中国新能源汽车充电设备行业分析报告.docx
《中国新能源汽车充电设备行业分析报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国新能源汽车充电设备行业分析报告.docx（30页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
中国新能源汽车充电设备行业分析报告
2017年中国新能源汽车充电设备行业分析报告
2017年6月出版
文本目录
图表目录
报告正文
1、投资摘要
新能源汽车充电市场空间广阔。
“十三五”期间是我国新能源汽车快速发展时期。
根据国家发展规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达500万辆。
“十三五”期间，我国新增充电桩应达到480万个，新增充电站应达到1.2万座。
据我们测算，未来五年充电设施市场规模超千亿元；到2020年，新能源车充电年收入规模将达578亿元。
巨大的市场空间将促进新能源车充电设施运营行业的高速发展。
建设规划与补贴政策相继出台，充电设施运营行业起步成长。
2015年底发改委发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》之后，各省市地区陆续出台了“十三五”期间地方充电设施建设规划。
与此同时，各地针对充电设施建设的补贴政策也相继发布，将对充电桩、充电站的建设、运营给予不同程度的补贴，激励充电设备生产商、充电设施工程方以及运营商，从而推动充电设施运营行业快速发展。
以公交车、物流车充电站为代表的专用市场是最具投资价值的细分市场。
新能源汽车充电设施服务的三类市场中：
►以私人充电桩为代表的自用市场分时租赁模式在需求量和使用便利性上都有不足；
►以城市公共充电站和城际高速充电网络为代表的公用市场由国网主导，利用率较低；
►以公交车、物流车充电站为代表的专用市场具有运行里程长、电动化替代需求高、充电需求稳定等特点，能够获得稳定的收入和利润，盈利能力最强，回收期最短，是现阶段最具投资价值的领域。
图表1：
各类充电站对比（2020年，补贴后）
未来充电设施多元化商业模式大有可为。
我们认为充电设施的多元商业模式有三大拓展方向：
1）建设机械式、立体式新型停车充电设施；2）向电动车生态圈演变；3）向智能充电物联网进化。
新型商业模式能够提高充电设施运行效率，并通过增值服务贡献新的利润增长点，是未来充电设施运营商发展的核心竞争力的重要体现。
我们首次覆盖北巴传媒、科华恒盛、科泰电源。
我们认为，以公交车、物流车为代表的专用车充电需求稳定，设施利用率较高，是现阶段最好的投资选择。
我们看好具有地区车辆垄断资源，需求稳定、增长确定的新能源公交车充电运营商北巴传媒；同时推荐发力进军电动物流车租赁服务领域，并提供完整充电解决方案的科泰电源，以及已经在公交、机场巴士等专用车领域完成多个项目的充电系统解决方案提供商科华恒盛。
2、新能源汽车充电市场空间广阔
2.1、新能源汽车产业迎来增长黄金期
我国新能源汽车产业已进入高速增长期。
2009年，国务院发布《汽车产业调整和
振兴规划》，首次提出新能源汽车发展战略，2010年国内新能源汽车产量仅7,181辆。
2015年中国新能源汽车总产量约38万辆，保有量已经突破50万辆。
2014~2015年，整车产量增速都超过340%。
根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020
年）》，2020年我国新能源汽车保有量将超过500万辆，以此推算“十三五”期间新
能源汽车保有量年复合增长率将达58.5%。
2016年10月，“节能与新能源汽车技术路线图”发布，规划至2020/2025/2030年，新能源汽车销量占汽车总体销量的比例分别达到7/15/40%，按照汽车年销量3,000/3,500/3,800万辆测算，新能源汽车年销量将分别达到210/525/1,520万辆。
受新能源汽车骗补调查影响，2016年产销量均不及预期，但2016年1~10月已实现产量达到31.5万辆，累计同比增长仍然高达46.7%。
随着骗补调查结果和处罚措施公布以及补贴政策调整的陆续确定，新能源汽车产销量预计将在2017年恢复高速增长。
图表2：
我国新能源汽车产量及增速
图表3：
2014~2016年新能源汽车月度产量
图表4：
新能源车销量规模将大幅上升
2.2、“十三五”释放充电设施千亿市场，充电年收入规模达578亿
《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》落实充电设施建设顶层设计。
《指南》提出，“十三五”末我国电动汽车保有量将达到500万辆，其中电动公务与私人乘用车预计超过430万辆，占比86%。
其次是电动出租车，在总体电动车辆中占比为6%；而公交车和环卫物流专用车的数量将分别占到电动车总量的4%。
根据规划，“十三五”期间，我国新增充电桩应达到480万个，新增充电站应达到1.2万
座。
图表5：
电动汽车充电站建设高速增长
充电桩与充电站将满足不同类型车辆和人群的充电需求。
充电桩主要作为公务与私人乘用车的充电设施，多数分布在停车时间较长的居民小区和单位等目的地停车场。
其中，居民小区的私人电桩拟投建280万个，占新建电桩总量的近60%；单位内部停车位电桩拟投建150万个，占新建电桩总量的30%；剩下10%的50万个电桩将作为公共充电的补充，按需分布在城市各处。
城市充电站主要是满足公共服务用车的充电需求，公交、出租、环卫物流等公共服务用车的充换电站，在充电站总量中合计占比要达到73%。
作为补充，独立占地的城市充换电站、城际快充站，将分别占到充电站总量的20%和7%。
住建部要求新建住宅停车位充电设施配建率100%，公共停车场配建率10%，每2,000辆电动汽车应至少配套建设一座公共充电站。
配建电桩的硬性要求，产生了车桩互促的良性循环。
图表6：
“十三五”期间新能源汽车、充电设施推广规划.
充电设施市场规模未来五年将超千亿。
市场按照交流充电桩与直流充电桩4:
1的经验建设比例，单个充电桩的平均投资约在2万元，而居民私人电桩基本都是交流电桩，单个电桩成本在3,000元左右；平均规模充电站的投资大致为500万元，据此预测，未来五年充电桩的投资额在500亿元上下，而充电站的投资额约为600亿元，总体的充电设施基础投资在1,100亿元，平均每年投资额将达到220亿元，行业空间将迅速打开。
我们认为，随着各地落实细则时间节点的临近，充电设施将掀起投资建设的浪潮。
图表7：
“十三五”期间电动汽车充电设施投资将达到1,100亿元
2020年新能源车充电市场规模将达578亿。
根据规划，到2020年，我国新能源汽车保有量达500万辆，其中公交车/出租车/环卫物流专用车/私人乘用车/公务乘用车分别为20/30/20/280/150万辆。
基于年均行驶里程、耗电量及充电电价等假设，我们测算2020年我国新能源汽车用电量约349亿度，充电收入规模约578亿元，其中公交车为收入来源最大的领域。
图表10：
国网历次充电桩招标情况
直流充电设备成为绝对主导。
2015年的三批招标中，交流桩占比12%，而这一比例在2016年的招标中下降至11%。
由于国网投资建设的主要是城市及城际公共快充站，直流充电设备需求的增长和主流化也符合国网充电设施投资的战略方向。
图表11：
国网历次招标量及网外企业占比
图表12：
直流设备占据绝对主导
网外企业中标占比略有下降，预计后续呈上升趋势。
2015年第一批招标中，国网系统外企业合计占比15.4%。
这一数字持续上升至2016年第一批招标的34.6%，但在
2016年第二批招标中回落至13.3%，又在第三次招标中有所回升。
2016年第二次招标量相对较低，金额约5.6亿元，低于市场预期。
只有4家网外企业入围，且都是此前没有中标过的企业。
2016年第三次的小规模招标中此前中标过的中恒电气和长园深瑞重新中标。
我们判断，国网希望通过近两次小规模招标扩大供应商体系，对更多的供
应商进行考核筛选，从而在未来的大规模招标中选取更为优质的企业，预计未来网外
企业中标份额将有所提升，并有集中化趋势。
图表13：
中标结果：
2015年第一批
图表14：
中标结果：
2015年第三批
图表15：
中标结果：
2016年第一批
图表16：
中标结果：
2016年第二批.
图表17：
中标量排名：
中恒电气成为进入前十的唯一网外企业
2016年第三批招标规模大幅低预期，预计将顺延至2017年。
今年10月国网的年内最后一次招标仅包含302个直流桩和769个交流桩，总功率39MW，大幅低于市场预期，难以完成此前全年50亿、2.5GW招标规划。
受新能源汽车骗补调查影响，
2016年新能源汽车产销量增长不及预期，国网也放缓了对充电设施的投资。
此外，国企对项目投资考核趋严，更加注重项目投资收益，因此国网放缓投资城际高速公路充电站建设，开始推进城市内公共充电站。
财政部公布新能源客车骗补调查结果后，新能源汽车补贴政策调整政策近期有望出台，各地充电设施建设规划、鼓励政策也逐步完善，我们预计国网将规划内的剩余招标份额延后，2017年招标量将有大幅增长。
南网招标：
网外企业机会更多，规模有待扩张
南网2016年两批招标充电桩2,222个，交流桩占比70%。
由于南方电网的管辖区只有南方五省，且广西、云南、贵州等地的新能源汽车发展还比较落后，因此目前南网的招标规模还比较小。
交流桩的高占比也表明南网的充电设施投资进程刚刚起步。
图表18：
南方电网2016年充电桩招标情况
现亮眼：
直流设备占比58%，交流设备占比42%，综合占比47%。
第二批招标中更是
只有山东鲁能一家网内企业中标。
除许继电气、国电南瑞和山东鲁能这三巨头之外，国网体系内的其他公司在南网的招标中并没有明显优势，这也为网外企业提供了更多机会，诸如东方电子、中天昱品这类没有在国网招标中中标的企业也在南网招标中占据了一席之地，其中长园深瑞、科陆电子、中天昱品在两次招标中都有中标。
图表19：
2016年合计：
直流
图表20：
2016年合计：
交流
南网招标规模相对较小但前景光明。
南网今年第二批招标中，海南、云南、贵州三省子公司首次出现在招标名单中，标志着南网在南方五省的充电设施投资全面启动。
2016年两次招标规模都不大，我们认为这主要由于南方五省新能源汽车的发展进度相
对落后，充电设施的建设尚处于初级阶段。
南网目前投资建设的充电站和充电桩占全
社会的比例相对较低（5%、22%），这正意味着未来南网在南方五省的发展空间十分广阔。
3、规划政策陆续落地，充电运营起步成长
3.1、各地方充电设施建设规划陆续出台
省市级充电基础设施专项规划为各地方招标建设提供有效指引。
自去年年底国家
发改委在《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》中要求各省市地区将充电基础设施专项规划的有关内容纳入城乡规划以来，全国主要省市陆续颁布了地方充电设施建设规划。
据第一电动网统计，截至2016年11月15日，全国共有15省45市出台电动汽车充电设施规划或补贴政策，另有8个省市的充电规划或补贴政策在其新能源汽车推广方案中有所提及。
其中，北京市2016~2020年需配建充电桩43.5万个；上海市到2017年建成充电桩10.3万个，2020年建成21.1万个。
各地顶层规划的出台，有利于充电运营服务企业制定合理的发展计划和招标规模，并为充电设备生厂商的扩张提供了指引，使得充电设施市场能够健康、有序地起步发展。
图表21：
主要省份充电设施建设规划
图表22：
北京、上海充电设施规划对比
3.2、补贴政策落地，企业加速布局
各地方落实充电设施补贴细则。
2016年1月，财政部下发了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，随后北京、上海、广州等主要城市也陆续完善了针对充电设施建设运营的补贴细则。
据第一电动网统计，截至2016年11月15日，全国共有19个省市明确了充电设施补贴标准，其中有8个省市出台了补贴细则。
总体来看，补贴大致可以分为以下两类：
►对于单个充电桩，采取按功率补贴的方式，通常为每千瓦几百至几千元；
►对于充电站建设项目，采取补贴建设投资成本的一定百分比并配以补贴上限额度的方式，通常补贴投资建设成本的20~30%，上限几百万元。
上海补贴细则最为完善详细，具有示范作用。
在已经公布补贴细则的城市中，上海对不同形式的补贴标准制定的较为完善，包括设备补贴、电量补贴、新技术补贴、企业平台补贴、APP应用平台补贴和公共运营服务费用补贴（详见下表）。
作为新能源汽车加快发展地区的代表城市，上海制定这一系列针对充电设施建设运营的补贴标准，对全国其他城市具有较强的示范指导意义。
我们预计，未来各省市有望在补贴细则的进一步完善过程中，根据实际应用情况，采取类似于上海的方式，从而全方面激励充电设施的供应商、工程方和运营商，推动充电运营行业快速发展。
图表23：
补贴政策加速落地
市场竞争将成为充电服务费的发展方向。
新能源汽车的充电价格通常由电费和充电服务费两部分组成（部分地区还会收取停车费），其中电费高低取决于充电时间的峰
谷电价，而充电服务费则由充电运营企业收取。
为鼓励车主使用公共充电设施，目前
绝大多数省市均规定了充电服务费的上限。
我们预计，以后各地政府将结合市场发展情况，逐步放开充电服务费的管制，由市场竞争决定充电服务费。
图表24：
各地区充电服务费上限汇总
4、三类市场，谁最赚钱？
4.1、自用市场：
整车厂主导，分时租赁是切入点
数量规模巨大，建设速度有望加快
自用市场指私家车专用充电桩市场，占据充电桩规划数量的半数以上。
根据《电
动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》，未来五年将新建私家车用户专用充电桩280万个，占新建充电桩总数的58%，是数量最大的一类充电设施。
私人充电桩建设与新能源汽车销量紧密相关，短期内有望迎来爆发增长。
自用市场由整车厂主导，以交流桩为主，充电成本低。
私人用充电桩基本均是乘用车厂商随整车配套安装，位于居民楼、小区内部停车场中的车主固定停车位。
由于私人充电桩的使用时间常为私家车闲置时间段（夜间为主），对充电效率的要求相对较低，因此以低功率交流慢充桩为主，单次充电时间在6~8小时。
由于采用居民用电电价，且多为夜间用电可以享受波谷低电价，因此私人充电桩的充电成本相对较低。
政策推动，建设障碍逐步扫除。
2016年8月，国家发改委、能源局、工信部和住建部联合发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》。
《通知》指出，供电企业要积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位要按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造；新建住宅配建停车位应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件；业主委员会、物业服务企业应积极配合业主及相关单位的充电设施建设需求。
图表25：
私人充电桩占比过半
图表26：
私人充电桩
分时租赁是自用市场运营的合理模式充电桩的长时间闲置为分时租赁提供可能。
目前主流的新能源乘用车型的续航里
程均在200公里以上，对于每日通勤里程30公里的车主，每周只需要充电一次，其他绝大多数时间充电桩均处于闲置状态。
分时租赁平台可将每个车主的充电桩接入运营网络，以手机APP作为使用平台。
车主外出在外时可将其充电桩设置为租赁模式，其他有充电需求的车主便可以利用APP寻找空闲的充电桩进行充电。
运营平台将对每一个接入平台的充电桩收取平台服务费，通常为充电收入的5%左右。
需求量小、使用不便是制约私人充电桩分时租赁发展的两大因素。
私人充电桩的租赁需求主要来源于没有固定停车位或不具备安装充电桩条件的新能源乘用车车主，而这类车主的数量较低。
同时，由于充电桩多在车主白天用车是用于外租，而此时也正是所有车辆的使用时间而非充电时间，因此对于这类慢充服务的需求也相对较低。
此外，外来车辆进入小区、住宅的停车场通常会受到限制，如何解决私人充电桩共享的使用障碍是分时租赁运营商急需解决的难题。
公共充电车位是适合老旧小区的充电解决方案。
老旧小区通常没有地下停车场，车位不固定，因此不便安装私人充电桩。
充电运营服务商可与该类小区协商设立公共充电车位（可为立体式停车充电设施），由运营商或小区内的新能源乘用车车主提供充电桩，集中为小区内部的新能源汽车提供充电服务。
4.2、专用市场：
增长确定，需求稳定
公共服务领域更多使用专用充电站公共服务用车是新能源汽车推广较早较快的市场，增长确定性强。
公共服务类车
辆包括公交车、出租车、环卫专用车、机场通勤车、公安巡逻车等。
根据规划，“十三五”期间将新建公交车充电站3,848座、出租车充电站2,462座、环卫/物流等专用车充电站2,438座。
由于政府的主导，公共服务类车辆由传统燃油车向新能源汽车转型的速度较快、规模较大，因而纯电动公共服务类车辆的需求增长确定性较强。
路线相对固定有利于充电站的建设运营。
除出租车之外，公共服务类车辆都拥有较为固定的运行线路和运行时间，这使得在其运行线路起、终点及沿线建设专用充电站成为了合理的选择。
公交车、环卫车这类车辆都有专门的场站用于非运营时间的车辆停放，这类场站成为改造为充电站的理想场所。
公共服务类车辆运行的规律性也使得充电站的充电需求得以保障，充电收入将十分稳定。
直流快充设备将成为主导。
根据具体需求，充电站可同时配备交、直流充电桩，但鉴于公共服务类车辆数目较多、运行时间长，直流快充设备将占据主导（尤其对于独立占地的沿线充电站）。
企业专用领域更多利用单位内部停车场单位内部停车场是安装充电桩的天然场所。
与公交车的场站类似，单位内部的停
车场也是供企业专用车辆停放的场所，在停车位安装充电桩也较为便利。
在优先为企业用车供电的同时，单位内部的停车场也可以为员工的私家车提供充电服务，是对私人充电桩的一种有效补充。
“十三五”期间，单位内部停车场将新建充电桩150万个。
同样，内部停车场的充电设备也会同时包括交流和直流充电桩，但直流充电桩的比例会比充电站略低。
物流、汽车租赁企业的需求较大。
适合在内部停车场安装充电桩的单位包括政府机关、事业单位、工业园区等，但对充电需求较大的是物流企业和汽车租赁企业。
目前我国物流产业发展速度迅猛，在部分城市对燃油物流车和三轮车上路做出限制的背景下，各大物流企业对电动物流车的需求十分强劲。
在充电设施建设逐步完善之后，汽车租赁行业也将发生大规模的汽车电动化替代。
由于要求驾驶员充满电后返还车辆并不现实，绝大多数归还车辆在下一次出租前的充电必须在租赁点内部停车场完成，具有刚性需求。
图表27：
公交充电站
图表28：
单位内部停车场充电桩
图表29：
各地新能源物流车相关鼓励政策
专用市场对社会资本的吸引力最强国家鼓励通过政府与社会资本合作（PPP）等方式发展充电设施市场。
《发展指南》
明确指出要有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，积极引入
社会资本建设运营公共服务领域充电基础设施、城市公共充电网络和智能服务平台。
由于企业间的竞争有利于效率提升和技术进步，社会资本的引入将对构建统一开放、竞争有序的充电服务市场产生积极作用。
专用市场收入确定性高、盈利能力强，是社会资本的目标投资对象。
公共服务车辆充电站、单位内部停车场充电桩项目建设阶段可采用BT、BOT、EPC等多种模式，使社会资本能够以多种形式参与开发。
在运营阶段主要靠充电业务获取收入，包括电费和充电服务费两部分。
专用车辆运行的规律性、规模性使得此类充电设施的运营商能够稳定获取充电收入，从而较快收回投资成本，盈利能力较强，因而也更受社会资本的青睐。
4.3、公用市场：
国网主导，利用率较低
城市公共充电网络：
应用场景众多，但利用率低
城市公共充电网络主要包括城市公共充电站和分散式公共充电桩，后者可分布于
公共停车场、商场、酒店、文体场馆、交通枢纽（驻车换乘P+R停车场）、加油站等场所的停车位。
《发展指南》规划2015~2020年新增城市公共充电站2,397座、分散式公共充电桩50万个，并指出大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电基础设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2,000辆电动汽车应至少配套建设一座公共充电站。
应用场景众多，但利用率难以保证。
分散式公共充电桩的应用场景遍布城市内各大公共场所，可以为新能源汽车车主提升充电便利性和灵活性，主要可以在日间车辆使用期间提供补充性的临时充电服务。
但由于目标服务对象具有不确定性，充电时间具有不规律性，此类充电桩的利用率难以保证，因此收入规模低且不稳定。
公共充电站的运营模式类似于出租车充电站，但相比于出租车充电站而言利用率依然较低，主要针对车辆的应急性充电需求，是对私人充电桩、单位内部停车场充电桩的一种补充。
城际快充网络：
规划确定，难以盈利
2020年规划建成“七纵四横两网格”城际快充网络。
2015年以前，苏沪杭地区已初步建成城际充电服务网络，京沪、京港澳、青银等高速公路沿线已基本建成省际充电服务网络。
到2020年，国家电网公司将基本建成“七纵四横两网格”的城际高速公路快充网络（七纵：
沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广、包茂；四横：
青银、连霍、沪蓉、沪昆；两网格：
京津冀鲁网格、长三角网格），全面覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路，总计覆盖202个城市，高速公路3.6万公里。
在北京、天津、上海、南京、杭州、青岛等重点城市建成半径不超过1公里的公共快充网络。
国网、南网主导建设，难以实现盈利。
目前我国的城际快充站基本上由国网、南网建设运营，处于初始布局阶段。
由于高速公路沿线充电服务网络还不完善，电动汽车保有量低且大多用于城市内部通勤，充电桩大多处于闲置状态，利用率不足。
充电站目前基本仅通过收取电费和充电服务费实现收入，收入规模较低，基本均处于亏损状态。
图表30：
2015~2020年各类充电站规划建设数量
图表31：
城际快充网络规划：
“七纵四横两网格”
4.4、盈利能力比较：
公交充电站、单位内部充电桩值得投资
充电设施的盈利能力受多种因素影响。
对于充电设施运营商而言，各类充电设施的盈利能力是吸引其投资的重要因素。
不同类型充电设施的投资建设成本、利用率、充电服务费价格、补贴方式等因素都将对其盈利能力产生影响。
目前来看，设施利用率是影响设施盈利的核心驱动因素。
自用市场分时租赁模式短期内难以实现盈利。
对于自用市场，分时租赁的运营模式尚处于探索阶段。
有别于其他充电设施，自用市场服务平台运营商是以平台服务费而非充电服务费作为收入的主要来源。
因此此类运营商的业绩很大程度上取决于接入平台联网的私人充电桩数量以及使用率，而这两项指标在目前的市场拓展阶段还处于较低水平。
由于目前分时租赁模式的使用不便问题还没有得以有效解决，因此短期内自用市场运营商还难以实现盈利，我们在下文中的比较分析中也不再讨论该类模式。
专用市场和公用市场是我们的重点研究对象。
专用市场中的公交充电站、出租车充电站、单位内部停车场直/交流充电桩，以及公用市场中的城市公共充电站、分散式公共直/交流充电桩和城际快充站是我们主要的分析对比对象。
基于《电气技术》2015年第4期中《电动汽车充换电设施投资效益分析》一文中的数据及探讨，我们在做出相关假设之后对以上几种充电设施的投资成本及盈利能力做了测算。
其中，对于单位
内部停车场充电桩和分散式公共充电桩的分析均以单个充电桩为分析对象。
图表32：
各类充电设施投资成本测算
公交充电站是目前唯一能够实现盈利的充电设施。
由于电动出租车、公务车、物流车、环卫车以及私家车的普及率尚处于较低水平，因此与之相对应的充电设施利用率较低。
目前各类充电设施均处于亏损状态，以目前的现金流水平衡量，投资回收期均在11年左右。
相反，公交公司针对一条线路通常一次性采购电动公交车并建设对应
场站的充电站，因此其利用率能够保持较高水平。
公交充电站目前可以达到17%左右
的净利率，具有较强的盈利能力；其回收期约6.5年，若考虑30%的项目补贴
升级会员 