城市交通拥堵现状分析及改善对策设置公交专用道.docx

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城市交通拥堵现状分析及改善对策设置公交专用道

城市交通拥堵现状分析及改善对策——设置公交专用道

周曦1804090418

摘　要：

目前随着改革开放步伐的不断深入，随着社会主义社会经济不断发展，中国百姓的经济能力逐渐增强，家庭小汽车的保有量越来越多与日俱增。

拥有一辆小汽车对大多数家庭来说已经不是一件困难的事了。

正是由于人民生活水平的改善和提高，私家车的增多，使现在的道路交通越来越不能满足人们的需求，大规模地改进现有道路又不太现实，并且也会造成严重的浪费。

因为对交通进行组织和管理师非常必要的。

为了改善交通拥堵的现状必须对人们进行很好的引导，改善公交系统，设置公交专用道是改善道路交通拥堵状况的有效途径。

具有投资省见效快等特点，能够保障大多数城市居民的出行问题，比较适合我国现阶段的国情。

公交专用道的设计不同于一般车道的设计，必须考虑公交专用道的布置，公交停靠站的设置，交叉口处公共交通问题等三方面着手，本着公交优先以人为本的原则，保证专用道上公交车高速运行和低干扰性。

Picktowiththecurrentpaceofreformingandopeningisceaselessandthorough,withthecontinuousdevelopmentofsocialeconomy,Chinesepeople'seconomiccapacityincreasesgradually,thefamilycarretainthequantitymoreandmoregrowwitheachpassingday.Haveacarformostfamiliesisnotadifficultthing.Itisduetotheimprovementofpeople'slivingstandardsandincreasing,thenumberofprivatecars,sothatnowtheroadisincreasinglyunabletomeetpeoplesdemand,large-scaleimprovementstoexistingroadsandnotrealistic,andcanalsocauseseriouswaste.Becauseofthetrafficorganizationandmanagementisverynecessary.Inordertoimprovethetrafficcongestionsituationmustgivepeoplethegoodguidance,improvethepublictransportsystem,settingthebuslaneistoimproveroadtrafficcongestioninaneffectiveway.Lowinvestmentquickwaitforacharacteristic,canguaranteethemajorityofcityresidentscangetaroundtheproblem,moresuitableforthesituationofourcountry.Buslanedesigndiffersfromthegenerallanedesign,mustconsiderthelayoutofbuslanes,busstopsetting,theintersectionproblemofpublictrafficofthreeaspects,basedonbusprioritytotheprincipleofpeople-oriented,ensurethelanesonthebusofhighspeedandlowinterference.

关键词：

公交专用道，公交停靠站，港湾式公交停靠站，非港湾式公交停靠站，交叉口。

一公交专用道

公共交通作为一种“绿色”交通工具已经得到公交专用道了我国各大中城市的重视，优先发展公共交通已经成为普遍的共识。

公交运行过程中在路段和交叉口行驶时的干扰因素很多，既有行人和非机动车的影响，也有其他机动车的影响。

这不仅使得公交车运行速度太慢，而且使得公交车难以准时到站。

因此，改善公交运行条件已成为提高公交服务水平、实施公交优先的关键之一。

公交专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道，在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行，路段公交专用道根据设置位置可分为三种。

沿路外侧机动车道设置的公交专用道

设置在外侧的机动车道上。

优点是便利于设置公交停靠站，不需要对公交车辆的上下客门进行改造实施方便易行投资少。

缺点是公交车辆容易受到路侧车辆停靠以及非机动车和行人的交通干扰，不利于左转车辆的运行，不利于社会车辆的右转以及不利于设置出租车停靠站。

该种公交专用道适用于在前方交叉口右转或直行公交车流较多，机动车道与非机动车道和人行道之间采用物理分离的情况，或路侧机动车进出口和出租车停靠站均较少的情况。

我国大部分城市的公交专用道一般均采取这种形式。

沿路内侧机动车道设置的公交专用道

设置在内侧的机动车道上。

优点是公交车辆运行不受路边停车影响，不受非机动车影响，不受沿街小路口和单位进出交通影响。

缺点是不利于设置公交停靠站，不利于右转车辆的运行，不利于社会车辆的左转以及给乘客出行带来一定的安全隐患

该种公交专用道适用于道路交叉口间距比较长，前方交叉口左转或直行公交车流较多且道路中间有较宽的分隔带（如绿化带），可方便将公交车站设置在道路中间分隔带上。

一般快速公交（BRT）专用道设置时采用这种形式

沿路中间机动车道设置的公交专用道

设置在中间车道上，优点与沿路内侧公交专用道类似，缺点是不利于公交车辆进站及转向公交车辆的运行，对社会车辆的行驶造成一定的阻隔。

该种公交专用道适用于直行公交车流量较多，道路交叉口间距较短或大站快运公交且路段上不设置公交停靠站的情况。

为减少路中公交专用道对社会车辆行驶阻隔的影响，需要在路段起始点上，通过交通标志提示社会车辆分道行驶。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响来确定专用道的最佳使用时段，从而发挥公共汽车载运量最大，道路利用率高的优点。

选早高峰午高峰晚高峰三个时段来实施，从而确保公交专用道的最大价值，并使整个交通系统受益。

公交专用道还应作为车辆紧急停车道，可以为单位接送职工的班车以及环卫邮政礼宾等车辆使用，并为消费医疗救灾等特种车辆提供优先服务。

从这一意义上讲，它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。

二公交停靠站

公交停靠站虽然只占城市道路很短的一段，也只是公交线路上一个站点，却是公交和道路，包括交叉口通行能力重要影响因素。

因此公交停靠站的设置应在保证公交乘客候车安全，方便乘客换乘、过街。

有利于公交车辆停靠、顺利进出的基础上,，尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响。

但是现状城市公交停靠站在交叉口附近、路段上的设置存在一些不合理的地方,，如：

公交停靠站离交叉口停车线过近,，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,，交叉口缺乏一体化设计,，路段公交停靠站类型选择不合理等,，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重,，造成道路通行能力的下降。

公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对目前城市公交停靠站设置常见的问题,，根据公交线路走向、道路横断面形式及交叉口的交通状况,结合公交停靠站类型、规模与道路用地可能条件等情况从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,,给出解决这些问题的可行方案。

1公交停靠站离交叉口停车线过近

公交停靠站离进口道停车线过近小于30m公交车辆靠站时,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口。

而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。

这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。

公交停靠站离停车线的合理距离可按照停靠站的位置、交叉口道路几何条件、车道功能划分等情况,依据以下原则确定：

（1）公交停靠站设置在交叉口上游,，离开进口道停车线的距离如下：

①若进口道右侧有拓宽增加的车道，停靠站应设在该车道分岔点之前至少15～20m（一辆公交车长度，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计，②若进口道右侧无拓宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15～20m处,，停靠站长度另外按照实际需要确定：

③对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站，按道路等级：

主干道上公交停靠站距进口道停车线至少100m，次干道至少70m，支路至少50m。

（2）公交停靠站设置在交叉口下游，离开对向进口道停车线的距离如下：

①若出口道右侧有拓宽增加的车道，应设在拓宽段向前至少15～20m处；②对新建交叉口，若不设港湾式公交停靠站,按道路等级:

主干道上公交停靠站距对向进口道停车线至少100m,次干道至少70m,支路至少50m。

2交叉口附近公交停靠站位置选择

从工程运用角度出发,，说明交叉口附近公交停靠站选址一般原则：

（1）新建交叉口,，公交停靠站应尽量设置在交叉口下游；

（2）公交线路为左转或右转时，公交停靠站宜设置在出口道的延长段上；（3）机动车高峰期间，交叉口上游右转车小时流量超过250vehh，公交停靠站优先考虑设置在交口下游，以减少公交车与右转车流之间干扰与冲突；（4）若公交车流量较大,公交停靠站应优先考虑设置在进口道附近,以避免公交车在下游停靠时,其它后续车流容易产生排队堵塞交叉口的现象。

3公交停靠站与交叉口渠化缺乏一体化设计

在交叉口附近设置港湾式公交停靠站，可在很大程度上缓解公交车辆停靠时其对尾随机动车的干扰。

所以许多城市都在道路用地可能条件允许的情况下，尽可能地在交叉口附近设置港湾式公交停靠站。

但在设置过程中往往缺乏与交叉口建设、改造、渠化同时进行的一体化设计、建设思想，比较常见的是公交停靠站港湾式或非港湾式与右侧拓宽车道分开设置，两者之间只留有一段很短的中间缓和段由于中间缓和段较短，右转车流在停靠站前过早地实现右转，导致进出站公交车与右转车流频繁发生冲突。

消除这种现象有两种方法：

一是增加中间缓和段长度，迫使右转车流不能在停靠站前过早地实现右转，使先前的冲突车流变为汇流车流。

二是取消中间段，即公交停靠站与右侧拓宽车道采用一体化设计。

右转车与公交车同时使用右侧拓宽车道，也可实现冲突车流变汇流车流,且使改善后道路线形更加美观。

4公交停靠站附近出租车停靠点设置位置不合理

公交停靠站附近一般是人流集散点，出租车也常在其旁边上下出租车乘客，因此在公交停靠站附近某一特定地点设置出租车停靠点是完全必要的，且出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。

但现状出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方，且两者之间的距离很近。

这种设置出租车停靠点的方式存在的问题是：

两者之间相互干扰较为严重，即公交妨碍出租车进站，而同时停靠在公交车前方的出租车也妨碍公交车出站。

解决此问题的方法是把出租车停靠点设置在公交停靠站后方至少15～20m一辆公交车长度的方，且应在两者之间划交织段标线，以明确车辆变换车道的位置。

三交叉口的处理

交叉口是制约道路通行能力的咽喉，对交叉口采取合理的处理方式能有效地提高交叉口的通行能力，减少绿灯期间的延误。

1设置回授线。

针对设置公交专用道后非公交车辆在交叉口处通行能力不足的问题应该设置回授线。

即公交专用道在路段上连续设置延伸到离交叉口停车线前50m处终止，这样非公交车辆就能够使用原本属于公交专用的那条进口道。

2进出口道处理

为了及时疏散路段上的车流，保证交叉口处的通畅，所以对设置了公交专用道的十字交叉口，其进口车道数应该超过其路段上的车道数。

3设置车道灯

当公交专用道位于路段的最右侧，而从上游驶来的右转社会车流量又较大时，光靠设置回授线或让公交车与其他车辆进行交织将无法满足右转车辆的需要，可把右转车道直接放在中间车道上，再通过设置一条右转专用相位来消除公交直行车与右转车辆之间的冲突。

4交织和地面彩线

公交专用道在交叉口进口道前通过车道变位由外侧移到了中间车道上，这种变位主要通过公交车和社会右转车辆之间的交织来实现。

进入交叉口通行区域后，公交车有要向中间车道恢复到外侧车道上。

建议采用交叉口地面线上画轨迹线的方法来诱导，限制公交车的行车轨迹，使公交车能方便快捷地进入到以后的公交专用道上。

该种公交专用道适用于直行公交车流量较多，道路交叉口间距较短或大站快运公交且路段上不设置公交停靠站的情况。

为减少路中公交专用道对社会车辆行驶阻隔的影响，需要在路段起始点上，通过交通标志提示社会车辆分道行驶。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响来确定专用道的最佳使用时段，从而发挥公共汽车载运量最大，道路利用率高的优点。

选早高峰午高峰晚高峰三个时段来实施，从而确保公交专用道的最大价值，并使整个交通系统受益。

公交专用道还应作为车辆紧急停车道，可以为单位接送职工的班车以及环卫邮政礼宾等车辆使用，并为消费医疗救灾等特种车辆提供优先服务。

从这一意义上讲，它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。

应根据实际的客流需求以及对社会车辆的最小影响来确定专用道的最佳使用时段，从而发挥公共汽车载运量最大，道路利用率高的优点。

选早高峰午高峰晚高峰三个时段来实施，从而确保公交专用道的最大价值，并使整个交通系统受益。

公交专用道还应作为车辆紧急停车道，可以为单位接送职工的班车以及环卫邮政礼宾等车辆使用，并为消费医疗救灾等特种车辆提供优先服务。

从这一意义上讲，它的使用权应该为所有具有最大社会公用效益和特殊任务的车辆所拥有。

要求

1、字数不少于3000；

2、格式规范，按照正式的期刊论文标准（论文标题、学生姓名、中英文摘要、关键词、正文、参考文献等），统一A4纸，5号宋体；

3、论文中必须有自己的观点和见解。