城市道路与交通规划讲义复习资料.docx
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城市道路与交通规划讲义复习资料
城市道路与交通规划
一．铁路
1、 城市交通的含义：
是城市内部及城市与外部之间人员和物资实现空间位移的载体。
2、 城市对外交通的主要形式：
航空、铁路、公路、水运等。
3、 城市交通与城市协调发展：
1） 交通发展要与城市规划相协调
2） 交通发展要与经济增长相互适应
3） 交通发展要与生态环境相互和谐
4） 交通发展要与社会进步相互促进
4、 铁路的分类：
一般可分为干线、支线、专用线
干线---组成全国铁路网的线路，具有全国性的意义，如京广、陇海等。
支线---一般是地方性的，如胶济铁路上的张博线。
专用线---通向工矿企业、仓库、码头、机场等专用的铁路线。
5、 铁路线路的等级：
铁路线路根据其在路网中的作用、性质和远期客货运量分为三级：
一级铁路：
在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＞20Mt 者
二级铁路：
在铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量＜20Mt 者，或在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，
远期年客货运量＞10Mt 者
三级铁路：
是为某一区域、具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量＜10Mt 者
6、 铁路线路的一般技术要求：
1） 轨距：
一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。
标准规矩为 1435mm。
误差+6—2。
窄轨铁路轨距有
1067、1000、762、600mm 几种。
宽轨轨距为 1524mm。
2） 路基：
是支承铁路线路上部建筑（钢轨、轨枕与道床）的基础。
一般单线铁路（黏土性土质）路基面宽度在
6—7m 左右，如系双线，则需再加 4m。
3） 限界：
为了行车列车的安全，规定了机动车辆限界和建筑接近限界，以保证邻近线路的设备或建筑与机车、车
辆间保持一定的距离。
一般为 7.5m—8m。
4） 线间距：
指两条铁路中心线之间的距离。
5） 最大限制坡度在我国铁路网中，大致可分为 4‰、6‰、9‰、12‰四个系统，其中 6‰、12‰占大部分。
6） 我国铁路平曲线半径有：
10000、8000、6000、4000、3000、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、700、600、550、50
0、450、400 和 350m 等尺寸。
从有利于行车速度和平稳度来讲，平曲线半径越大越好，一般应按有大到小的
原则，尽量采用较大的半径。
7） 当相邻坡段的坡度代数差大于 3％（I 、II 级铁路）或 4‰（III 级铁路）时，应以竖曲线连接。
竖曲线半径一般
用 10000m（I 、II 级铁路）或 5000m（III 级铁路）。
7、 铁路车站的类型：
因其工作性质不同，可分为中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。
8、 各车站的功能：
1） 中间站：
办理列车的交会、越行和沿零摘挂列车的调车作业；办理客、或运作业，在某些中间站还要办理
机车加水及部分检修作业。
2） 区段站：
办理中间站的作业；更换机车、乘务组以及机车的整备、修理、检查和车辆的修理。
3） 客运站主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。
4） 货运站是专门办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物列车等作业。
5） 编组站办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有完善的专门调车设备的车站。
9、 车站布置的基本形式：
横列式、纵列式、半纵列式。
10、站场的用地规模：
（详见表 1-2-1、1-2-2）
11、客运站的位置：
客运站距市中心在 2-3km 以内是比较方便的。
12、大中城市客运站多为多客站模式。
13、货运站的位置应满足：
货物运输的经济合理性要求，即加快装卸速度，缩短运输距离。
另一方面也要尽量减
少对城市的干扰。
船舶吨位（万
t）
1
4
5
10
20
30
吃水深度（m）
9
12
13
16
19
21
不同吨位的船舶所要求的水深
14、铁路枢纽的布置形式：
一站枢纽、三角形、十字形枢纽、顺列式枢纽、枢纽的环线布置、跨越江河城市的铁
路枢纽布局、尽端式枢纽布局。
15、铁路枢纽的环线布置：
环线能提高枢纽的通过能力，增加运营的灵活性，便于更好的为城市客、货运服务。
有的环线可利用专用线作为其组成部分。
二． 港口
1、 港口：
是指具有供船舶进出、停泊、靠泊。
旅客上下、货物装卸、驳运、贮存等功能和相应的码头设施，由一
定范围的水域和陆域组成的区域。
2、 港口分类：
河港、海港。
1） 河港按装卸货物种类分：
河港：
综合港：
（普通港）装卸各种不同包装的货物（包装、袋装、困装）件货（五金、机械、农具）、散堆货物
（煤、矿石、粮食、肥料）、木材及溶体、油类等的港口。
）
专业港：
（装卸某种单一货物的港口。
如矿石港、煤港、油港）、客运港（专门停泊客轮和转运快件货物的港
口）
其他港口：
（如军港、渔港）
2） 按着置地点分类：
河港：
（沿河修建的港口，如武汉港、南京港等）
运河港：
（沿人工开挖的河流修建的港口，如京杭运河上的苏州港、常州港等）
湖港：
（沿湖边或水库边修建的港口，如岳阳港、丹江港等）
3） 按修建形式分类：
顺岸式河港、挖入式河港
顺岸式河港：
码头线沿河布置，靠船构筑物采用岸壁，特殊的水工结构形成或浮码头，停泊区位于河道中。
优点：
形式简单，工程量小，是常用的一种码头形式。
缺点：
由于码头沿河道设置，占用沿岸线较长，作业区分
散，经营管理不便。
挖入式河港：
当河道宽度可供利用的岸线长度不够时，可利用天然河汊或开挖人工运河修建港池。
优点：
停
泊区布置在独立的港池内，可利用天然河的出口通向航道，可在较短的岸线内获得需要的码头线长度，港区布置
紧凑，分区合理。
缺点：
工程量较大，出入口船舶进出不便，易淤积，港池内船舶掉头较困难，遇火灾，船只不
能很快疏散，港池内水易发臭影响卫生等。
海港：
1） 海港按用途分类：
商港：
供客货运输的港口，一般商港兼运各种货物
军港：
供军事需要的港口。
专供舰艇停泊、补给、修理或制造，以及沿岸防守之用，如旅顺港等。
渔港：
供渔船停泊、卸鱼、冷藏、加工、转运或渔具修理等用而设的港口，如大连渔港，浙江沈家门等。
工业港：
工矿企业专用的原料或产品装卸的 港口，如宁波的北仑港等。
避风港：
供船舶在航行途中躲避突然遇到的风暴、海浪和取得补给、进行小修等用途的港口。
2） 按修建地区分类：
海港：
沿海修建为远洋和各种海船服务的港口
河口港：
一般位于通航河道的入海口或受潮汐影响的近海河段。
这类海港可兼为内河船舶服务，与腹地联系方便，
天然掩护也往往比较好，常发展成为大港，如天津、上海、广州等。
3、 港口的组成与技术要求：
1）航道：
在河流和海中有一定的水深和宽度，可供船队行驶的水道。
内河航道等级（表 2-1-1）
2） 水深：
日客运量（人次
日）项目
10000
7000
5000
3000
1500
500
生产服务建筑占
地面积
7000—
7500
5300—
5800
4200—
4700
2900—
3100
1700—
1900
800—850
停车场占地面积
15000
10000
7500
4000
2000
500
站前广场占地面
积
1600
1260
1050
750
420
150
占地面积总计
（不包括生活区）
23600—
24100
16560—
17060
12750—
13250
7650—
7850
4120—
4320
1450—1500
设计车速 km/h
120
100
80
60
40
30
20
车道宽度 m
3.75
3.75
3.75
3.50
3.50
3.25
3.00
5、公路客运站用地规模参考表
设备有码头、库场、装卸运输机械、道路、铁路以及配合港口生产 作业的各种辅助生产设备等。
4、港址选择的基本要求：
①船舶航行要求②港口经营管理的要求③城市建设要求④港口工程建设要求
三． 公路
1、 公路的分类分级：
1） 根据作用和使用性质划分：
国家干线公路：
具有全国性政治、经济意义的主要干线公路。
省级干线公路：
具有全省政治、经济意义的主要干线公路，连接首府与省内各地市县、交通枢纽和重要生产基
地的公路。
县级干线公路：
具有全县政治、经济意义，连接县城和县内主要乡镇、主要商品生产和集散地的公路，以及不
属于国道、省道的县际间公路。
乡级公路：
主要为乡镇村经济、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间以及乡与外部联系的
道路。
专用公路：
专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。
2） 根据公路所适应的交通量水平划分
高速公路：
专供汽车分向、分车道行驶，并全部控制出入的干线公路。
四车道：
25000—55000 辆六车道：
45000—80000 辆 八车道：
60000—100000 辆
一级公路：
供汽车分向、分车道行驶的公路。
3000—7500 辆
二级公路：
3000—7500 辆
三级公路：
1000—4000 辆
四级公路：
双车道 1500 辆以下，单车道 200 辆以下。
国道按首都放射、北南纵线、东西横线分别顺序编号。
首都放射由一位标识码 1 和两位路线顺序号构成；北南
纵线由一位标识码 2 和两位路线顺序号构成；东西横线由一位标识码 3 和两位路线顺序号构成.
省道编码顺序参照国道。
县道、乡道、专用公路及其他公路以各省、自治区、直辖市公路管理区域为基础分别顺序编制。
4、 公路客运站的等级一般划分为：
一级站、二级站、三级站、四级站。
具体划分标准如下：
1） 一级站：
旅客日发送折算量在 7000—10000 人次的客运站；
2） 二级站：
旅客日发送折算量在 3000—6999 人次的客运站；
3） 三级站：
旅客日发送折算量在 500—2999 人次的客运站；
4） 四级站：
旅客日发送折算量在 500 人次以下的客运站。
指标 I
指标 II
等级
飞机基准飞行
场地长度
（m）
等级
翼展
主起落架外轮
外侧间距
（m）
1
＜800
A
＜15
＜4.5
2
800—＜1200
B
15—＜24
4.5—＜6
3
1200—＜1800
C
24—＜36
6—＜9
4
≥1800
D
36—＜52
9—＜14
E
52—＜65
≥14
四． 航空港规划
1、 机场的等级
机场等级是按飞行区的等级划分的，它用两个指标：
1） 指标 I 是根据机场飞行区使用的最大飞机的基准飞行场地长度，分为 1、2、3、4 这四个等级；
2） 飞行区等级指标 II 是根据该机场飞行区所使用最大飞机的翼展和主起落架外轮外侧间的距离，由大到小分
为 A、B、C、D、E 五个等级。
2、 跑道的方位
1） 飞机的起降必须逆风进行。
逆风风速愈大，起降滑跑的距离愈短，并增加安全性，而侧风则对起降安全有
影响。
2） 跑道方位选定的主要因素有：
（1）机型
（2）风向频率 （3）风速
3、 机场净空
1） 影响机场净空要求的因素：
（1）飞机的起落性能
（2）气象条件 （3）航道设备 （4）飞行程序
2） 净空限制面的组成：
进近面、过度面、内水平面、锥形面、复飞面、内进近面、内过度面
4、 机场在城市中的选址—使用上的要求
1） 尽量使跑道两端、两侧净空良好；
2） 相邻两个机场的飞机起飞着陆不会互相干扰；
3） 飞机起飞着陆不穿越国境线和禁区；
4） 应有足够的安全距离；
5） 便于设置引导飞机着陆的导航设施；
6） 飞机起飞着陆受气象条件影响很少；
7） 跑道不被洪水淹没和飞行区不内涝；
8） 远离候鸟群习惯迁徙的路线和吸引鸟类聚集的地区；
9） 场地便于机场发展；
10） 机场与城市距离适中，且便于联系；
11） 水源充足，水质良好。
四． 城市交通特征
1、 城市交通工具的发展历程
1） 步行—马车时代（1800—1890） 2）有轨电车时代（1890—1920）
3）汽车时代（1920—1945）4）高速公路时代（1945—2000 年）
2、 交通方式的分类
1） 步行交通 2）自行车交通 3）机动化交通方式
3、 城市居民出行特征
公共交通系统
市区线
郊区线
公共汽车与电车
500∽800
800∽1000
公共汽车大站快车
1500∽2000
1000∽1500
中运量快速轨道交通
800∽1000
1000∽1500
大运量快速轨道交通
1000∽1200
1500∽2000
城市类型
图状
稍不紧凑
不紧凑
明显不紧凑
典型带状
K
0.68
0.75
0.81
0.87
0.93
1） 人均出行次数2）出行目的构成3）出行方式构成4）出行时耗分布5）出行时辰分布
6）出行空间分布7）出行距离
4、 我国城市的出行距离与城市人口之间的关系
D=K√S
五． 城市交通调查、诊断、预测和评价
1、 城市交通调查：
是进行城市交通规划、设计、建设与管理的重要基础性工作。
城市交通调查是一种用客观手段，
测定道路交通流以及与其有关现象的片断，并进行分析，从而了解与掌握交通流规律和居民出行心理，为城市
交通规划建设方案制定和交通预测模型标定提供定量与定性参考依据。
2、 城市综合交通规划的交通调查内容主要包括以下 12 个方面：
城市规划和社会经济基础资料调查、居民出行特征和出行意愿调查、机动车出行特征调查、道路交通量调查、
城市出入口交通调查、道路车速调查、城市道路交通设施调查、停车调查、城市公交调查、城市货物源流调查、
城市交通管理调查及城市交通环境调查等。
3、 城市交通预测一般可采用出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配四阶段方法进行。
4、 四阶段交通预测方法：
1） 出行生成：
回归分析法、总量分摊法
2） 出行分布：
增长率法、重力模型法、概率模型法。
3） 出行方式划分：
宏观与微观结合，宏观指导围观预测。
4） 交通分配：
全有全无分配法、容量限制分配法、多路径概率分配法等。
七、城市公共交通
1、城市公共交通系统的构成（ppt）
以交通方式为视角进行划分：
常规公交（公共汽车 bus：
大巴、中巴、小巴）城市轨道交通（市郊铁路、地铁、轻
轨、有轨电车）、快速公交、出租车（准公共交通方式、客运轮渡、索道缆车
以交通网络为视角进行划分：
点系统：
公交枢纽、公共换成站、公交枢纽和公交换成站可按照衔接的交通方式及客流量分为不同类型和不同等
级的枢纽。
线系统：
公交线路，也可分为不同类型和不同等级的公交线路。
2、公共交通线网密度（概念）：
公共交通线网密度（δ）是指在单位面积城市用地上，有公交线路的道路中心线
长度，包括重复公交线路。
线网密度反映公共交通线网系统服务能力、服务质量的一项重要指标。
δ=L 网
/F（km/km²）
L 网——有公交线路的道路中心线长度（km）F——城市用地面积（k㎡）
3、 线路的重复系数（概念）：
公交线路的重复系数（μ）是公交线路总长度与公交线网总长度的比值。
μ=L 线/L 网=L 线/Fδ≥1
八、城市轨道交通
1、ppt--城市轨道交通的分类
按基本技术特征分类
换乘形式
功能特点
换乘线
路数
适用情况
站台
换乘
共线式
站台重合、实现同站台换乘
两线
换乘
换乘距离短，
使用情况少
并列式站位
某些方向在同一站台平面内换乘，有的方
向需通过通道、楼梯或站厅换乘
换乘直接、换乘量大，
部分客流换乘距离较大
行列式站位
节点
换乘
十
字
形
岛式与岛式
通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与
站台之间直接换乘
一点换乘、换乘量小
岛式与侧式
两点换乘、换乘量中
侧式与侧式
四点换乘、换乘量大
T 形 L 形换乘
相对十字换乘，
步行距离长
站厅
换乘
并列式站位
通过各线公用站厅换乘，或将各站厅相互
连通进行换乘，乘客需各上下一次楼梯
两线或
多线
换乘
客流组织简单，换乘速度
快，但引导标志设置重要
行列式站位
通道
换乘
T、L、H 型站位
通过专用通道进行换乘
换乘间接、步行距离长，
换乘能力有，限布置灵活
混合
换乘
同站台换乘、结点换乘、站厅换乘以及通
道换乘中的两种或两种以上方式的组合
保证所有方向的换乘得以
实现
站外
换乘
没有设置专用换乘设施，在付费区以外进
行的换乘，乘客需增加一次进出站手续
步行距离长，
各种客流混合
1.市郊铁路：
运行在城市中心城与市郊及卫星城、市郊与市郊、市郊与新建城镇之间，以地面专用线路为主，一般
与国家干线铁路相接的大运量快速轨道交通系统，在巴黎等城市，轨道交通的市郊线在市区内以地下的形式通过
市区，这种市郊快速轨道交通被称为区域快速地铁（RER）。
2.地铁：
运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架专用线路上，用于大城市中心城
区客运服务的大运量快速轨道交通系统，由于地铁轨重重、运输能力大，国际上也使用重型轨道交通（Heavy Rail
Transit）这一名词。
3.轻轨交通：
在有轨电车基础上发展起来的运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。
4.有轨电车：
电气牵引、轮轨导向、单车或多辆编组运行在城市道路路面线路上的低运量轨道交通系统。
5.新交通系统：
具有特殊的牵引方式、特殊导向、计算机控制、自动驾驶的新交通系统。
如：
上海的磁悬浮交通、
重庆的独轨交通、巴黎的自动化地铁新线 meteor（地铁 14 号线）等。
1、 城市道路的功能
1） 车辆流通的渠道，人们步行活动的空间
2） 地下、地上工程管线和其他市政公用设施铺设提供空间
3） 是城市的骨架，建筑的依托，分割用地各地块的边界
4） 是商贸活动的场所之一，是城市居民交流与活动的空间
5） 城市防灾避难提供场所
6） 为城市通风，新鲜空气的流通提供渠道
7） 反映了城市风貌，城市的历史文化，又显示了当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。
2、各等级城市道路规划设计原则（按课件）
快速路
限制城市的最大出行时耗（对于人口在 50 万以下的城市，市民出行活动基本是在骑 30 分钟自行车范围内，
没有必要设置快速路；对于人口在 200 万以上的大城市，用地长边常在 20km 以上，尤其是在用地向外延伸的交通
发展轴上，十分需要有快速路切入城市，将市区各主要组团，与郊区新城、机场、工业区、物流中心快速联系起
来，缩短时空；对于人口在 50 万-200 万的大城市，可根据城市用地形状和交通需求确定是否建造快速路）、主要
承担长距离出行（根据机动车出行调查，一般长距离出行所占比例较低）
快速路具有促使城市用地低密度扩张的作用，造成居民出行距离过度增长（如美国，伴随着快速路的建设、
项目
城市规模与人口（万）
快速路
主干路
次干路
支路
机动车设计
车速
（km/h）
大城市
＞200
80
60
40
30
≤200
60-80
40-60
40
30
中等城市
——
40
40
30
道路网密度
（km/km²）
大城市
＞200
0.4-0.5
0.8-1.2
1.2-1.4
3-4
≤200
0.3-0.4
0.8-1.2
1.2-1.4
3-4
中等城市
1.0-1.2
1.2-1.4
3-4
道路机动车
道条数（条）
大城市
＞200
6-8
6-8
4-6
3-4
≤200
4-6
4-6
4-6
2
中等城市
4
2-4
2
道路宽度
（m）
大城市
＞200
40-45
45-55
40-50
15-30
≤200
35-40
40-50
30-45
15-20
中等城市
35-45
30-40
15-20
私人出行比例的增加、城市用地供给带来的“城市蔓延”问题就是一个明显的例子），因此，城市不必追求过渡的
机动性，快速路应作为长距离出行限制在一定时间限度内的必要措施，对于新建区来说，不应过量建设快速道路
体系城市中心区密度的疏解应更多依靠轨道交通。
主干路：
在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；主干路的机动车与非机动车应当分道行驶：
交叉口应严格按要求展宽和渠化。
两侧不应该设置公共建筑出入口，并严格控制路侧带缘石断口；
主干路断面应贯彻机非分离的思想，将非机动车逐步引出主干路，主干路主要为机动车交通服务功能；
主干路上不应占路停车，机动车道两侧应考虑港湾式公交停靠站。
次干路：
在城市交通中兼有“通”和“达”的作用
两侧可设置公共建筑，沿街商业、文化服务设施，两侧可设置机动车和非机动车停车场
次干路上应该有较多的公共交通线路行驶，方便居民和道路两侧商业等客流集散，因此，次干路机动车道两侧应
考虑港湾式公交停靠站和出租车服务站。
支路：
在城市交通中主要起“达”和“分流”的作用
支路和次干道与居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连；
支路应当满足公交线路行驶要求
居住区的部分城市支路应该有一定的公共活动空间，供社区居民锻炼、休憩、交流等活动使用；
支路两侧可 根据情况设置路边停车设施。
城市道路基本图形模式（1-3 为基本路网模式，4-6 为路网改进图形模式，7 为特殊图形模式）
1）、自由式 无规划，常见于许多山地城市。
特点：
服务范围小，以慢速交通为主。
2）、放射式 ①中心区与边缘联系方便；②沿放射状道路有公共空间；③形成功能强大的城市中心
不足：
城市边缘区域之间联系不方便，城市中心区交通压力大
3）、棋盘式 ①交通流分散，路网可靠度高②适合机动化交通出行方式
不足：
对角线联系不便，若大城市无交通管制，形成不必要的额穿越中心区的交通。
4）、放射+环式 ①加强放射状路网的城市边缘区联系 ② 车辆边缘分流不会通过市中心
5）、棋盘（方格）+放射（对角线） ①高路网密度和路网连通度②公建放在对景节点，容易形成对景景观优势
③对角线联系加强
不足：
提高密度与路口联通度，对角线经过的路口会产生楔形交叉口，不利交通组织
6）、综合式
7）、树枝状：
伴随西方郊区化产生的城市蔓延产生，与低密度出行利用模式结合。
5、 道路布局与图形模式之间的关系
1） 路网图形模式是对路网的形象描述，在规划中应根据具体情况灵活应用，但不能将其作为路网规划设计指
导规范。
2） 路网图形模式主要描述了路网的拓扑关系，因此在规划中不必拘泥于图形模式的形状，应根据具体情况选
择道路走向和线位。
6、 道路网规划的目标特点
1）成长性 2）高效性3）适应性 4）层次性 5）引导性
7、 ppt—城市道路网布局规划基本原则
1）、城市道路网规划应与城市建设相协调，不应使城市路网滞后于城市建设。
2）、路网形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流
走向、路网布局和原有道路系统，因地制宜的确定。
3）、路网密度和路网容量应与土地开发的容积率相协调。
4）
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