杭州萧山机场机坪管理移交调研报告Word文件下载.docx
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目前国内缺少对机坪指挥及相关问题的系统研究，致使立法条件不够成熟，缺少统一的运行规范和管理标准，安全评估体系也尚待建立。
机坪指挥移交需要有灵活的管理机制，合理高效使用人力资源和设备资源，建立科学的安全、质量监控。
国内福州、杭州、南京等机场为试点开展了航空器机坪运行管理移交工作，但由于运行时间段，累积经验不足。
特别是在管制策略、运行法规和规范的研究方面显得较为薄弱。
同时，实施机坪运行管理移交的机场和各管制单位在生成运行中存在诸多共性和特性的问题，直接影响这运行的效率，造成资源的浪费。
这些因素不仅会带来安全隐患，而且制约着机场运行效能的发挥。
因此，本项目的研究有重大的现实意义。
为顺利完成“机坪管理移交安全评估”项目的研究工作，项目组研究人员在2015年8月24日至28日对杭州萧山机场的机坪管理运行情况进行实地调研并与机坪塔台指挥员进行了座谈，收集了机坪塔台监视、运行管理、安全评估等相关资料及数据。
本文将详细阐述调研内容，并给出分析结论。
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2.调研方案
项目调研首先从收集资料开始，主要通过网络和参加会议等方式收集机坪管理移交运行、管制策略、安全评估、法规及运行体系等各方面的文档资料。
结合国内运行现状和试点运行单位的具体情况及特点，重点对杭州萧山机场进行了现场调研，与机坪塔台指挥员进行了座谈交流。
杭州萧山机场为双跑道运行机场，两条跑道为宽距跑道，于2015年5月
13日10时，由机坪塔台负责机坪运行管理。
项目组于2015年8月24日至28
日，在杭州机场开展了相关调研，具体调研内容如下：
（1）机场跑道、滑行道、机坪布局；
（2）双跑道使用策略；
（3）机坪塔台席位划分及职责；
（4）机坪塔台与空管塔台、机场现场运行之间的协调协议；
（5）机坪管理运行相关规定、应用；
（6）航空器推出、滑行防相撞措施；
（7）滑行指挥策略；
（8）机坪移交分阶段的实施步骤；
（9）机坪塔台建设过程；
（10）机坪塔台设备及数据引接；
（11）机坪管理安全评估过程；
（12）机坪塔台指挥员培训要求。
在调研过程中，项目组研究人员与机坪塔台指挥员、机场运行指挥员进行了深入交流，访谈内容包括：
（1）空管塔台与机坪塔台管制移交位置如何确定；
（2）双跑道运行策略对机坪塔台管制运行的影响；
（3）机坪塔台在指挥航空器滑行的避让措施及相关规定；
（4）机坪塔台接管机坪运行对CDM执行程度的影响；
（6）机坪塔台存在的监视盲区对机坪运行的影响及处理方法；
（7）引导车的分配策略。
3.杭州萧山机场机坪管理运行现状调研
3.1杭州萧山机场总体情况
杭州萧山国际机场位于浙江省杭州市东部，距市中心27公里,是中国重要的干线机场、国际定期航班机场、对外开放的一类航空口岸和国际航班备降机场,是浙江省第一空中门户。
机场按照“一次规划、分期建设”的原则，分近、中、远三期实施建设。
机
场一期工程占地7260余亩,1997年7月正式动工，2000年12月28日建成通航。
依托浙江省及周边地区充足的客货资源和和旺盛的航空市场需求，杭州萧山国际机场建成通航以来，运输生产迅猛增长，航线网络日趋规模。
2007年机场旅客吞吐量首次突破千万人次大关，开始跻身世界繁忙机场行列。
2013年，
机场年旅客吞吐量突破2000万人次，成为继北京、广州、上海、深圳、成都、昆明、西安、重庆后，中国内地第10个迈入“2000万级俱乐部”的机场。
图1为杭州萧山机场跑道、滑行道、机坪机结构图。
杭州萧山机场为宽距平行跑道构型，06/24跑道为4F级，长宽3400m×
60m，07/25跑道为4E级，长宽3600m×
45m，跑道中心线距离1980m，两条跑道西端平齐，06/24东段缩进200m。
当前双跑道运行模式为隔离运行，隔离向东运行时，06跑道落地，
07跑道起飞。
隔离向西运行时25跑道落地，24跑道起飞。
图1.杭州萧山机场跑道、滑行道、机坪机结构图
图2.杭州萧山机场主要滑行道、机坪分布图
如图2所示，杭州萧山机场共有主要滑行道6条，其中A、C为平行跑道的主滑行道，B、D为两条平行滑行道，连接南北两侧平滑、主滑的滑行道为J和K。
其中，J和K滑行道分别由进离场航空器隔离滑行，实现单向滑行以避免滑行对头冲突。
杭州萧山机场将机坪划分为6个区块，其中3号机坪为国内航班机坪，包含大多数廊桥机位，共有机位127个，廊桥位49个。
3.2空管塔台在机坪运行管理中的困难
由于航站楼遮挡，空管塔台能见的通透机位只有36.76%，而使用频率最高，廊桥占用率最大的3号机坪成为空管塔台的监视盲区，如图3所示。
图3.空管塔台监视盲区范围
空管塔台不可视范围包括3号机坪的“U型槽”机坪。
如图4所示。
由于停机位位置相邻，因此“U型槽”内一次只能推开一架航空器。
图4.3号机坪“U型槽”结构
除此以外，空管塔台不可视范围还包括连接机场南北两侧的J、k滑行道。
因此塔台管制员无法直接监视3号机坪航空器推出、进入情况，无法直观判断推出航空器与其他停放航空器之间，与滑行航空器之间是否存在冲突。
无法持续不间断监视J、k滑行道上航空器滑行过程。
萧山机场年旅客吞吐量已突破2000万人次，需要进一步提高机坪管理效率。
航空器靠桥率直接影响机场服务满意度，因此需要逐步提高3号机坪，特别是
“U型槽”的使用频率和运行效率。
虽然装有场面监视雷达，但雷达监视信息精度较低且仅能覆盖部分机场活动区，因此空管塔台仅依靠监控探头实施管制指挥效率低下且安全性不高，无法解决航空器机坪运行安全责任和效率的问题。
3.3机坪塔台建设
图5.机坪塔台外形
为满足机坪安全运行的需要，确保地面滑行指挥能在更为直观的可视的环境下进行，杭州萧山机场于2012年8月15日开始在杭州机场AOC楼顶进行加层施工，建造了一个总用地面积15297平方米，建筑面积128.61平方米，层高为4.4m，建筑高度43.86m，结构类型为框架结构的机坪塔台，总建设资金为
1512万，其中土建资金1100万。
并于2013年5月25日完工。
机坪塔台外形如图5所示。
图6.机坪塔台位置及盲区
图6给出机坪塔台位置及盲区范围。
机坪塔台盲区影响廊桥机位仅15个，通透机位占比53.02%，虽然机坪塔台还存在监视盲区，但频繁使用的滑行道
J、K，廊桥个数较多的3号机坪，安全隐患较大的“U型槽”机坪均在机坪塔台的可视范围内。
因此从运行上讲，机坪塔台位置的选择满足对廊桥、滑行道、远机位停机坪这些区域视觉最有利的位置综合考虑。
从这三方面来看，杭州机坪塔台所在位置有效扩展了视觉区域。
3.4机坪塔台设施设备
机坪塔台设备引接过程：
2013年底，机坪塔台基础设施设备完成；
2014年3月14日，空管设备引接工作获华东局批准；
2014年10月底，设备到位全部安装完毕。
主要系统包括：
空中交通通讯服务设备：
VHF地空无线通话电台，机坪塔台频率为
121.725MHz。
表1空管设备引接列表
图7.机坪塔台设施设备
场面监视雷达及显示系统，引进电子进程单系统，大大减少与空管塔台之间的通话量，提高工作效率。
安装ADS-B系统，目前处于调试阶段，后续作为场面监视系统使用。
引接空管气象信息，二次雷达监视信息。
设置实时监控探头。
3.5机坪塔台指挥员培训
2013年3月11日杭州萧山机场公司运行部与空管浙江分局召开专题会议，明确由空管负责以下三项内容：
（1）制定机坪指挥员培训大纲;
（2）编写培训教程;
（3）安排塔台教员制定岗位带培计划。
具体的培训过程为：
2013年6月初安排2名指挥员前往空管塔台进行岗位熟悉；
2013年7月至9月从2013年度新进员工中选拔6名机坪运行指挥员；
2013年10月至2014年3月8名指挥员在空管塔台进行岗位跟班学习。
2014年3月16日至4月18日，机坪塔台一行11人参不机坪运行指挥员
理论知识培训班，满足局方对机坪指挥岗位需达到160小时的理论培训要求；
2014 年3 月，增加科室副经理一名、主任指挥员一名、助理指挥员一名组成第二批机坪塔台人员；
2014年5月，调整第一阶段跟班表现优异、工作经验丰富指挥员与职参不科室整章建制工作；
2014 年5 月，安排第一期七位跟班新人业余时间回生产指挥中心进行业务学习；
2015年4月1日和2日机坪塔台人员全部通过资质考核；
机坪塔台目前由9名借调的空管塔台管制员9名培训合栺的机坪运行指挥员和2名跟班学员共20人组成。
3.6机坪管理移交过程
杭州萧山机场的机坪管理移交过程分为三个阶段，如表2所示：
阶段
指挥人员
责任单位
时间
投入运行前准备阶段
空管塔台管制员
空管塔台可视区域为责任单位为塔台,盲区责任单位为机坪塔台
2014年12月2日至
2015年5月13日
正式运行阶段（过渡期）
空管塔台借调管制员和机场机坪塔台指挥员
机坪塔台
2015年5月13日至
2017年5月12日
独立运行阶段
机场机坪塔台指
挥员
2017年5月13日起
表2.机坪管理移交三阶段
三阶段应完成的工作包括：
1）投运前准备阶段
◎ 运行完善
◎ 验证运行
2）正式运行阶段（过渡期）
◎地面滑行指挥
◎运行模式转换
◎频率呼号更换
◎加大人员储备
3）独立运行阶段
◎独立承担地面指挥
◎研究机坪分区管理
◎成立独立运行机构
3.7管理范围及职能划分
图8.机坪塔台与空管塔台管理范围划分
自2015年5月13日起，杭州萧山机场机坪塔台与空管塔台管制范围划分如图8所示。
图8中蓝色范围，除J、K、B、D滑行道以外的机场机动区，即跑道、快速脱离道、联络道、主滑行道A、D，07号跑道除冰坪、含A2以西的B滑行道均由空管塔台指挥。
机坪塔台管制范围为图8中橙色部分，为活动区除去机动区部分，含J、K、B、D滑行道。
空管塔台负责航空器的起飞、着陆、脱离跑道、放行许可发布。
机坪塔台负责航空器推出、开车、滑行、拖拽工作。
因此机坪管理工作的移交实际是将空管塔台中的地面管制席位整体移交至机坪塔台。
这是一种工作程序和权限的整体移交，使机组在地面运行时感觉不到变化，这样有利于过渡期的平稳、安全运行。
3.8机坪塔台指挥运行过程
机坪塔台接管机坪后，实施对机坪、B、C、J、K滑行道的管制指挥。
当前机坪塔台与空管塔台之间为区域移交方法，如图9所示，即不设置固定的移交点，当航空器到达图9中主滑行道上的红色区域时，当航空器与其他航空器、车辆等无冲突，可以进行管制移交。
图9机坪塔台与空管塔台之间的区域移交
图10航空器推出红色、蓝色程序
离场航空器指挥过程：
1.空管塔台放行许可发布席给航空器发布放行许可，并在起飞前30分钟，
将航空器移交给机坪塔台；
2.机坪塔台指挥员适时发布推出、开车许可，指示航空器推出方向；
由于杭州萧山机场3号机坪有“U型槽”等冲突多发区域，因此设置蓝色、红色推出程序，防止推出后对头。
如图9所示；
3.机坪塔台指挥员发布滑行指令，滑行路线的选择应符合就近上主滑行道的原则，并在航空器滑行过程中密切监视；
4.当航空器滑行至主滑行道且无冲突、无矛盾，可移交至空管塔台。
进场航空器指挥过程：
1.空管塔台给着陆航空器发布脱离跑道指令，当航空器到达移交区域，并无冲突后，将航空器移交给机坪塔台；
2.由于杭州萧山机场规定所有进场航空器一律跟随引导车滑行至停机位，因此机坪塔台指挥员发布指令指挥航空器经脱离道口后，跟随引导车滑行，并指明停机位。
例如“CCA5419，A5脱离，跟引导，机位311”；
3.机坪塔台引导车调度席位安排引导车驶至相应脱离道口等待航空器，并在车载LED灯上标记机位信息，如图11所示；
图11引导车及车载LED屏幕
4.航空器驾驶员根据脱离道口，车载LED灯辨认引导车，并跟随引导车滑行；
5.引导车在工作中与机坪塔台保持双向联系。
6.机坪指挥员与引导车驾驶员使用对讲机进行通话。
若需要航空器等待时，机坪指挥员通过对讲机告知引导车驾驶员，并指示其在标识位置等待；
7.脱离J、K滑行道时，引导车向机坪塔台申请，得到许可后引导航空器
脱离J、K滑行道；
8.当航空器到达机位，引导车结束引导。
其中，为增加引导效率，萧山机场机坪塔台已规定了从脱离道口至停机位的滑行路线，因此不需要告知引导车司机滑行路线。
同时工作的引导车4辆，并另设置待命引导车2辆。
当机位分配信息有误时，引导车司机将按照引导车调度席位安排的机位引导航空器，并及时通知机坪塔台指挥员。
为便于引导车识别等待位置，萧山机场通过喷涂“污水盖”，标记了若干等待位置。
如图12所示。
图12引导车等待位置
其他人员和车辆穿越B、C、J、K滑行道应向机坪管理中心申请，机坪管理中心安排好后，向机坪塔台申请，由机坪管理中心引领穿越。
航空器拖拽程序
1.航空公司向生产指挥中心提交拖拽计划；
2.生产指挥中心向机坪塔台通报信息；
3.航空公司人员通过甚高频向机坪塔台申请拖拽，机坪塔台向其通报拖拽安排；
4.机务根据机坪塔台指令实施拖拽，过程中保持双向有效联系；
5.拖拽到位后，机务向机坪塔台和生产指挥中心报告。
航空器试车程序
1.航空公司向生产指挥中心提交试车申请；
2.生产指挥中心向机坪塔台通报信息，并安排消防到位；
3.航空公司人员通过甚高频向机坪塔台申请；
4.机坪塔台确认消防到位后，同意航空器试车；
5.试车结束后，航空公司向机坪塔台和生产指挥中心报告。
道面检查管理
1.机坪例行检查：
由场务外场向机坪塔台提出申请，一天四次；
2.J、K滑行道例行检查：
由场务队向机坪塔台提出申请，一天三次；
3.临时突发性检查：
FOD事件（如鸟击、轮损）时检查滑行路线，由场道部向机坪塔台提出申请。
机坪内施工管理
施工单位进入施工区域前向机坪塔台申请，获得许可后开始施工，施工完毕退出时向机坪塔台报告。
3.9机坪塔台管制室席位设置
1.机坪管理指挥席位
为确保机坪管制运行顺利，杭州萧山机场实行“三岗制”，带班主任席位、运行指挥席位、协调监控席位，各职责明确，机坪塔台指挥人员目前由9名借调的空管塔台管制员、9名培训合格的机坪运行指挥员和2名跟班学员共20人组成。
日常运行期间，由空管塔台管制员负责地面指挥工作，机坪运行指挥员需在当班空管塔台管制员监听下进行指挥。
如下图所示。
2.引导车调度席位
由于萧山机场规定，进场航空器全部由引导车引导至停机位，因此针对引导车调度使用、停机位分配等问题，特别设置引导车调度席位进行指挥协调。
席位设置机场机坪资源分配系统终端，能实时得到机坪资源的相应信息。
根据机坪塔台指挥席位的相应指令安排引导车引导航空器。
图13.机坪塔台席位划分
图14.机坪塔台引导车调度席位
3.10机坪塔台运行成效
机坪运行更加安全：
1.机坪移交后可视区域增多；
2.对U型区内的地面矛盾可以完全目视监控；
3.对J和K两条交叉冲突最多的主滑可以完全目视；
整体联动更加高效：
1.与引导车、机务、场道等部门的联系更加紧密；
2.与机场相关单位信息传递更加顺畅,有效提升航班运行效率；
3.将推出飞机的机位及时通知生产指挥中心，便于机位状态管理；
4.对航班保障进展更加清楚,使得指挥员的调配预案更加合理有效。
服务质量更加优质：
1.做好CTOT时间跳变的监控与统计,配合指挥中心对航班正常性进行分析；
2.配合指挥中心,对长时间延误或者长过站航班进行拖曳,提高廊桥使用率,增加航班靠桥率；
3.对于那些预计延误在3分钟以内的航班,积极协调塔台,做到早推开,早放飞。
3.11机坪运行管理试运行安全评估
一、评估依据和方法：
萧山机场机坪运行管理试运行安全评估报告报告参照《变更管制方式安全评估指导材料》的要求，并参照分局制定的QSMS体系文件之《风险管理程序》，从系统变化的基础上查找不安全因素，进行风险分析确定。
由于安全评估风险等级的确定方法因没有原始数据的积累，使用专家评估法和头脑风暴法进行定性分析，由机场运行管理部和空管分局管制运行部、技术保障部和组织安全评估小组成员开展，通过头脑风暴，深度挖掘可能存在的风险,并确定风险等级。
二、评估过程：
安全评估小组对杭州萧山机场实施机坪运行管理试运行进行了安全评估。
开展的主要工作有：
1、对系统进行了详细的分析和描述；
2、对设备、人员及工作程序（管制员技能培训状况、运行程序、与其他单位的协调配合）等因素在整个运行保障过程中可能产生的影响及潜在的风险进行识别；
3、根据风险的等级和影响程度，制定风险控制措施，降低运行风险；
4、针对机坪运行管理试运行过程中有重要影响的方面提出安全建议。
三、关键危险识别分析：
见表3.
四、安全评估的结论：
通过实施安全风险评估，对杭州萧山机场机坪运行管理试运行的风险进行了全面的梳理，并提出了一系列的风险缓解措施和安全建议。
评估小组认为，如果列出相关建议措施全部得到落实，那么系统风险是可接受的，可以实施机坪运行管理。
表3关键危险源列表
3.12当前机坪管理存在问题
1.采用区域移交，没有明确移交点，无法确定管制范围，无法确定管制权限。
应该为以固定的移交点（强制报告点、等待点）进行移交。
根据
《国际民用航空公约附件14》中3.12.4的建议：
“在一条滑行道上除最好划定一个特定等待范围的跑道等待位置以外的任一点应设立中间等待位置。
”应在位于机坪移交点的中间等待位置处设置中间等待位置标志，以保障运行安全。
明确责任边界（移交点）位置，以建立空管、机场、机组均明确可视的责任边界。
2.当前杭州萧山机场正在对点移交进行验证和尝试。
3.杭州萧山机场机坪塔台采取的是机坪整体管理模式，全部机坪都交由机坪塔台指挥，而不仅是空管塔台盲区，这种整体移交方式是否存在普遍性。
4.杭州萧山机场机坪塔台管制范围包括了4条常用滑行道，这种责任范围的划分是否合适。
5.杭州萧山机场虽然是双跑道的构型，但仅仅隔离运行，因此机坪塔台不
涉及跑道分配或者需要根据跑道分配与管制塔台协调相关信息，由于隔离运行简化了信息的交互和复杂度。
而多数双跑道机场都会运行独立或者相关放行模式，会加大机坪塔台和空管塔台的协调难度和复杂度。
6.杭州萧山机场对进场航空器采用引导车的方式简化了进场滑行指挥流程。
引导车的引导路线较为固定，导致运行效率提升程度不明显。
7.是否使用引导车对机坪塔台席位设置，管制程序，通话规范等重要环节有关键性影响。
引导车模式是否具有普遍性还需要进一步研究。
8.机坪塔台与生产运行中心信息不一致问题可能会带来安全隐患，如何避免。
9.杭州萧山机场采用喷涂“污水盖”作为引导车停止位置标识不规范，根据《国际民用航空公约附件14》5.2.11.3的建议：
“在两条铺砌滑行道的相交处显示的中间等待位置标志必须横跨滑行道设置，并与相交滑行道的近边有足够的距离以保证滑行中的航空器之间的安全净距。
在设有停止排灯或中间等待位置灯处，中间等待位置标志必须与其相重合。
”，应设置滑行航空器等待位置标志，以保障运行安全。
4.调研总结
项目组通过对杭州萧山机场机坪管理运行现状调研发现，机坪塔台在解决空管塔台盲区内安全隐患，加速机坪运行效率，提高航空器靠桥率，提高CDM执行力等方面有明显提升。
机坪塔台是一个新设部门，之前很多协调沟通只是塔台管制室内部各席位间的协调，但是机坪塔台成立后会演变成两个部门间的协调。
在航空器运行管理过程中，塔台管制室与机坪塔台之间必将存在一个磨合过程，在此过程中塔台管制室与机坪塔台协同配合的好坏将直接影响到航空器运行的安全和效率。
安全风险评价能够对系统安全势态进行量化和动态描述，并为决策提供科
学依据。
然而目前国内在站坪指挥方面缺少成熟的安全评价体系，不能对运行安全状况进行有效评估。
由于机场系统的复杂性，有些因素难以度量，只能参照部分专家的意见，建立对安全的认识，结果也未能反映真实的状况，很难取得符合客观实际的评价结果，摆脱不了评价过程中的随机性，以及评价专家主
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