航运业供需分析报告.docx
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航运业供需分析报告
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正文目录
1、行业估值情况4
2、供求矛盾减弱，存量运力消化尚需时日5
2.1、干散货市场：
供需差减小，新压水公约有望带来短期投资机会5
2.1.1、BDI指数仅是行业的侧面量化表现。
5
2.1.2、2017年下半年干散货市场去库存需求增加6
2.1.3、交付拆解维持高位，运力增速继续下降15
2.1.4、存量运力过剩现象短期无法快速消化16
2.2、集运市场：
运力供给预计收窄后小幅回升，供需失衡下关注整合效果17
2.3、油运市场：
2017年运力供给恐大幅增加，供需失衡进一步恶化20
3、相关建议25
4、风险提示27
图目录
图1：
航运业和交通运输业PB估值走势图4
图2：
BDI指数与BCI、BPI和BSI、BHSI指数的走势对比图6
图3：
全球干散货市场运输货物占比分布图6
图4：
我国钢铁综合价格指数（%）7
图5：
全球铁矿石库海运量占比分布图（百万吨）7
图6：
全球铁矿石出口情况走势图（百万吨）8
图7：
我国铁矿石库存量走势图（万吨）8
图8：
我国铁矿石进口量走势图（万吨，%）9
图9：
我国铁矿石刚性与贸易型库存量分布图（万吨）10
图10：
我国重点企业粗钢销售量走势图（万吨）10
图11：
全球煤炭产量主要国家分布图（百万吨）11
图12：
全球煤炭储量主要国家分布图（百万吨）11
图13：
全球煤炭进口情况主要国家分部图（万吨）12
图14：
全球谷物需求主要国家分布图（百万吨）13
图15：
全球谷物种植量主要国家分布图（百万吨）13
图16：
全球谷物供应量走势图（百万吨）14
图17：
全球谷物贸易量走势图（百万吨）14
图18：
全球主要谷物国际现货价走势图（美元/蒲式耳、美元/吨）14
图19：
全球散货船队运力情况历年走势图15
图20：
全球集装箱船运力及增长率18
图21：
2015.1-2016.11全球闲置集装箱船运力及其占集装箱总运力的比重19
图22：
全球原油进口量历年走势图21
图23：
全球原油需求增速走势图21
图24：
原油运价指数BDTI24
图25：
成品油运价指数BCTI24
图26：
世界原油需求量及原油产量对比图25
图27：
成品油运价指数BCTI25
图28：
全球船舶新接订单量走势图26
图29：
全球手持订单量走势图26
图30：
全球船舶市场造船完工量走势图（万载重吨）27
表目录
表1：
航运业2017年估值预测（来自WIND一致性预测）以及公司覆盖个股估值预测4
表2：
海干散货指数（BDI）细分指标解释5
表3：
主要粮食出口国出口预测13
表4：
2017年干散货市场运力交付拆解预测16
表5：
油价与各船型经济航速临界租金水平的对应关系17
表6：
2017年集运市场运力交付拆解预测18
表7：
全球十大集装箱班轮公司运力排名19
表8：
油船新订单情况22
表9：
油船各船型交船量情况及预测23
1、行业估值情况
航运业目前PB估值约在1.98倍，高于交通运输业整体PB估值，但自2017年2季度以来，航运业PB估值出现明显回调。
图1：
航运业和交通运输业PB估值走势图
表1：
航运业2017年估值预测（来自WIND一致性预测）以及公司覆盖个股估值预测
2、供求矛盾减弱，存量运力消化尚需时日
2.1、干散货市场：
供需差减小，新压水公约有望带来短期投资机会
2.1.1、BDI指数仅是行业的侧面量化表现。
海干散货指数（BDI）是散装原物料运费指数，由历史最悠久的航运市场波罗的海航交易所发布，根据波罗的海超灵便型指数（BSI）、波罗的海超小灵便型指数（BHSI）、波罗的海巴拿马型指数（BPI）和波罗的海海岬型指数（BCI）四
条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。
表2：
海干散货指数（BDI）细分指标解释
从BDI指数和BCI、BPI、BSI、BHSI指数的走势不难发现，BDI指数基本与
BPI走势相同，2006年虽新加入了BSI指数来更加公允的反应干散货市场情况，但BDI指数实际走势依旧受BCI和BSI指数的影响较小。
因此，BDI指数只是通过简化的形式在技术可能的条件下看清市场某些侧面的一种量化表现，而航运市场本身较为复杂，仅通过某一指标无法进行全面描述，因此BDI指数在一定程度上只能表面的反映航运市场冷暖，不足以作为行业标准或者标杆。
图2：
BDI指数与BCI、BPI和BSI、BHSI指数的走势对比图
2.1.2、2017年下半年干散货市场去库存需求增加
目前干散货市场主要运输货物为铁矿石、煤炭、谷物和其他货物，他们分别占整个干散货市场货运量占比为30%、25%、10%和45%。
图3：
全球干散货市场运输货物占比分布图
铁矿石贸易型库存持续攀升，铁矿石运量提升动力有限。
从世界范围来看，目前全球高品位铁矿石（含铁量达到64%以上）资源相对集中，大部分来自澳大
利亚和巴西，占据着全区铁矿石交易市场中近80%的市场份额。
进口方面，铁矿石需求也主要集中在中国、日本、欧洲等国，因此世界上铁矿石海运的主要航
线为澳洲/巴西——欧洲/日本及远东/中国。
由于我国中高品位铁矿石资源比较短缺，根据铁矿石历年运量走势可以看出，我国铁矿石进口占全球铁矿石海运量的60%以上，增量贡献超过100%。
2015年底中国房地产价格异常暴涨和受我国
钢铁去库存影响，钢铁价格持续攀升，我国下游原材料铁矿石库存持续下降，导
致2016年初我国钢厂补库存和贸易商投机型库存持续增加，进而带动2016年初我国铁矿石进口量增速由负转正。
图4：
我国钢铁综合价格指数（%）
图5：
全球铁矿石库海运量占比分布图（百万吨）
图6：
全球铁矿石出口情况走势图（百万吨）
图7：
我国铁矿石库存量走势图（万吨）
图8：
我国铁矿石进口量走势图（万吨，%）
截至2017年1-4月，我国生铁产量2.38亿吨，累计同比增加4.2%，对应需消耗3.81亿吨铁矿石，同比增加5.94%，扣除国产矿原矿4.01亿吨折合铁精粉约1.88亿吨，我国刚性铁矿石进口需求约1.93亿吨，同比增加2.41%。
2017年1-4月我国铁矿石进口量累计达3.52亿吨，同比增加8.26%，加上同期在港铁
矿石库存量1.44亿吨，我国贸易型铁矿石库存量约为2.93亿吨，同比增加23.43%，占总铁矿石库存的60%，相较去年同期56%的占比增加4pct。
可以看出，2017年初，我国贸易型铁矿石库存量占比持续攀升，铁矿石刚性需求增速低于进口量增速，贸易型铁矿石的持续增加更易受上游钢铁价格的影响。
自2016年2季度，我国粗钢消费量增速持续低于产量增速，下游需求并未表现出明显放量，考虑目前我国实体经济复苏进程依旧缓慢，我们认为2017年下半年上游钢铁价格继续向上可能性较低，加之中国房地产调控加码，地产销量到投资的传导时滞约为6个月，我们预计地产投资的显性下滑可能出现在2017年2季度后，因此作为钢铁原材料的铁矿石其运量在2017年下半年继续上涨的动力将会有限。
图9：
我国铁矿石刚性与贸易型库存量分布图（万吨）
图10：
我国重点企业粗钢销售量走势图（万吨）
煤炭需求受环保影响恐呈现下降趋势。
世界煤炭可开采储量和产量分布高度集中，仅排名前五的中国、美国、印度、澳大利亚和印度尼西亚的煤炭生产就占到了全球煤炭总产量的近80%。
但与铁矿石不同的是，世界主要煤炭生产国不一定是煤炭出口大国，由于中国和印度无法满足煤炭内需，中国、印度、日本、韩国和西欧等国依旧是世界煤炭的进口主体。
目前，受各国经济结构调整影响，对清洁能源的重视度快速提升，其中，英国将其碳排放价格下限上调至18英镑/吨，导致2016年英国进口的海运动力煤量暴跌，而其他国家中法国也采用效仿英国大幅提升碳排税率。
因此我们预计西欧受环保因素影响需求会不佳，中国煤炭受去库存影响供需呈现紧平衡，印度因国内煤炭产量增加进口面临减少，日本、韩国煤炭需求保持稳定。
因此综合上述预测，我们预计2017年全球煤炭海运需求基本与2016年持平可能会有小幅下跌。
图11：
全球煤炭产量主要国家分布图（百万吨）
图12：
全球煤炭储量主要国家分布图（百万吨）
图13：
全球煤炭进口情况主要国家分部图（万吨）
谷物供应缩减，运价有望回升。
从世界范围来看，目前全球谷物海运主要以小麦、玉米和大豆为主，种植地主要集中在美国、阿根廷、巴西和中国，占据着全区谷物交易市场中近60%的市场份额。
进口方面，由于中国人口众多，虽是谷物种植大国，但依旧无法满足内需，谷物进口国中，中国占全球比重高达20%。
由于谷物类属于刚性需求，因此谷物海运受下游需求影响较小，反之受上游谷物供给影响较大，而这与出口国产能情况密切相关。
根据美国农业部统计，截至2017年上半年，全球谷物供应量182.29亿吨，同比增减2.62%，其中谷物贸易量23.36亿吨，同比增减2.38%。
但值得注意的是，自2016年初，全球谷物供应量和贸易量增速持续下滑，且自2017年2季度以来，全球谷物供应及和贸易量出近两年以来的首次负增长，短期可能会促发谷物价格小幅上涨，进而带动谷物海运价格短期回升。
图14：
全球谷物需求主要国家分布图（百万吨）
图15：
全球谷物种植量主要国家分布图（百万吨）
表3：
主要粮食出口国出口预测
图16：
全球谷物供应量走势图（百万吨）
图17：
全球谷物贸易量走势图（百万吨）
图18：
全球主要谷物国际现货价走势图（美元/蒲式耳、美元/吨）
2.1.3、交付拆解维持高位，运力增速继续下降
2016年散货船平均日均收益跌至14年来最低，为6218美元/天。
造成大量拆船以及延迟交付新船等措施来控制船舶供给。
交付方面，2016年全年的散货船交付量仅为4,700万载重吨，是2009年
以来的最低值，未交付率高达46%，与2015年的未交付率36%相比上升10pct。
拆解方面，由于干散货市场环境不断恶化，虽然2016年上半年船龄的二手
船交易价格几乎与拆船价格持平，但2016年拆船总量依旧达到2,900万载重吨。
运力方面，2016年的散货船队增长率降至16年以来最低点2.3%，其中船
队在2016年的增长率达到了4.9%，若除去Handymax船队对整体船队增长率的贡献，散货船队在2016年增长率仅接近1%。
图19：
全球散货船队运力情况历年走势图
航运市场具有明显的周期性特点，其周期波动受经济贸易和航运市场运力的相互影响，市场需求只要出现适度增长就有可能造成船舶交付率提升，考虑2017年全球经济处于稳步低位复苏态势，我们预估2017年交付率可能达到60%左右，按此推算，我们预计2017年运力交付规模有望达到450-460艘、3500-3700DWT。
同时，由于新的压载水公约2017年9月8日生效，根据要求，船舶需安装一套100万～300万美元的压载水系统，300万美元对于只剩下五年服务期的船舶来说每天需花费1640美元，目前20年船龄以上未安装压载水管理系统的散货船有1029艘，加之拆船补贴时间延长，这将明显促进老旧船拆解，因此我们预计2017年运力拆解可能维持在3000万吨左右的高位，基于以上预测值，全年船队增长率约为0.63%~1.01%，运力较2016年的2.3%降幅明显。
表4：
2017年干散货市场运力交付拆解预测
2.1.4、存量运力过剩现象短期无法快速消化
散货船自2008年以后出现集中交付，在2012年达到交付高峰，目前散货船运力较2007年底增幅达103%，但同期海运需求增幅仅为42%，存量供需失衡依然严重。
由于海运需求受全球经济影响较大，根据Clarkson预计，2017年全球干散货海运量增速将稳定在2%的水平，从我们预测的干散货船舶2017年运力
增速来看，运力增速有望小于海运需求增速，干散货市场波动中枢将上移，供求
关系将持续改善。
但另一方面，由于存量供需失衡依旧严重，若运力供给在之后
不维持负增长态势，供需可能在3-5年内都无法达到平衡，短期内达到稳定中高
位运价水平的可能性也不大。
另外，由于干散货市场持续低迷，降速节油成为船
东节省成本的重要手段，这在侧面也缓解了11%-13%的运力供应，但由于船东
对干散货市场敏感性较高，一旦租金水平达到经济航速的临界点，市场短暂复苏
会提升船东的船舶交付预期和航行速度，释放减速隐藏的11%～13%运力供应，
加之巴拿马运河拓宽、超大型矿砂船效率提高，市场的动态波动可能会延长散货
市场达到供需平衡的时间，因此在现有市场环境下，只有船舶行业破产加剧，市
场供需平衡到来的时间才可能会有所提前。
但需要注意的是，由于受新的压载水
公约影响，2017年散货拆解可能会在四季度加剧，短期运力大幅减少可能会造
成BDI指数出现大幅增加，预计有望突破2016年的高位。
表5：
油价与各船型经济航速临界租金水平的对应关系
2.2、集运市场：
运力供给预计收窄后小幅回升，供需失衡下关注整合效果
拆解交付同期扩大，船队结构持续调整。
2016年，多项集装箱班轮市场的记录达到了历史新低，市场持续遭受产能过剩的影响。
根据Alphaliner统计，2016年全球集装箱运力增长创有史以来最低，仅增长1.5%达到2027TEU。
而在拆船方面却表现异常活跃，2016年集装箱船拆解创下了192艘、65.5万TEU的新记录；同时去年的新集装箱船交付下跌至93.45万TEU，较2015年减少46%。
市场的疲软使船东推迟了约60艘新船交付时间，总运力约40万TEU，另有18艘总运力达到57000TEU的新船被取消订单。
此外，受过剩影响，2016年集运市场订单缩水至20年来最低，订单量仅为80艘、25万TEU，较2015年的250艘、230万TEU降幅明显。
然而值得注意的是，虽然集装箱船自去年开始拆解力度加大，但船厂手持订单有约300万TEU集装箱船尚未交付，这些运力中的85%预计将在2017年和2018年交付，其中在2017年交付的80%运力预计为9400TEU以上的集装箱船，加之2017年新船订单量突增，据Clarkson预测，2017年全球将交付集装箱船240艘、168.6万TEU，其中新建集装箱船约130万TEU，同比增加41%，8000TEU以上集装箱船交付95艘，合计约135万TEU，占预计交付总量的80.06%，其中12000TEU及以上新船交付55艘，总运力超过80万TEU。
此外，受巴拿马运河拓宽影响，旧巴拿马型集装箱船因需求减少而加快了其拆解速度，船舶拆解量迅速上升，据Clarkson统计，2017年前两月，全球集装箱船拆解总计16.5万TEU，同比增长182.2%，其中3000TEU及以上型船拆解量为13.6万TEU，同比增长237.2%。
而根据Clarkson预测，2017年集装箱船拆解数量将达到创纪录的75万TEU（同比增加14.5%）；订购量为224艘，是2016年134艘的1.7倍，尤其是8000TEU以上的大型集装箱船的订购量将从今年的23艘增至明年的74艘，增加2倍以上。
若如期交付，考虑运力拆解因素，到2017年底全球集装箱船总运力将达到2123.75万TEU，同比增长2.66%，增幅较2016年扩大1.12pct，运力供给较前期收窄后小幅回升，其中15000TEU以上型船运力规模将达167.7万TEU，同比增长33.2%。
表6：
2017年集运市场运力交付拆解预测
图20：
全球集装箱船运力及增长率
兼并+联盟控制运力，闲置运力小幅回落。
2016年受整体经济低迷影响，集运航运市场进入了破产和重组整合阶段。
中远、中海两大国内海运集团的重组；中外运长航集团整体并入招商局集团；法国达飞收购东方海皇；马士基收购汉堡南美；日本邮船、商船三井与川崎汽船合并；赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船等一系列兼并重组在全球展开。
据克拉克森统计：
截至，全球全集装箱船运力规模首次突破2086.21万TEU，同比增长1.02%，增长率较同期回落5.07
个百分点。
其中全球前四大航运巨头马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远
海运集装箱运力合计占全球运力的52.13%，前八大班轮公司的市场份额为69.05%，市场结构由低集中寡占型向中高集中寡占型转变。
同时，目前全球集
运市场的三大联盟取代了以往的四大联盟，控制了全球77%的集装箱船运力以
及96%的东西线贸易，加之韩进破产带来的市场运力空缺，据Alphaliner数据
显示，截至3日，闲置集装箱船队运力为97万TEU，占全球集装
箱船船队总运力的4.8%。
其中，3000-6000TEU的集装箱船在半年前闲置数量为130艘，且截至4月初该型船闲置数量已降至58艘。
可以看出，集运企业的整合与联盟带来了较大的协同效应，经营主体之间将更容易协作管理，促进了航线和运力的整合，有效的控制了运力投放。
但我们认为由于新船交付量依然较大，且新交付运力以大型船舶为主，将可能加重市场尤其是东西向主干航线市场供需
基本面的失衡压力，因此随着下半年传统货量上升期与新船交付期的同步来临，
班轮公司对未来新增运力的投放力度及船舶调配的方向，将成为影响集运市场行
情走向的重要因素。
表7：
全球十大集装箱班轮公司运力排名（截至）
图21：
2015.1-2016.11全球闲置集装箱船运力及其占集装箱总运力的比重
下半年供需失衡恐加剧，重组联盟可能延续。
自国际金融危机后，新兴市场和发展中国家成为拉动世界经济增长的主要引擎，根据IMF最新发布的《世界经济展望》预计，2017年全球经济增长率为3.46%，比2016年加快0.38个百分
点，其中，美国、日本、欧元区的经济增长预期分别为2.31%、1.25%和1.68%；
主要新兴市场中国和印度经济增长预期分别为6.58%和7.18%。
在世界经济和
贸易增速加快的背景下，全球集装箱运输需求增幅将继续扩大。
由于2016年集
装箱市场船队结构的优化，2017年初集装箱船运力首先负增长态势。
截至今年
2月底，全球集装箱船共计5134艘，同比下降0.5%；累计运力规模为1992.9
万TEU，同比下降0.3%。
分船型看，8000TEU以上型船运力总计914.2万TEU，
同比增长9.2%，增速较去年同期减少11个百分点，占全球船队规模的比重增至
45.9％，较去年同期增加3.7个百分点。
据Clarkson预测，2017年全球集装箱
运输需求将增长4.0%，增幅较2016年扩大0.8个百分点，其中主航线太平洋
航线、亚欧航线和大西洋航线的运输需求同比将分别增长2.9%，3.2%和2.9%；
另据德鲁里预测，2017年全球集装箱运输需求将增长2.4%，增幅较2016年扩
大1.1个百分点。
考虑到世界经济的复苏基础依然薄弱，运输需求大幅回升的可
能性不大，我们预计2017年全球集装箱运输需求增幅在3.0%左右。
可以看出，
集装箱市场新增运力增速有望小于需求增速，供需差减小。
但考虑到目前存量供
需依旧过剩，预计2017年班轮公司可能会继续采取并购整合、加强联盟等方式，
在协调运力、共享船舶和航线网点等方面加大力度，从而降低航线经营成本。
2017年随着运力整合，运价有望进一步得到提升来减弱供求矛盾。
2.3、油运市场：
2017年运力供给恐大幅增加，供需失衡进一步恶化
全球经济缓步前行，石油需求增长继续降低。
受各国自身资源限制，目前原油进口大国主要集中在美国、欧洲、日本、中国和印度。
从各国原油进口数量的历年走势可以看出，受中国和印度经济自2003年以来的快速发展，其原油进口需求呈现逐年上升态势，基本贡献了全球原油运输市场的全部增量。
在贸易疲软和低通胀的情况下，2017年全球经济将依然在“慢”步中分化前行，全球原油需求增速也进一步放缓。
据OPEC统计，2017年全球原油需求为97.5百万桶/天，需求的增长率为1.35%，低于2016年的2.34%，其中经合组织国家（OECD）
原油需求为47.3百万桶/天，非OECD国家原油需求为50.2万桶/天。
此外，在
环境问题的影响下，越来越多的国家能源利用效率在不断提高，很多国家正在考
虑增加可再生能源、新能源所占比重，国际能源运输格局正在发生改变，油价的
下跌对油运市场带来的刺激作用正在减退，未来五年全球原油需求增速将呈现放
缓态势，预计未来发展中国家将成为原油需求增长的主要来源。
图22：
全球原油进口量历年走势图
图23：
全球原油需求增速走势图
油船交付激增，大型原油轮交付比例上升。
油轮运输分为成品油和原油运输两大类，油轮根据载重吨的大小依次分为VLCC，Suezmax苏伊士型油轮）、Aframax（阿芙拉型油轮）、Panamax（巴拿马型油轮）、Handy（灵便型油轮）。
其中，原油运输主要靠VLCC超级大型油轮，无论从它的运力占比还是从海上浮式储油来看，都是油运中最被关注的一种船型。
原油运输市场依赖于产油国的出口情况，一艘30万吨级VLCC一般相当于200万桶原油的装运量。
因体量大，波斯湾和西非货盘主要由VLCC承运，南美原油主要由苏伊士型油轮承运，俄罗斯
科兹米诺港货量则是阿芙拉型油轮的主要货盘。
在船舶订单方面，2016年油轮市场新订单量和二手市场成交量皆大幅减少，
新船造价和二手船价格皆大幅下降，据Clarkson统计显示，2016年全球1万吨以上油船新船订单量仅为73艘（YoY-85.15%）、916.5万载重吨（YoY-82.83%），为1万吨以上油船近20年新船订单量新低。
其中，全球原油船新船订单量为33艘，包括9艘阿芙拉型油船、10艘苏伊士型油船和14艘VLCC；成品油船新船订单量为20艘，包括10艘灵便型、4艘巴拿马型、2艘阿芙拉型和4艘苏伊士型；化学品油船新船订单量为20艘，包括1万-2万载重吨化学品油船12艘、4万-5万载重吨化学品油船8艘。
表8：
油船新订单情况
在交付方面，由于2016年全年油船延期交付比例达到25%，根据Gibson的数据，在各船型中，苏伊士型油船延期交付的比例最高，达到33%，在预定2016年交付的40艘苏伊士型油船中有13艘尚未下水；巴拿马型/LR1型油船延期交付比例也达到了30%，灵便型/MR型油船延期交付比例约为27%，VLCC延期交付比例为25%，阿芙拉型/LR2型油船延期交付比例为18%，这意味着，2017年会有大量油船交付，据波罗的海国际航运公会（BIMCO）援引VesselsValue的数据称，今年1月原油船交付量达到550万载重吨，相比去年同期达到的两年来最高水平的250万载重吨原油船的交付量提高了220%，分别相当于2014年至2016年全年原油船交付量的51%、48%和22%，其中交付的原油船中大部分为VLCC，共计12艘，总运力达到368万载重吨，相当于原油船交付总量的67%；同时，苏伊士型油船和阿芙拉型油船交付量分别为94.3万载重吨、90.35万载重吨，同比去年涨幅分别达到529%、61%。
此外，根据Clarkson数据预测，2017年万吨以上油轮总的新交付量将达到424艘4370万载重吨，高于2016年的总交付量391艘3720万载重吨。
从船型结构来看，预测VLCC型油轮的交付量为48艘，同比减少8艘；SUEZMAX型油轮的交付量为66艘，增加34艘；AFRAMAX型油轮的交付量为45艘，增加20艘；PANAMAX型油轮的交付量为4艘，增加2艘；LR2型油轮的交付量为36艘，增加6艘；LR1型油轮的交付量为30艘，增加13艘。
因此，综合测算，在不考虑拆解的情况下，2017年油运市场运力规模约为2835艘、4.67亿载重吨，同比增长
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