DCL制动系统Word文档格式.docx

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2.结构组成

整车共装有三套相对独立的基础制动装置，分别安装在前、后转向架和材料小车上。

前、后转向架上的基础制动装置结构相同，均采用单侧闸瓦制动，其中后转向架处通过钢丝绳与手制动机相连接。

前、后转向架和材料小车基础制动装置处各有一只液压制动油缸与其相连接。

捣固车高速运行时制动是由空气制动部分推动基础制动装置来实现的，在低速走行时则由液压制动油缸来推动基础制动装置来实现。

基础制动装置如图6示。

图1基础制动装置

1．制动缸2.液压制动油缸3.上拉杆

4.均衡梁5.下拉杆6.安全吊7.制动杠杆

基础制动装置结构如图1所示。

它由制动缸、液压制动油缸、上拉杆、均衡梁、下拉杆、安全吊、制动杠杆等组成。

制动杠杆水平安装在车架下方，中间为铰接支点，一端与上拉杆和液压制动缸连结，另一端与制动缸1连结。

移动杠杆上端与制动梁相连，中间支点安装闸瓦托及闸瓦，闸瓦通过插销固定在闸瓦托上，并对正车轮踏面，闸瓦托用吊架与转向架上的吊耳连结；

下端与下拉杆相连。

固定杠杆的连接与移动杠杆基本相同，只是上端换成固定支座。

当制动缸鞲鞴伸出时，制动杠杆以中间支点销轴为中心转动，上拉杆拉动制动梁和移动杠杆，移动杠杆以中间销轴为中心转动，则下拉杆就推动固定杠杆使闸瓦压在车轮上。

而后下拉杆再不能移动，则移动杠杆的下端变为固定支点，使移动杠杆开始以下端为中心转动，使该处闸瓦压到另一车轮上，实现制动。

当进行手制动时，转动手轮，通过齿轮传动机构使丝杆旋转，则套在丝杆上的螺母移动，带动钢丝绳，从而拉动制动杠杆进行制动，其它各杆件的动作同上。

当制动缓解时，制动缸排风，杠杆上的作用力消失，在缓解弹簧的拉力和闸瓦托闸瓦自身重力作用下各杠杆和拉杆恢复原来的位置，闸瓦离开车轮，实现缓解。

上下拉杆的中间有调整螺母。

转动螺母可以改变拉杆的长度，即可调整闸瓦与踏面间隙和制动缸活塞行程。

3.维护保养

基础制动装置均采用高摩合成闸瓦，不能与铸铁闸瓦以及低摩合成闸瓦互换使用。

因合成闸瓦材料较脆，严禁用铁锤敲打，并防止摔坏。

为保证车辆运行时闸瓦压力满足使用要求，在捣固车运用中必须对变化的制动缸活塞行程进行调整，调整时松动上拉杆或下拉杆锁紧螺母，转动拉杆调整套，使闸瓦接近车轮踏面，保持闸瓦间隙为6～8mm，使制动缸的活塞行程在运用范围70-120mm以内。

另外可通过紧固闸瓦平衡螺母压缩平衡弹簧，调整闸瓦上下间隙，使轮瓦接触均匀.

在同一轮对左右两侧的制动杠杆板上安装有横向连接拉杆，用以限制闸瓦在制动时横向窜动，并使制动时两侧同时动作，防止闸瓦偏磨。

二、空气制动系统

空气制动系统主要由风源系统、空气制动机和辅助用风系统组成，其原理图见图2。

图2空气制动系统原理图

1.折角塞门2.软管连接器3.双针压力表4.自动制动阀5.风喇叭

6.喇叭开关7.压力开关8.空气压缩机9.总风缸10.冷却管

11.油水分离器12.止回阀13.安全阀14.空气干燥器15.截断塞门

16.中继阀17.管道集尘器18.截断塞门19.无动力装置

20.工作作用风缸21.变向阀22.分配阀23.作用阀24.紧急降压风缸

25.管道集尘器26.均衡过充风缸27.制动缸28.制动缸29.调压阀

30.两位三通电控阀31.梭阀32.压力调节器33.压力控制阀

1.风源系统

风源系统的作用是产生、净化、干燥和储备压缩空气，供给车上各种气动设备、空气制动机使用。

它由空气压缩机、总风缸、止回阀，空气干燥器、安全阀、调压器组成。

整车压缩空气由发动机自带的空气压缩机提供，空压机与发动机一起启、停机。

车辆运行时，发动机运转带动空气压缩机工作，所产生的压缩空气经冷却管、油水分离器、空气干燥器、止回阀后进入总风缸。

止回阀的作用是为了防止空压机停转时，总风缸内压缩空气的回流。

本车设有双塔空气干燥器（YKG-1X型），去除压缩空气中的油、水及杂质。

空气干燥器有关技术参数如下：

空气处理量1m

/min

最大允许工作压力1MPa

吸附剂分子筛

再生方式无热，常压

再生耗气率≤15%

处理后空气的相对湿度≤35%

处理后空气的含油量≤10ppm

处理后空气的含尘埃的颗粒≤20µ

m

空气干燥器的使用维护保养详见《YKG-1X型空气干燥器使用维护说明书》。

为减轻空气干燥器的工作负荷，在干燥器前的管路上加装有油水分离器，先将压缩空气中的液态水、油滴、机械杂质等初步滤除。

为保证空气干燥器发生故障时车辆仍能继续运用，本车设有截断塞门可将发生故障的空气干燥器截断，即空压机不通过空气干燥器直接给总风缸供气,保证空气干燥器故障时压缩空气的正常供给。

本车设有两个总风缸和一个作业风缸，单个风缸容积为100L。

本车总风缸的空气压力由调压阀（空压机随机安装件）来控制，使其在800KPa的工作范围内。

为防止调压阀一旦发生故障，空气压缩机的工作失去控制，总风缸超压而发生危险，在总风缸上还装有安全阀，其动作压力值为850KPa，到达此压力时，安全阀开启，总风缸压缩空气可直接排大气。

2.空气制动机

2.1.本车采用JZ-7型空气制动机，主要由自动制动阀（大闸）、单独制动阀（小闸）、中继闸、分配阀、作用阀等组成。

2.1.1.自动制动阀：

用来操纵全列车的制动及缓解，它有7个作用位置，依次为过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位。

2.1.2.单独制动阀：

只操纵机车本身的制动及缓解，它有三个作用位置，即单独缓解位、运转位、全制动位。

2.1.3.中继阀：

它受自动制动阀的控制，根据均衡风缸的压力变化而动作，是直接控制列车管的充气或排气的部件。

2.1.4.分配阀：

它根据列车管压力的变化而动作来控制作用阀的供风或排风，使机车制动或缓解作用。

2.1.5.作用阀：

它是自动制动阀和单独制动阀的执行机构，其作用是根据作用管的压力变化而动作，从而控制机车制动缸的充气和排气，使机车产生制动和缓解作用。

另外还有过充风缸、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸、滤尘止回阀、紧急制动阀、滤清器、管道和各种塞门、双针压力表等辅助部件。

本车制动机还设有常用制动阀组，与机车三项设备装置配合使用。

2.2.JZ-7型制动机中各阀的控制关系如下：

2.2.1.自动制动阀均衡风缸中继阀

列车管空气压力变化车辆分配阀车辆制动缸

机车分配阀作用阀机车制动缸

2.2.2.单独制动阀→作用阀→制动缸

2.3.JZ-7型空气制动机的综合作用

其综合作用就是通过操纵自阀和单阀使制动机各部件按照其相互间的控制关系和内在联系，相互影响而发生作用，因JZ-7制动机在我国主型机车上已运用多年，其具体作用许多专业书籍均有介绍，这里便不再赘述。

3.辅助用风系统

3.1.风笛装置

本车前后端均装有高低音喇叭各一个，利用操纵台上的喇叭脚踏开关进行控制。

按下喇叭开关，总风管压力空气供给风喇叭，喇叭膜片发生共振而产生高低音鸣笛。

4.制动系统的使用

4.1.制动机操纵原则

4.1.1.运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分试闸，确认制动机良好时，方可运行。

4.1.2.运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少轮瓦的磨损，延长使用寿命。

4.1.3.制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列车冲击，达到平稳操纵。

4.1.4.不必要的情况下，绝不使用紧急制动，以减少轮瓦的急剧磨损。

4.1.5.实施紧急制动后，应对基础制动装置、车钩等进行认真检查，经试闸确认无损，方可运行。

4.2.操作要求

4.2.1.本制动机只允许本务司机一人操纵。

4.2.2.本制动机只配备单独制动阀手柄、自动制动阀手柄各一个。

操纵时，应将非操纵端的两个阀手柄置于手柄取出位，并取出手柄，置于操纵端，确保行车安全。

4.2.3.无论是担当本务机车还是重联补机，客货车转换阀均置于“货车位”。

4.2.4.自动制动阀可操纵全列车的制动和缓解；

而单独制动阀只操纵本车的制动和缓解。

4.2.5.本务司机应熟知制动机性能。

并能检修、排除故障，具有实际操作经验。

4.3.运用中注意事项

4.3.1.自动制动阀在过充位无机车保持制动作用。

当操纵上需要这一性能时，可使用单独制动阀单独制动本车。

4.3.2.自动制动阀手柄在过充位时的过充量是受限的（高于列车管定压29.4～39.2kPa），且手柄回到运转位后能自动消除列车管之过充压力，故无过量供给之患。

4.3.3.自动制动阀和单独制动阀均为自动保压式，无中立位，所以在制动或追加减压时，不必像其它型制动机那样，在制动位和中立位之间往复移动。

4.3.4.在运行中，不会发生机车自然制动现象，因此，不需经常推动单独制动阀手柄至单独缓解位。

4.3.5.在运行过程中，若自动制动阀减压制动后需要单独缓解时，只需把单独制动阀手柄推至单独缓解位，制动缸压力就下降。

4.3.6.在牵引作业时，司机为了使本车制动缸压力小一些，并希望本车制动上闸时间稍晚些，可使用单独制动阀的单缓位，把工作风缸的压力空气排一些到大气，然后把自动制动阀推向制动区进行制动。

4.3.7.在换端操纵时，必须把自动制动阀由运转位缓慢地移到过量减压位，停留一会后再移到手柄取出位，取出手柄安装到另一端操纵台的制动阀上。

4.3.8.本车运行之前，司乘人员首先应根据其运行性质，对制动机作适当处理：

4.3.8.1.作本务机时

在操纵端，自动制动阀手柄和单独制动阀手柄均应置于运转位。

在非操纵端，自动制动阀手柄应置于手柄取出位，并取出手柄；

单独制动阀手柄置于运转位，也必须取出手柄，以确保安全；

无动力装置塞门附近有标牌指示，此时应处于断开状态。

4.3.8.2.作无动力回送时

两操纵端的自动制动阀手柄均置于手柄取出位，单独制动阀手柄均置于运转位，客、货车转换阀均置于“货车位”，无动力装置塞门此时应处于开放状态，同时将分配阀上的常用限压阀压力调整为245kPa。

当本车由无动力回送改作本务机时，应将常用限压阀的压力恢复至340～360kPa。

4.3.8.3.常用限压阀压力的调整

出厂时常用限压阀调定压力为340～360kPa，以供该车作本务机时使用。

无动力回送时，应将常用限压阀的压力调小，调整方法如下：

按逆时针方向旋转调整螺钉1二至三圈左右，然后用自动制动阀施行一次常用全制动，观察压力表制动缸指针的压力，直到制动缸压力为245kPa时再用锁紧螺母锁定螺钉1，即压力调整完毕。

4.3.9.担任重联补机时，无动力装置按无动力回送的办法处理。

4.3.10.JZ-7型制动机全部采用橡胶膜板，○形密封圈及止回阀等密封结构，并且有严格的技术要求。

这些零件均不能沾柴油、汽油或其它油类。

在清洗阀件或零件后，一定要用压力空气清扫干净。

组装时，○形密封圈上要涂一些工业用凡士林作为润滑剂。

三、手制动装置

本车后端司机室内设有手制动装置，如图3所示。

由伞齿轮、螺杆座、连杆、滑轮等组成。

使用时，将摇把向外抽出，顺时针旋转，拉动杠杆，使基础制动装置产生制动作用，使用完毕后，将摇把向内推，并用弹簧卡锁定。

一般在停车时使用手制动，以防溜车。

图3手制动装置

1.摇把2.主动齿轮3.从动齿轮4.齿轮箱体5.螺杆

6.连杆7.制动螺母8.螺杆座9.钢丝绳10.滑轮组件