（长江勘测规划设计研究有限责任公司，2015.5）；
4.《地铁设计规范》（GB50157-2013）；
5.《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）；
6.《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；
7.《建筑结构荷载规范》（G50009-2012）；
8.《建筑地基基础技术规范》（湖北省标准DB42/242-2014）；
9.《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）；
10.《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））；
11.《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）；
12.《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）；
13.《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）；
14.湖北省地方标准《基坑工程技术规程》（DB42/T159-2012）；
15.《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）；
16.《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）；
17.《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）；
18.《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）；
19.《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011）；
20.《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）;
21.《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）；
22.国家及湖北省、武汉市其它相关现行规范、规程、政府文件要求；
23.《武汉市地铁与隧道土建工程施工管理统一用表》（2013版）；
24.工程材料检测、施工试验的有关技术报告和结论；
25.《施工承包合同》和《建设监理委托合同》约定的质量目标
五、监理质量行为
四川铁科建设监理有限公司组织各专业监理人员进场后及时组建了项目监理机构。
在本工程施工中，本单位建立了以总监理工程师负责制的质量保证体系，成立了由各专业监理工程师组成的质量管理网络。
分项工程施工前，及时编制监理实施细则并组织交底；
明确了监理组人员的岗位职责、工作范围及质量控制要点等；
制定了监理管理制度。
现场监理人员均按制定的规划、细则及相关设计及规范要求实施监理。
（1）在工程项目开工前，参加图纸会审，审查施工承包方资质、质量管理体系、技术管理体系、质量保证体系、施工承包方提供施工组织设计（方案），考核检测单位试验室，对测量放线控制成果及保护措施检查，并进行开工审批。
（2）围护结构施工前，根据施工图及有关规范、规程制定基坑围护工程质量监控监理实施细则，对施工单位进行了资质审查。
在施工前监理对施工单位进行了质量监控监理实施细则交底。
（3）严格执行专项方案审批制度，检查总包单位审批情况，现场督促施工人员按方案组织施工。
对专项施工方案中存在的缺陷和不足，限时要求施工单位方案编制人员进行完善和补充。
对照各专项施工方案，结合工程的实际情况，我监理机构编制了相应的监理实施细则并组织施工方和监理内部人员进行详细的交底；
对钻孔灌注桩和旋喷桩实施24小时轮班跟踪和旁站监理。
（4）监理机构编制巡视旁站专项方案和平行检测计划，监理人员严格按照事前确定的控制施工质量。
同时，监理机构根据各级主管部门文件精神对各项监理实施细则进行动态更新和交底。
（5）及时对施工单位设置的临时水准点、工程基准线、各控制桩进行了独立复核，在工序施工中，对各控制点及工序实际标高进行了复测，确保测量的正确性。
在施工中，监理对钻孔灌注桩与水泥旋喷桩的桩位以及桩顶冠梁的定位、标高进行了复核，均符合设计及精度要求。
（6）严格工序报验审批程序，每道工序均须经检查验收合格后，方可进入下道工序的施工。
严把工序质量关，确保分项、分部工程符合设计和验收标准的要求。
加强监理机构内部学习，领会上级主管部门管理文件精神，根据要求加强施工管理。
（7）严把材料关，工程施工所用材料做到“先检后用”。
进场原材料、构配件都有合格证或质量保证书，并按规范要求对规定材料取样复试，监理按合同要求对进场材料、试块的制作进行见证取样，并按合同要求的频率进行监理平行检测。
六、分项工程施工质量综述
（1）钻孔灌注桩施工
华科大站现场采用Ф1200钻孔灌注桩,桩间距1500mm，总共计475根，其中：
A型桩52根；
B型桩92根；
C型桩98根；
D型桩39根；
E型桩46根；
F型桩49根。
现场施工主要以旋挖钻为主，局部采用冲击钻和循环钻。
施工单位按要求编制钻孔灌注桩施工方案，现场所使用的钢筋、直螺纹接头使用前均经过检测，检测结果合格，钻孔灌注桩位符合要求、按规定进行成孔、清孔、钢筋笼制作、直螺纹连接及混凝土浇筑等施工质量符合要求，抗压试块检测结果合格。
华科大站主体基坑现场已实际施工475根钻孔灌注围护桩，施工时间：
2016年3月9日~2016年7月17日，合计检验批356份，隐蔽验收356份。
质量评定为合格。
（2）高压旋喷桩加固施工
车站结构钻孔灌注桩之间采用∅800高压旋喷桩局部加固，加固深度为地面至粘土层不小于1m。
旋喷桩采用P.O42.5普通硅酸盐水泥，现场采用波美比重计实测水泥浆比重在1.4～1.5之间，水灰比为1.0，水泥浆压力为20MPa，喷射提升速度为15cm/min，旋喷速度15rpm。
施工单位按要求编制地基加固施工方案，水泥进场后使用前进行复试，结果合格，施工技术参数、浆液拌制配合比、水灰比及各种材料用量、桩径、桩长、间距及垂直度等施工质量符合要求。
华科大站水泥旋喷桩总计施工812根，现已施工812根，施工时间：
2016年5月27日~2016年6月24日，合格检验批38份，均评定为合格。
（3）冠梁及混凝土支撑施工
华科大站主体基坑冠梁全长约705米，第一道支撑包括41根直撑和8根斜撑。
目前1～16轴间混凝土冠梁已施工完毕，长约286米，混凝土支撑16根，施工时间：
2016年5月27日~2016年7月20日，合计检验批11份，经检查验收，钢筋、模板、混凝土质量符合设计和施工规范的要求，评定为合格。
七、材料检测、工程试验及监理平行检测情况
（1）审核总包提供的合格分包供应商名录，督促总包择优选择供应单位。
（2）审查进场原材料质量保证资料，现场按取样规范进行见证取样。
（3）围护结构及地基加固施工所使用的原材料均取样复试合格后使用。
（4）混凝土抗压试块按规定要求制作。
钢筋、水泥、混凝土监理见证取样及平行检测情况汇总
工程部位
材料名称
施工单位取样复试
备注
数量
检测结果
钻孔灌
注桩
钢筋原材
35组
合格
小应变出报告29根
直螺纹连接
46组
混凝土抗压
340组
小应变
84根
冠梁及
支撑
28组
6组
4组
目前只有7天报告
高压旋喷
水泥
5组
取芯
7组
八、施工过程存在问题整改情况
中铁一局在工程施工过程中能贯彻设计图纸、施工规范、质量验收规范、规程和工程建设标准强制性条文等各项要求进行施工。
本工程钻孔灌注桩、高压旋喷桩桩、冠
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