成都现代有轨电车工程设计规范Word格式.docx

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本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。

本标准由成都市城乡建设委员会提出。

本标准起草单位：

成都地铁有限责任公司、中铁二院工程集团有限责任公司、中国地铁工程咨询有限公司、成都市市政工程设计研究院、上海市城市建设设计研究总院。

本标准主要起草人：

张海波、向红、吴爽、钟翔、何利英、张涛、李强、张开波、周旭、王佳庆、刘大园、文仁广、周泽刚、曾宁烨、谯春丽、董事、郑晓薇、李明、张章、钟翰涛、汪春、钟陟鑫、聂志宏。

1　范围

本标准规定了现代有轨电车工程设计的术语和定义、总则、相关市政公用工程、线路、车辆、限界、运营组织与管理、轨道、车站建筑、结构工程、牵引供电系统、动力配电与照明、给排水和消防系统、运营控制系统、车辆基地及环境保护等要求。

本标准适用于成都范围内现代有轨电车项目的工程设计。

2　规范性引用文件

下列文件对于本标准的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本标准。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。

GB7258机动车运行安全技术条件

GB/T7928地铁车辆通用技术条件

GB14892城市轨道交通列车噪音限值和测量方法

GB/T23431-2009城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件

GB50010混凝土结构设计规范

GB50157-2013地铁设计规范（附条文说明）

TB10002.3-2005铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（附条文说明）

3　术语和定义

下列术语和定义适用于本标准。

3.1　

现代有轨电车

将地铁、轻轨、电驱动汽车等新技术融入一体,通过低地板化、编组化，加以适当的运营控制辅助系统，在确保运营安全、高效、便捷、绿色、环保的前提下，大幅提高运载能力的城市有轨公共交通系统。

3.2　

专用路权

经过交通管理部门确认的，符合相关交通管理法律法规，专门为有现代轨电车规定的时间和空间范围内使用专用通道的权利。

3.3　

信号优先

在有现代有轨电车通行的路口，为现代有轨电车提供的优先通行服务的道路信号控制模式。

信号优先通常分为“绝对优先”和“相对优先”两种形式。

“绝对优先”是指当现代有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统无条件给予现代有轨电车放行信号，其它道路交通车辆暂缓通行的方式。

“相对优先”是指当现代有轨电车车辆到达路口时，道路信号系统在保障其它交通正常运行的前提下，适度给予现代有轨电车优先通行的方式。

3.4

运营控制系统

现代有轨电车运营控制系统是保障列车安全运营和管理的重要设备，主要实现行车指挥、综合调度、数据传输、语音通信、视频监控、运行控制、售检票等功能。

3.5

运行控制系统

现代有轨电车的运行控制系统是保障列车运行安全的关键设备，具有综合调度、道岔控制、信号优先、司机操作辅助、联锁防护、维护支持等功能。

4　总则

4.1　成都市现代有轨电车设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市综合交通规划、城市轨道交通线网规划、公交专项规划和现代有轨电车网络布局规划。

4.2　现代有轨电车作为城市公共交通的组成部分，其规划、设计和建设需统筹服务区域范围内其他公共交通的分工与协作。

现代有轨电车的行车组织除遵循自身行车调度指挥外，还应遵循道路交通信号管理规定。

4.3　为确保现代有轨电车具备较高的服务水平和服务标准，应根据现代有轨电车所在区域的道路交通环境条件，对现代有轨电车制定相应的独立路权和信号优先策略。

原则上，现代有轨电车在路段上应设置专用路权，特别情况下无法设置专用路权时，应强化交通安全设计，确保安全。

在信号控制路口，现代有轨电车应享有信号优先权，在交通饱和度较大的路口也宜考虑信号的相对优先。

现代有轨电车的控制系统应与道路交通信号控制系统衔接，并服从本地信号控制系统的控制效益最大化原则。

4.4　现代有轨电车在道路路段和路口允许的最高运行速度、在平交路口等待位置和平交路口渠化要求，应征求属地交管部门意见。

4.5　线路通过平交路口时的信号控制策略，应遵循道路交通整体信号控制系统协调运行原则，在有信号控制的道路路口，现代有轨电车宜享有一定的优先通过权。

4.6　针对现代有轨电车线网布局规划，区域范围内有条件的线路，在设计时应在线路条件、设备配置、资源共享等方面考虑线网间具备网络化运营条件。

4.7　线路应以地面敷设为主，线路穿越快速路主路时应采用立交方式；

线路穿越城市主、次干路和支路、快速路辅路路口时宜采用平交方式。

4.8　线路敷设于道路的位置关系，应根据道路等级和允许敷设的条件，综合研究确定。

原则上与快速路平行的路段，现代有轨电车应敷设在快速路一侧；

与城市主、次干路和支路并行的路段，可视道路条件将有轨电车敷设于路中或路侧。

4.9　线路敷设于机动车最高允许速度≥60km/h的路段，现代有轨电车与机动车道之间应采用硬隔离；

线路敷设于机动车允许最高速度在40~60km/h的路段，现代有轨电车与机动车道之间宜采用硬隔离；

线路敷设于机动车最高允许速度＜40km/h的路段，现代有轨电车应与机动车道之间的隔离方式不做规定。

4.10　选线设计应在现代有轨电车网络布局规划的指导下进行，站点选择宜靠近客流集散点并便于与城市轨道交通、常规公交和其他现代有轨电车线路换乘的区域。

4.11　现代有轨电车采用与城市常规公交车基本相同的运营管理模式，票制票价、售检票方式、与其他交通的换乘方式等，宜与常规公交车相同。

4.12　现代有轨电车线路系统设计能力，宜按高峰小时不小于20对/h（最小行车间隔不大于3min）控制。

4.13　设计年度分为近期、远期和系统规模三级。

近期为建成通车后的第5年，远期为建成通车后的第20年，系统规模为工程各系统最大的配置能力。

4.14　建设成本中的购车规模按近期配置车数计列，车辆基地的停车能力和检修规模按近期需求配置，但用地规模应按系统设计能力控制；

牵引变电所的布点应按系统设计能力需求配置，容量按近期需求配置。

4.15　应充分考虑对自然环境、城市景观的保护，并应认真贯彻“节约能源、合理利用能源”的方针，充分考虑工程建设和运营期间的节能措施。

4.16　应具备“绿色、环保、便捷、美观”的特点，发挥现代有轨电车在成都市公共交通中的突出作用。

4.17　现代有轨电车线路及车站、车辆基地的设计应满足相关消防设计规范要求。

与道路混行的地面线消防系统，应与道路消防共用。

高架线、地下线消防系统应专门设置并满足成都市消防验收要求。

4.18　与道路混行的地面线，应满足相应道路的视距要求。

4.19　现代有轨电车结构若与市政工程共为载体，则使用年限应与市政工程保持一致；

若独立载体时，土建使用年限应按50年设计。

5　相关市政公用工程

5.1　道路配套工程

5.1.1敷设有现代有轨电车的市政道路，应根据道路等级分类，按如下原则布置道路断面：

——现代有轨电车不应减少快速路主道车道数；

——设有公交车专用道的主干道，宜取消原公交专用道，以保证机动车车道数；

——未设公交车专用道的主干道，在设置现代有轨电车专用道后，宜不减少机动车道数。

5.1.2车站范围内，宜通过调整车道宽度的方式，适应现代有轨电车建筑限界的变化。

5.1.3在现代有轨电车建筑限界范围内，应采用与社会车辆车道相一致的路面铺装材料，各项技术指标应按照《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》的相关要求进行恢复。

5.1.4因现代有轨电车路基开挖、管线迁改等原因，被破坏的既有路面，应按照《成都市城市道路沥青路面道路结构设计导则》的相关要求进行恢复。

5.1.5线路敷设在既有城市桥梁（下穿隧道）内，应符合下列规定：

——应对新增现代有轨电车线路的既有城市桥梁做荷载验算，若验算发现桥梁无法满足新增荷载需求，应提出改善措施；

——若现代有轨电车线路布置于带病害的既有城市桥梁上，应提出可行的具体改造方案，经专项论证通过后，方可实施；

——线路下穿既有隧道时，应验算下穿隧道的排水设施能力，确保现代有轨电车运营要求。

5.2　交通综合设计

5.2.1一般规定

5.2.1.1现代有轨电车工程应进行交通工程设计，设计内容包括交通流量预测、交通评价、交通组织设计、交通安全和管理设施设计。

5.2.1.2交通流量预测目标年限应与工程设计年限一致。

5.2.1.3现代有轨电车交通组织设计，主要应组织和规范车流和人流的通行轨迹，明确现代有轨电车、机动车、非机动车、行人等参与者的通行空间和时间。

5.2.1.4交通安全设施，应包括交通标志、交通标线、防护设施、交通信号灯等。

5.2.2交通流量预测与评价

5.2.2.1客流预测主要内容，应包括城市交通总体需求预测、现代有轨电车网络客流预测、断面客流预测、站点乘降量预测、站间OD客流预测、换乘接驳客流预测、分时客流预测。

5.2.2.2客流评价分析，应包括最大断面客流量分析、客运量走势分析、客流空间分布、客流的时段分布及决策分析。

5.2.2.3应分析有无现代有轨电车时，对主要道路路段及交叉口通行能力及服务水平的影响，以确定改建道路的车道数、交叉类型、车道宽度等。

5.2.3交通组织设计

5.2.3.1除紧急服务车辆、救援车或道路交通法规规定允许进入的车辆外，任何正常道路交通车辆，不得进入现代有轨电车的专用路权区域。

5.2.3.2平面交叉口范围内，应符合下列规定：

——在城市已建成区布置现代有轨电车线路，如需平面穿越错位多叉口或畸形交叉口，应对交叉口加以改造；

——现代有轨电车线路采用路中形式布设时，不宜通过压缩中央分隔带的方式增加左转专用车道；

——现代有轨电车线路采用主路路侧形式布设时，不宜通过展宽进口道的方式增加右转专用车道；

——当交叉口内需设置接触网立柱时，立柱应避开交叉口内交通流线。

5.2.3.3人行通道设置应符合如下规定：

——线路和车站范围内应设置安全的行人专用通道，通道应符合无障碍通行要求；

——在路中专用路权段连续封闭超过500m时，宜设置人行立交或人行横道。

5.2.4交通安全设施设计

5.2.4.1交通标志应符合下列规定：

——现代有轨电车应设置专用标志，包括禁止、警告、指示等标志，样式应与其他道路交通标志区分；

——专用路权路段设置人行横道时，宜面向现代有轨电车设置人行横道警示标志；

——在横向道路进口道，宜设现代有轨电车警示标志。

5.2.4.2交通标线应符合下列规定：

——现代有轨电车线路设置专用路权时，专用车道与社会车道应采用隔离设施；

条件困难时，可施划黄色虚线；

——在交叉口或广场等空间上与其他交通混行的区域，现代有轨电车通行区域应明显标识；

——交叉口内宜设置机动车导流标线及禁停区。

5.2.4.3防护设施应符合下列规定：

——现代有轨电车车站站台与机动车道之间应设置隔离栏，隔离栏应连续设置至人行横道安全岛位置；

——当交叉口内需设置接触网立柱时，立柱周边应设置安全防护岛，防护岛直径不宜小于2.0m；

在防护岛内宜设置防撞垫；

——现代有轨电车通行区域边缘宜设置反光的轮廓标。

5.2.4.4信号灯设计应符合下列规定：

——线路采用专用路权时，与次干道（含）以上相交的交叉口，应采用信号控制；

——交叉口的信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则，在采用信号控制的交叉口，现代有轨电车应享有优先权；

——现代有轨电车在交叉口的信号应接入道路信号机，信号接入方案和设备应经交通管理部门认可。

5.3　市政管线

5.3.1现代有轨电车线路选择应注意避让现状市政管线，特别注意避让市政管线中的重力流管道，避免对现状市政管线造成重大迁改。

5.3.2与现代有轨电车同方向的市政管线，应搬迁出距外侧轨道1.5m范围以外。

5.3.3横穿现代有轨电车线路的所有管线，其检修设施（包含检查井、阀门井、各种构筑物等）应移出现代有轨电车路基范围。

5.3.4现代有轨电车基床表层范围内不应有埋深1.1m以内的横穿市政管线。

对埋深1.1m~1.5m范围内的横穿市政管线，应采取防迷流措施。

6　线路

6.1　线路平面

6.1.1正线数目应为双线，轨距应采用1435mm。

6.1.2平面最小曲线半径应符合下列规定：

——正线：

一般情况50m，困难情况25m；

——辅助线：

一般情况25m，困难情况20m；

——车站：

一般情况400m，困难情况300m。

6.1.3圆曲线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。

6.1.4夹直线最小长度一般不小于15m，困难情况下不小于一辆车的全轴距。

6.1.5不与道路混行的专用路权曲线地段宜设置超高及缓和曲线，其标准参照GB50157规定选择。

当正线曲线半径R≥2500m时，可不设缓和曲线，但其超高顺坡应在直线段完成。

6.1.6地面线平交道口或混行地段可不设超高，缓和曲线长度视具体情况参照GB50157选定，可酌情缩短。

6.2　线路纵坡

6.2.1正线最大坡度不宜大于50‰，困难情况下不大于60‰。

6.2.2辅助线最大坡度不宜大于60‰。

6.2.3车站坡度宜与道路坡度一致，宜不大于20‰。

困难情况下不应大于50‰。

6.2.4区间线路最小坡度的设置应因地制宜，以确保排水的需要。

6.2.5地面线平交道口或混行地段，其坡度应尽量与地面道路相统一，轨面应与道路面齐平。

6.3　竖曲线半径

6.3.1地面线平交道口或混行地段应根据道路等级，与道路设计标准相协调，保证与道路高程一致。

6.3.2其他路段竖曲线半径一般采用2000m，困难情况采用800m。

6.4　高架线下净空高度要求

6.4.1跨越道路应满足相关城市道路设计要求，一般情况下，跨越机动车道不小于5.0m，跨越非机动车道不小于3.5m。

6.4.2跨越河道、铁路等特殊构筑物时，应满足相关行业的要求。

7　车辆

7.1　基本要求

车辆应按照技术成熟先进、性能安全可靠、便于管理维修、经济耐用的原则进行选型。

除本章规定外，应符合GB/T23431的要求。

7.2　主要结构尺寸

7.2.1车辆基本长度：

约32m（5模块）；

约44m（7模块）。

7.2.2车辆宽度：

2650mm。

7.2.3转向架固定轴距≤1800mm，转向架中心间距：

≤11.5m。

7.2.4车辆高度应符合下列规定：

——车顶至轨顶面之间的高度（新轮，落弓）：

≤3800mm；

——客室内部净空高度：

≥2100mm；

——车辆入口处地板面距轨面高度：

≤350mm；

——车辆客室内采用100%低地板设计。

7.3　供电方式

成都现代有轨电车的供电方式，根据项目环境条件，可采用如下三种：

——直流750V接触网供电；

——接触网+车载储能装置供电；

——车载储能装置无接触网供电。

7.4　车门

7.4.1现代有轨电车采用电动塞拉门。

7.4.2车门数量应符合下列规定：

——5模块车辆，每侧车门设置4个双开门和2个单开门；

——7模块车辆，每侧车门设置6个双开门和2个单开门。

7.4.3双开门开度≥1300mm，单开门开度≥800mm，门开净高≥1900mm。

7.5　车重及轴重

7.5.1　现代有轨电车最大轴重（AW3）≤12.5t。

7.5.2列车整备重量:

5模块车辆约45t，7模块车辆约60t。

7.6　牵引制动性能（接触网条件下）

7.6.1最高运行速度：

70km/h。

7.6.2构造速度：

车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。

7.6.1　平均加速度（0～40km/h）：

≥1.00m/s2，（0～70km/h）：

≥0.7m/s2。

7.6.4常用制动平均减速度（70km/h～0包括响应时间）≥1.2m/s2，安全制动平均减速度（70km/h～0包括响应时间）≥1.5m/s2，紧急制动平均减速度（70km/h～0不包括响应时间）≥2.8m/s2。

7.7　载客量

7.7.1定员标准：

5模块车辆定员300人，7模块车辆415人。

7.7.2定员立席密度按6人/m2计算；

超员情况下，按8人/m2计算。

7.8　列车噪声

7.8.1车辆内部噪音限值和测量方法应符合GB14892的规定，当车辆以70km／h的速度运行时，司机室内离地板1.5m高处噪声水平不大于75dB（A）；

在客室内离地板面1.2m高处，测得的等效连续噪声值不大于75dB（A）。

7.8.2车辆外部噪音测量方法应符合GB/T7928的规定，停车时不应大于69dB（A）；

当车辆以60

km／h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m处，测得的连续噪声应不大于79dB（A）。

7.9　制动系统

7.9.1现代有轨电车应具有微机控制的制动系统，应具有电制动、空气制动（或液压制动）、停车制动、磁轨制动等制动方式。

7.9.2空气制动（或液压制动）应具有独立执行制动的功能和与电制动交替平滑转换的混合制动功能。

7.9.3现代有轨电车应具有撒砂功能，可在恶劣气候条件下保持所需的粘着力，满足最大紧急制动所要求的性能。

7.10　故障运行能力

7.10.1列车在额定荷载（AW2）载荷工况下丧失1/8动力，可以正常往返一个全程；

在AW3载荷工况下，可基本不限速运行至终点站。

7.10.2列车在超员荷载（AW3）载荷工况下，丧失1/4动力，应能在正线最大坡道上起动，运行到下一站，清客后能运行至车辆基地。

7.10.3一列AW3荷载的车辆，在正线上丧失全部动力时，应能由一列空载（AW0）列车救援，运送到就近车站，清客后能运行至车辆基地。

7.11　安全设施

现代有轨电车的安全应急设施除应符合GB7258外，还应遵守以下规定：

——配置灭火器材；

——紧急时客室侧门应有人工开启疏散乘客的功能，两侧侧门能同时开启；

——车辆客室、司机室内，前方和两外侧应有视频监控；

——根据需要配置相应的信号防护设备；

——车体应设置防雷、防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有可靠的保护接地。

7.12　其他

7.12.1列车运行的平稳性指标应小于2.5，脱轨系数应不大于1.2。

7.12.2列车纵向率不应大于1m/s3。

7.12.3根据成都市气象和环境条件，车厢内应设置通风空调设备。

7.12.4根据具体线路运营情况，现代有轨电车可具有重联运行能力。

7.12.5现代有轨电车国产化率应不低于60%。

7.12.6列车应有制动能量回收装置。

7.12.7列车应满足成都市相关消防条例的要求。

8　限界

8.1　现代有轨电车限界宜分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

8.2限界设计应按GB/T23431-2009中C-II（D）型车数据和车辆厂提供的车辆数据作为基本输入条件确定限界设计原则。

8.3车辆基本参数应符合表1的规定。

表1　各型车辆基本参数（mm）

车型

参数

五模块

七模块

计算车体长度

≤32000

≤44000

计算车体宽度

2650

计算车辆高度

3560

计算车辆定距

11500

计算转向架固定轴距

≤1800

地板面距走行轨面高度（新轮、空载）

350

注：

本表供限界设计使用

8.4相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；

当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。

8.5区间地面线限界应符合下列规定：

——接触网支柱布置在线路一侧工况下，最小线间距3600mm；

——接触网支柱布置在线路中间工况下，最小线间距4000mm；

——曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。

8.6区间高架桥限界应符合下列规定：

——桥面布置电缆槽，电缆槽盖板兼作人行平台，接触网支柱布置在线路中间，最小线间距4000mm。

——曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速度进行计算。

8.7车站直线地段建筑限界，应符合下列规定：

——站台面不应高于车厢地板面，站台面距车厢地板面的高差应考虑车辆不同载荷条件及车轮磨耗，取30mm～50mm。

——站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不侵入车站车辆限界确定。

站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于75mm。

——站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。

——采用接触网供电时，一般情况下顶部构筑物至轨面高度建筑限界为6000mm，困难情况下不小于4500mm。

采用车载储能供电时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界为4200mm。

8.8车辆基地限界应符合下列规定：

——车辆基地库外限界应按区间限界规定执行。

——车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑限界。

——受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计。

8.9轨行区内安装的设备和管线（含支架、接触网立柱、信号灯等）与设备限界宜保持不小于50mm的安全间隙（架空接触网和接触轨除外）。

区间直线地段考虑信号灯等设备安装后，线路中心线至两侧建筑限界的距离不宜小于1800mm。

8.10现代有轨电车线路沿线应布置限高设施，限高高度应根据接触网导线安装高度、最小保护净距等因素综合确定，限制高度不宜大于4500mm。

9　运营组织与管理

9.1　一般规定

9.1.1根据成都市现代有轨电车网络布局规划，行车组织设计应适当考虑区域范围内网络化运营的可能性和可行性，并在设计阶段考虑好网络资源共享原则，以便指导各系统的规模配置。

9.1.2现代有轨电车长度（模块数）的选择，需满足各线路各设计年度的客流预测需要。

9.1.3行车间隔受开放路段和路口信号控制影响，其取值仅做为各设计年度规模控制设计的输入条件，不作为实际运行间隔。

9.1.4系统设计能力应考虑现代有轨电车折返时间、开放路段、路口信号控制等因素影响。

各设计年度高峰期的最小行车间隔按客流预测值需要配置。

开通年高峰时段最小行车间隔宜不大于6min，平峰时段最小行车间隔宜不大于10min。

9.1.5现代有轨电车单线运营由司机自行控制的追踪安全距离和多线共轨运营由司机自行控制的追踪及进站等待安全距离，宜根据列车动力性能及线路条件计算确定。

9.2　辅助配线设计