1交通运输经济学复习.docx
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1交通运输经济学复习
交通运输经济学复习
第一部分、绪论
1.1运输、交通、交通运输和交通运输经济学的概念
1、运输
运输是指借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人与物的空间唯一的一种经济活动和社会活动。
2、交通
交通是运输工具在运输网络上的流动。
3、交通与运输的关系
交通强调的是运输工具（交通工具）在运输网络（交通网络）上的流动情况。
而与交通工具上所载人员、与物质的有无和多少没有关系。
运输强调的是运输工具上载运人员与物质的多少、位移的距离。
1.2交通和运输的关系
交通和运输反映的是同一事物的两个方面，或者说是同一过程的两个方面，这同一过程就是运输工具在运输网络上的流动；两个方面是指交通关心的是运输工具的流动情况（流量的大小、拥挤的程度），运输关心的是流动中的运输工具的载运情况（载人与物的有无或多少，将其运输了多远）。
交通与运输优势是可以替换使用。
运输以交通为前提，没有交通就不存在运输：
没有运输的交通，也就失去了交通存在的必要。
交通仅仅是一种手段，而运输才是最终的目的。
交通与运输及相互区别，有密切联系，统一在一个整体之中。
1.3交通运输经济学研究的主要对象
运输经济学是经济学的一个分支，它是以经济学的力量和分析方法，探讨与运输有关的各种问题的一门学科。
第二部分、交通运输与国民经济的关系
交通运输的经济意义和影响
1、交通运输促进分工、大工业和规模经济的实现
亚当斯密特别强调分工的作用，良好的道路、运河和可通航河流由于减少了运输费用，可以开拓更大的市场。
2、运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。
3、交通运输是现代社会的生存基础之一
4、交通运输是社会经济最重要的纽带和基础结构之一
5、交通运输构成国民经济的重要比例关系
6、交通运输是城市布局形成的重要因素之一
7、运输是现代工业的先驱
8、交通运输能改变资源的分配状况
9、运输有利于降低与稳定物价
10、现代运输业具有多种属性
11、交通运输有自己的经济活动规律
第三部分、运输结构分析
3.1各种交通方式的发展和运输结构的含义
1、各种交通运输方式的发展
2、运输结构的含义与层次
运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。
3.2运量结构的演变及其影响因素
以各种运输方式的运输量比重来考察运输结构，可以较全面的反映运输结构的演变过程。
通常情况下，某种运输方式在一定时间内完成的运输量大小及比重，常用以反映该种运输方式在运输系统中的地位与作用，也可以反映某种各运输方式发展状况和利用程度，另外，运输方式的技术结构、投资结构等均可直接或间接地在运输量结构上综合反映出来。
运输量结构是一个能较综合、全面反映运输结构的指标。
1、客运结构演变分析
客运结构的改变主要有以下几个影响因素
1）国家经济发展水平和阶段是决定客运结构的首要条件
2）当人们的实际收入水平在很大程度上可以确保人们能自由选择各种运输方式时，即各种运输方式的价格水平不成其为人们自由选择运输方式的制约因素时，各种运输方式的速度、服务质量、安全、舒适度将成为影响旅客运输结构演变的共同因素。
3）国土面积、地理位置、人口数量及分布情况等对客运结构均有重要影响。
4）运输方式服务质量，如服务营业之间、班次、灵活性、可达性、方便性和安全性等方面的影响
5）国家的经济政策和运输政策
2、货运结构演变分析
货运结构演变主要影响因素
1）需求结构（产业结构）的变化
2）供给因素的变化
3）国内经济政策的影响
地理位置、资源分布和生产布局等也是影响货运结构的重要因素
运网结构演变影响因素分析
1）国家的工业化和运输化水平及阶段
2）第二次产业中传统产业和高、新技术产业的发展、水平和比例
3）国民人均收入水平及国民收入的分布
4）国家及地区的发展战略（产业政策、经济发展规划等）等
第四部分经济空间的概念与理论
4.1、经济活动的空间结构
经济空间是社会经济活动中物资、能量、信息的数量及行为在地理范畴中的广延性存在，其形态、功能、关系和过程的分布方式和分布格局同时在有限时段内的状态。
经济活动的空间结构，是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间聚集程度和规模。
空间结构在社会经济发展中的影响是非常突出的。
必须服从经济空间结构变化的一般规律。
国家经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。
同时世界范围内经济工业化和城市化的趋势急剧发展，也迅速改变着原有的社会经济结构和生活环境，并在经济、社会和环境等各个方面造成了一系列日益尖锐的地区性或全球性的矛盾。
4.2、区位理论
影响经济区位的因素很多，包括自然环境方面的地质地形、气候、土地资源、水资源、生物资源和矿产资源等因素；社会政治方面的社会安定、教育水平、法制和政策环境等因素；经济技术方面的劳动力供应量和价格、低价、市场容量、金融信用手段、生产技术工艺及成本等因素；基础设施方面的土地开发利用程度、交通通讯条件、能源动力供应、给排水设施因素等
4.3、区域经济学
区域经济学是综合性的现代区域科学的组成部分。
区域科学是二战以后得到发展，吸引众多学科参加的一门综合性新型学科，它将区域作为一个有机的整体进行研究。
为区域的社会经济发展提供科学依据。
现代区域科学涉及经济学、地理学、社会学、环境学、规划学等一系列主要学科。
其中区域经济的研究领域包括：
经济地带和经济区划分、区域经济资源评价、国民经济发展的地域比例、国土开发战略、生产力和合理布局、区域经济的发展过程、新区经济开发战略、发达地区经济的持续增长、产业带的形成与发展、技术进步对区域经济发展的影响等等。
影响区域发展的因素错综复杂，而从区域经济学的观点来看可分为内部因素和外部因素两个方面。
在内部因素中又可以为供给因素、需求因素和区域的空间结构。
其中供给因素是指生产要素的供给，一般包括劳动力、资金和技术，从这三个要素可以衡量一个区域发展的潜力。
需求因素包括消费和投资，不少西方学者认为总的需求往往具有乘数效应。
区域经济活动在空间上是不均衡的，良好的空间结构可以使经济活动在空间中形成有效的分布，并达到最大的聚集效益。
一个区域的聚集效益可分为城市内和城市间的聚集效益两种。
影响区域发展的外部因素分为区域之间的要素移动和区域之间的贸易。
前者包括劳动力的迁移、资本的流动和技术知识的传播。
第五部分、交通运输与空间经济结构
5.1经济发展的空间结构模式
在社会经济发展中，社会生产力的空间分布是一个极重要的因素。
在工业化和城市化的进程中，经济活动空间结构的影响越来越突出，经济发展必须服从经济活动空间结构变化的一般规律。
国民经济空间结构的变化与国民经济产业结构的变化是相辅相成的，因此，正确的宏观经济发展战略，必须包括正确的空间结构调整指导思想和具体的区域开发规划。
5.2运输网是经济空间结构演变的基本条件
一个区域（或国家）的经济伴随其工业化和运输化的相应阶段而具有不同的空间结构。
在经济结构中农业占绝对优势的阶段，生产力水平低下，道路等区域性基础设施很少，分布上很不平衡，城乡间的经济交流也有限，只能处于一种低级的经济分布结构。
工业化开始以后，水运和铁路的发展促进了商品生产和商品交换的规模迅速扩大。
这一阶段城市成为区域经济集中增长的中心，经济空间聚集的不平衡是空间结构出现了明显的变化。
在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，但这一时期并不是所有的边缘地带都得到充分开发，经济空间结构仍处在变化中。
近代及现代运输业的发展加速瓦解了小生产的生产方式，促进大工业的经济体系全面形成，特别是构筑了全国的能源供给系统，使各个地区煤炭、石油、电力的输送问题得到解决。
运输越发达，能够发挥地区优势的生产专业化就越有可能。
随着交通运输的发展，对一部分产业来说，那些临近原料供应地的地区优势同那些资本雄厚、劳动技能先进的地区优势相比较，前者就逐渐失去了自己的竞争能力。
有学者指出了运输发展与经济空间的结构关系的变化带有某些规律性。
北京大学胡兆量教授认为，经济地理位置受交通运输业发展的影响，有两种变化趋势：
第一种是经济地理位置差异性扩大的趋势。
这是指现代交通工具出现以后，在交通枢纽和大城市，经济地理位置显著改善，而交通不便的地区，经济地理位置则相对地恶化了。
第二种是经济地理位置差异性缩小的趋势。
这是指随着运输网的完善，现代交通覆盖的地区越来越大，可以在较短的时间和较少的费用联系那些曾经是遥远的地方。
主要经济地理位置的差异就缩小了。
在工业化初期前一个趋势比较明显，而工业化后期后一个趋势比较明显。
可以从生产要素是否具有流动性而把一个区位的供给与需求划分为地区性的和外部的，即：
1）地区性供给，指该区位上不易转移的生产要素的供给；
2）地区性需求，指该区位上不易转移的产出品需求；
3）外部供给，指外部对可由该区位的可转移的生产要素的供给；
4）外部需求，指外部对可由该区位可转移的产出品包括资源的需求。
真正不易转移的供给或投入实际上仅限于土地、地理和气候条件，而不宜转移的产出品更多限于建筑物，所以绝大部数的供给和需求实际上都是需要转移或流动的。
因此从这一角度看，一个区位的优劣基本上就取决于它的原料、能源、合格的劳动力、资金、信息和其它服务的来源渠道是否便捷，以及生产品的输出渠道是否畅通。
而外部的供给和需求在很大程度上要由该区位与外部联系的运输成本所制约。
胡佛分析过运输费用的水平对工业贸易的规模和经济中心之间的距离所产生的作用。
他分析说，如果运费很小，小到几乎可以忽略不计，那么各种行业都会选择本身生产经营成本最低的区位，也不必顾忌空间距离引起的运输成本问题，而规模经济效益则会导致整个行业都集中在某一个最好的地点，相反，如果运输费用大到极点，达到任何远距离运输行为都变为不合理，那么区际交流就不会发生，每个区位都只能依靠自给。
根据这两种极端情况的对比可以推知，廉价的运输总是扩大贸易区的范围，并促进出现规模巨大且相距遥远的经济中心结构。
运输费用一旦变得低廉，产品的运输量就会增加，生产者和消费者之间的距离就会拉开，贸易范围就会扩大。
从胡佛的这些分析我们可以得出结论：
运输费用的降低时工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一；但由于运输费用的下降总是有限的，因此空间距离依然是经济活动不可能任意布点的重要限制因素。
在传输型基础结构中，实现人与货物流动的交通运输一直是最基本的部分。
地理系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输，以运输网为基础形成经济活动的地域组织。
运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化联系等，就构成了现代经济空间结构变化的基础。
工业化或经济发展过程中有一个极其重要的经济起飞阶段。
作为起飞的初始条件，要求有最低限度的社会基础结构的先行建设，以便为必不可少的经济集聚和扩散效应准备技术条件。
起飞阶段正处于初步交通运输化过程中。
所有发达国家在工业化之前都进行了大规模的交通运输建设，这证明运输改善确实是经济起飞的必要条件。
运输投资的最重要职能是降低位移成本，使资源能更经济有效地结合起来，扩大国内市场并使外贸的有效引导成为可能。
由于不同运输方式的出现和发展，使得工业和经济的空间结构发生了几次大的调整。
伴随着18世纪后期第一次工业革命的是运河建设高潮，水运影响了当时工业的集中和市场的扩展，工业和城市主要在沿海和沿通航河流分布。
现代航运技术的进步今天仍然对经济区位发挥着影响，随着港口的进一步发展和多功能化，以及船舶的大型化、高速化，水运效率不断提高，运费大幅度降低，沿海、沿江等“临港型”工业和产业带继续受人们重视。
19世纪铁路的出现和迅猛发展决定了许多大城市和大工业的区位，随着铁路的大量修建，一系列“临站型”工业中心和大城市在铁路沿线，特别是铁路枢纽地区陆续兴起。
而20世纪由于汽车普及所需做成的区位调整，不亚于当年铁路的影响，因为公路网的密度大大高于铁路，使区位选择的机会大为扩展。
产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，其中包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，特别是，重要产业带的形成需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。
经济越发展，交通运输需求越多样化，越需要各种运输方式求满足多种需求，前述发达国家的那些产业带都是同时由水运、铁路、高速公路和航空线支持的。
因此在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，即很自然也是完全必要的。
5.3运输作为区位影响因素的变化
交通运输一向是重要的影响因素，但从工业革命以来，随着技术进步和经济结构的逐步完善，空间距离对工业活动的作用起了很大的变化，运输的区位影响也在变化，经历了由强化到弱化的过程。
陆大道论述过一个区域（或国家）在不同经济发展阶段具有不同的空间结构，他认为也就是经济空间结构本身具有不同的发展阶段，在经济结构中农业占绝对优势阶段，生产力水平低下，道路等区域性基础设施很少，分布更不平衡，城乡之间的经济交流也有限，只能算处于一种低级的经济分布结构：
工业化开始以后，水运和铁路的发展促进了商品生产和商品交换的规模迅速扩大。
这一阶段城市成为区域经济集中增长的中心，经济空间聚集的不平衡是空间结构出现了明显的变化。
在工业化中期，由于稠密的、多种运输方式的运输体系开始形成，落后地区的资源和潜力日益被吸引到经济循环中来，但这一时期并不是所有的边缘地带都得到充分开发，经济空间结构仍处在变化中。
当工业化达到高技术发展阶段，生产力高度发达，交通通讯系统和各种现代基础设施已经完备，区域的空间和资源都得到更充分合理的利用，生产在集聚的同时也出现了分散的趋势，空间结构的各组成部分融为有机的整体。
在这一阶段，充分的运输体系已经形成为经济进一步增长的背景条件，虽然运输在区域开发中仍然起着重要作用，但其他基础设施的重要性已变得更为突出，较传统的区位决策原则地位已经下降，空间结构系统进入一种新的平衡状态。
赖利也曾提到运输因素在战后发达国家工业区位方面的变化，指出运输技术的长期改进，使运输费用较其他投入费用有了更多的下降，因而使韦伯的运输定向区位理论的正确性受到影响。
与杜能和韦伯的时代相比，发达国家的运输网早已发生了翻天覆地的变化，运输问题不再是商品生产和交换的障碍。
在这种情况下，运输起决定性作用的区位模式显然也需要加以改进
运输因素在战后发达国家工业区位影响方面发生了很大的变化。
运输问题不再是商品生产和交换的障碍。
很多部门在各种服务方面对其他行业和公共设施的依赖程度越来越大，这使得区位的选择更重视靠近已有的城市。
经济的总量增长与结构的不断变化，是经济发展的主要表现形式。
而要获得经济增长的高速度与高效益，非常关键的一环就是要具有适当地推动产业结构演进的能力，这主要反映为产业政策推进产业结构高级化的能力以及建立产业结构转换的条件。
交通运输的现代化是这种转换条件的重要组成部分，它是一定时期内社会经济活动量增加和资源优化过程的载体和实现手段。
在发达国家，高新技术产业多布局在大型机场附近和高速公路出口处周围，这些高技术产业相对于过去以港口和铁路车站布局为主的钢铁、石油、化工、造船等“临海、临港型工业”或“临站型工业”，被称为“临空型工业”或“临路型工业”。
这些新兴工业今后将会发展成为发达国家工业的主体，这一点已在一些国家的工业政策中得到体现。
在一个经济区域内部，随着工业化水平的提高，过去以少数甚至仅一个工业部门的生产链相互联结为特色的区域专业化，正在越来越多地被诸多工业部门的生产连相互联结为特色的区域专业化所替代。
在发达国家，区域中组成诸工业系统的生产单位目前实际上已较少通过直接的生产链相联系，而更多地势通过他们与组成区域环境的基础设施、劳动力市场、金融、资源、商业机会和约束因素的竞争性的、合作型的或互补性的关系相联系。
因此，在交通运输条件已经形成良好的经济运行背景的情况下，就更要注意其他基础结构，把区域水平上对生产系统的研究转变为分析、理解并预测工业与环境的关系的研究
运输和通讯方面的技术革新已逐渐使自然距离因素对工业活动的作用弱化，甚至使过去由于适合紧密结合在一起的工业组织和活动而形成的“地区”概念也逐渐淡化。
分析运输的影响还有必要提到物流管理的发展。
运输业完成的货物唯一，归根到底是社会经济中物流过程的组成内容。
但在运输化的未完善阶段，运输业没有充分发展，经济增长特别依赖社会总位移能力的增加，因此运输的地位比较突出。
随着现代运输体系逐渐成为经济运转的良好背景条件，物流管理的地位突出出来，运输业则逐渐转化适应社会生产对加快物流速度的需要。
在以往的工业区位研究中，信息成本基本上是被忽略的。
但由于生产技术变革的周期缩短和企业之间竞争的加剧，企业越来越感到及时获得技术资料和市场信息的重要性，从而使信息支出增加，这方面的成本也因此受到了注意。
5.4城市化与交通运输
1、城市与城市化
城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地区，是社会生产力发展到一定阶段的产物。
城市的根本特征在于它的集中性，城市是以聚集经济效益为目的，具有集约人口，集约经济以及集约科学技术的空间地域系统。
从整体来看，城市经济是一种以工商业为主体的密集型经济，因为它是密集型的，所以能够造成空间和时间的节约，使城市经济的效率比农村经济高很多倍。
城市是人类社会经济结构中高质量的点。
现代城市有着高度集中、高度专业化分工和高度协作的网络，因此它的经济活动频率远远超过农村或其它地区。
2、交通运输在城市化过程中的作用
城市在国家经济生活中具有重要意义，因此高效率地发挥城市的作用，即充分利用城市的各种经济资源。
最大程度地为国民经济作出贡献是很重要的
3、城市运输问题
城市交通是城市和城市运动过程的组成部分。
人们关注日益严重的城市交通问题，这是一个世界性现象，城市交通问题从本质上说，是城市化进程产生的诸多矛盾和问题之一，它涉及社会、文化、技术、政治、环境、城市的功能及发展等各个方面和许多层次，因此不能孤立地去研究和解决城市交通问题，必须把它放在城市化的总体战略中去研究和解决。
第六部分运输需求
6.1运输需求的概念及其特点
1、运输需求的概念
运输需求是指在一定时期内、一定的价格水平下，社会经济生活在货物和旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要。
2、运输需求的特征：
1）广泛性
2）多样性
3）派生性
4）空间特定性
5）时间特定性
6）部分可替代性
7）个别需求的异质性
6.2运输需求的产生和影响因素
1、运输需求的产生
旅客运输需求来源于生产和消费两个不同的领域。
与人类生产交换分配活动有关的运输需求称为生产性旅行需求，以消费性需求为旅行目的的运输需求可称为消费性旅行需求。
货物运输需求的产生的来源有以下三点：
1）自然资源地区分布不均匀，生产力布局与资源产地分离
2）生产力与消费群体的分离
3）地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异
2、影响运输需求的主要因素
1）影响旅客运输需求的因素
①经济体制：
开放型市场经济；相对封闭的计划经济
②经济发展水平
③居民消费水平
④人口数量及城市化程度
⑤旅行费用
⑥运输服务费用
⑦对于某种运输方式的旅行需求
⑧经济体制的影响
2）影响货物运输需求的因素
①经济发展水平
②国民经济产业结构和产品结构
③运输网的数量和质量
④运价水平的变动
⑤国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求有很大影响
6.3运输需求函数
6.4运输需求与运量预测
1、运输需求与运输量的关系
运输量是指在一定的运输条件下所能实现的人与货物空间位移量
2、运输预测的类型
3、预测方法
第七部分运输供给
7.1、运输供给的特点
1、运输供给的概念
运输供给是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。
2、运输供给的特点
1）运输业“有效”供给的范围较大
2）运输供给的短期价格弹性较大
3）运输供给存在着明显的外部成本
4）运输供给水平受公共资本数量的限制
5）运输供给具有一定的不可分性
6）某种程度上的可替代性和某种程度上的不可替代性并存
3、运输供给的影响因素和供给弹性
1）运输产品价格
2）运输成本
3）运输相关商品的价格
影响供给弹性的因素主要有以下几方面
1）运输成本
2）调整产量的难易程度
3）考察时间的长短
7.2运输生产函数
第八部分运输价格
8.1运输价格的意义与功能
1、一般价格的意义和作用
运输价格是运输服务这种特殊商品的价格
2、运输价格的特点和经济功能
1）运价特点
①运价只有销售价格的一种形式
②运价与距离有密切的关系；
③运价种类繁多，结构复杂；
2）运价的经济功能
①有利于促进国民经济的发展
②有利于促进工农业生产合理的布局；
③有利于组织合理运输
④有利于促进各种运输方式间的合理分工；
⑤有利于提高运输工具的使用效率
3）运价与物价的关系
国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。
交通运输价格在整个价格体系中有重要地位，这是由运输在经济中的作用所决定的。
物价的变化也会引起运输成本的变动
8.2运价的结构及形式
1、运价的分类
运价根据不同的要求，有以下几种划分方法：
按运输对象划分：
客运运价（或票价）、货运运价和行李包裹运价。
按运输方式划分：
铁路运价、公路运价、水运运价、航空运价、管道运价、联合运价
按运价适用地区划分：
国际运输线路、航线的国际运价和适用于某一地区的地方运价
按运价适用范围划分：
普通运价、特定运价和优待运价等
按货物托运数量划分：
整车、零担和集装箱运价
2、运价结构
运价的结构主要可分为按距离的差别运价结构以及按货种别和客运类别的差别运价结构两种形式
1）按距离的差别运价结构
运价的结构形式是指货物运输距离的差别制定运价，或按不同运输线路制定的运价。
2）按货种别和客运类别的差别运价结构
影响各种货物运输成本的主要因素
①各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的车辆或货舱装载
②各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同
③由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同
④各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的
3、运价的形式
1）铁路运价的形式
①统一运价
②特定运价
③浮动运价
④地方铁路
⑤新路新价
⑥合同运价
2）公路运价的形式
①记程运价
②计时运价
③长途运价
④短途运价
⑤加成运价
3）水路运价的形式
①里程运价
②航线运价
③联运运价
4）国际水运运价的形式
①班轮运价
②航次租船运价
③国际油船运价
5）航空货物运价
航空货物运价分国内和国际货物运价，国际货物运价又分为普通货物运价、特种货物运价、专门货物运价、集装箱货物运价等几种形式。
6）航空客运运价
①普通票价
②浮动票价
③包机票价
④其他票价
8.3运输价格的形成因素
一般商品的价格取决于：
平均社会劳动消耗和供求关系。
运输价格取决于：
平均社会劳动消耗（运输成本）、供求关系、市场结构、国家有关经济政策、各种运输方式间的竞争
8.4运价形成机制
1、运价形成机制的内容
运价形成机制是指运价依据一定的价格形成理论，利用价值规律作用的价格决策制度，也即运价形成的条件和方法
从这个意义上讲，运价形成机制的内涵包括两个方面：
一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理有谁来决策；二是运价的形成方式，由于运价的形成方式不同，运价形式也不同。
在这两方面中，运价形成主体起决定作用，不同的运价形成主体，决定
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