城市道路交通规划.docx
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城市道路交通规划
三、城市道路交通规划
（一）我国城市交通特征
1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市（城）区街道及市场。
城市过境交通量一般与城市规模大小有关。
2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。
过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市（城）区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。
同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。
由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。
3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。
随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。
在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。
4.道路交通基础设施较差。
道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。
5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。
（二）城市对外交通类型及布置
城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。
铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。
公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。
水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。
1.铁路交通及布置
铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。
大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。
铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。
为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。
客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。
站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。
站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。
表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
车站
种类
车站布置形式
按远期采用的到发线有效长度（m）
1050
850
750
650
单线
复线
单线
复线
单线
复线
单线
复线
1.中间站
（1）横列式无货物线
1350
1550
1150
1350
1050
1250
950
1150
（2）横列式有货物线
1500
1650
1300
1450
1200
1350
1100
1250
2.区段站
（1）横列式
1850
2150
1650
1950
1550
1850
1450
1750
（2）纵列式
3000
3400
2600
3000
2400
2800
2200
2600
表5-2 Ⅲ级铁路站坪长度
车站
种类
车站布置形式
按远期采用的到发线有效长度（m）
850
750
650
550
1．中间站
（1）无货物线
1150
1050
950
850
（2）有货物线
1300
1200
1100
1000
2．区段站
1650
1550
1450
1350
场站用地宽度，应根据各类车站的作业要求、站线数量、站屋、站台及其他设备来确定。
旅客列车到发线一般与部分货物到发线客货混用，但在计算时必须将旅客列车行车量一并列入。
各类站场的用地规模应与铁路有关部门共同研究确定。
当车站客、货部分不能在城市一侧而必须采用客、货站对侧布置，城市交通不可避免地跨越铁路时，应保证市（城）区发展以一侧为主，货场和地方货源、货流同侧，以充分发挥铁路设备的运输效率，在城市用地布局上尽量减少跨越铁路的交通量。
当铁路线路不可避免地穿越城市时，应配合城市总体规划的功能分区，把铁路线路布置在各分区的边缘。
铁路两侧各分区内均应配置独立完善的生活福利和文化设施，以尽量减少跨越铁路的交通。
通过城市的铁路的两侧应植树绿化，这样既可以减少铁路对城市的噪音干扰、废气污染及保证行车的安全，还可以改善城市小气候和城市面貌。
铁路两侧的树木不宜植成密林，不宜太近路轨，与路轨的距离最好在10m以上，以保证司机和旅客能有开阔的视线。
有的城市可利用山坡或水面等自然地形作屏蔽，也能收到良好的效果。
2.公路交通及布置
（1）公路的分类
根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。
①国道：
由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和三十万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防干线公路。
这些公路组成国家的干线公路网。
②省道：
属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。
③县、乡道：
它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。
（2）公路的分级
按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。
两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。
汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路，一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。
各级公路的技术特征见表5-3。
表5-3 各级公路的技术特征
公路分级
功 能
车道数
交通量﹙辆/年﹚
备 注
高速公路
专供汽车分道高速行驶并控制全部出入的公路
4-8
折合成小客车25000辆以上
具有特别重要的政治、经济意义
一级公路
专供汽车分道快速行驶并部分控制出入的公路
4
折合成小客车10000～25000辆
联系重要的政治、经济中心
二级公路
汽车专用公路
专供汽车行驶的公路
2
折合成中型载重汽车4500～7000辆
联系政治、经济中心或矿区、港口、机场
一般公路
运输量繁忙的城郊公路
2
折合成中型载重汽车2000～5000辆
联系政治、经济中心或矿区、港口、机场
三级公路
运输任务较大的一般公路
2
折合成中型载重汽车2000辆以下
沟通县以上城市
四级公路
直接为农业运输服务的公路
1-2
折合成中型载重汽车200辆以下
沟通县、乡镇、村
（3）各级公路主要技术指标
公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。
其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》（JTJ01-88）的规定执行（见表5-4）。
表5-4 各级公路主要技术指标汇总
公路等级
汽车专用公路
一般公路
高速公路
一
二
二
三
四
地 形
平原、
微丘
重丘
山 岭
平原、
微丘
山岭、
重丘
平原、
微丘
山岭、
重丘
平原、
微丘
山岭、
重丘
平原、
微丘
山岭、
重丘
平原、
微丘
山岭、
重丘
计算行车速度
（km·h-1）
120
100
80
60
100
60
80
40
80
40
60
30
40
20
行车道宽度
（m）
2×7.5
2×7.5
2×7.5
2×7.0
2×7.5
2×7.0
8.0
7.5
9.0
7.0
7.0
6.0
3.5
路基宽度（m）
一般值
26.0
24.5
23.0
21.5
24.5
21.5
11.0
9.0
12.0
8.5
8.5
7.5
6.5
变化值
24.5
23.0
21.5
20.0
23.0
20.0
12.0
－
－
－
－
－
7.0
4.5
极限最小半径
（m）
650
400
250
125
400
125
250
60
250
60
125
30
60
15
停车视距（m）
210
160
110
75
160
75
110
40
110
40
75
30
40
20
最大纵坡（%）
3
4
5
5
4
6
5
7
5
7
6
8
6
9
桥涵设计
车辆荷载
汽车-超20级
挂车-120
汽车-超20级
挂车-120
汽车-20级
挂车-100
汽车-20级
挂车-100
汽车-20级
挂车-100
汽车-20级
挂车-100
汽车-10级
挂车-50
（4）不同类型机动车交通量的换算
因道路上行驶的车辆类型比较复杂，在计算混合行驶的车行道上的能力或估算交通量时，需要将各种车辆换算成同一种车。
城市道路一般换算为小汽车，公路则换算成载重汽车；由于我国城市的交通量是以载重汽车为主体，因此村镇宜以载重汽车作为换算标准（见表5-5、表5-6）。
表5-5 以小汽车为计算标准的换算系数表
车辆类型
换算系数
车辆类型
换算系数
小汽车
1.0
5t以上货车
2.5
轻货车
1.5
中、小型公共汽车
2.5
3～5t货车
2.0
大型公共汽车、无轨电车
3.0
表5-6 以载重汽车为计算标准的换算系数表
车 辆 类 型
换 算 系 数
载重汽车（包括大卡车、重型汽车、三轮车、胶轮拖拉机）
1.0
带挂车的载重汽车（包括公共汽车）
1.5
小汽车（包括吉普、摩托车）
0.5
（5）公路在城市中的布置
公路线路与城市的联系和位置分两种情况，即公路穿越城市和绕过城市。
采用哪一种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城市的性质与规模等因素来确定。
①公路穿越城市
公路穿越城市造成公路与城市之间的相互干扰，但对过境公路穿越城市也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。
对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在市（城）区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城市用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为城市的生活性干道。
②过境公路绕过城市
对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城市通过。
过境公路与城市的联系有以下两种方式：
A.将过境公路以切线方式通过城市。
这种方式通常是将现状穿越城市中心区的过境公路改道，迁至城市边缘绕城而过。
B.过境公路的等级越高且经过的城市越小，通过该城市的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城市为宜，其联系可采用辅助道路引入。
（6）长途汽车站
一般可分为客运站、货运站、混合站三类。
其位置和用地规模应结合城市特点及城市干道系统规划统一考虑；其布置原则是既满足使用功能，又不对城市产生干扰，并与城市中的铁路站场、水运码头等其它交通设施有较好的联系，以组织联运。
客运站的布置要解决好与市（城）区内干道系统和对外交通的联系，一般可布置在入城干道与对外公路交汇的地点或城市边缘；同时，应设置相应的公共服务设施，这样可以避免不必要的车流和人流进入市（城）区，减少对市（城）区的交通干扰。
对于较大的城市，为方便旅客乘车，客运站也可以考虑布置在城市中心区的边缘地段，并通过交通性干道来联系。
货运站的布置与货物的性质有关。
供应城市居民日常生活用品的货运站应布置在城市中心区的边缘地段，并与市（城）区内的仓库有较为直接的联系。
以供应工业区的原料或运输工业产品或以中转货物为主的货运站可布置在仓库区，亦可布置在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运；同时货运站宜通过城市交通性干道勾通对外联系。
一般城市由于规模不大、车辆不多，为了便于管理，往往客运站与货运站合并布置。
表5-7 公路汽车站场分类及其位置选择
分类
位置选择要求
客运站
首先是要最大限度地方便旅客，要解决好与城市干道和对外交通的衔接。
规模较大城市的客运站多设在城市中心区外围，并与其他形式的对外交通有便捷联系；一般车站前设有广场，便于旅客疏散和车辆调度；站场设计同广场周围的建筑同时考虑，以形成一个完整协调的空间
货运站
城市单独设置货运站的情况较少，一般有铁路或码头货运的城市可单独设置。
单独设置的货运站位置与货流方向和货物性质有关。
若以供应居民日常生活用品为主，则可布置在城市中心区边缘；若以中转货物为主，应布置在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运，其原则是避免大运量的重复运输和空驶里程
技术站
技术站主要对汽车进行清洗、检修（保养）等工作，用地要求较大，对居民有一定的干扰。
城市一般不设技术站；若设置，则一般单独设置在城市外围公路附近，与客货站有方便的联系
客货混合站
城市规模较小时，公路汽车站一般以混合站为主，位置一般宜选择在城市对外联系的主方向和主通道边上
规划客运站场的用地规模应根据远期预测的客运量，推算出适站客运量（简称适站量），并据此确定站场各种用地规模。
城市客运站用地规模一般在0.3～1.0ha。
技术站和汽车保养修理场的用地规模取决于保养检修汽车的技术等级和汽车数量。
3.水运交通及布置
沿江河湖泊的城市要根据深水深用、浅水浅用的原则，综合城市用地的功能组织，对岸线作全面的安排。
为发展水运优势，应将适宜于航运的城市岸线在规划时明确规定下来，在用地上要保证有一定的纵深陆域，用以布置仓库、堆场及陆地上的有关设施。
同时，还要留出满足城市居民游憩生活需要的生活岸线。
（1）内河
①航道等级。
内河航道共分为七个等级，其航道分级与航道尺度见表8.3-9。
表5-8 内河航道分级与航道尺度
航道
等级
驳船吨级（t）
船型尺度（m）
（总长×型宽×设计吃水）
船队尺度（m）
（长×宽×吃水）
航道尺度（m）
天然及渠化河流
限制性航道
弯曲半径
水深
单线宽度
双线宽度
水深
宽度
I
3000
75×16.2×3.5
（1）350×64.8×3.5
3.5~4.0
120
245
1050
（2）271×48.6×3.5
100
190
810
（3）267×32.4×3.5
75
145
800
（4）192×32.4×3.5
70
130
5.5
130
580
II
2000
67.5×10.8×3.4
（1）316×32.4×3.4
3.4~3.8
80
150
950
（2）245×32.4×3.4
75
145
740
75×14×2.6
（3）180×14×2.6
2.6~3.0
35
70
4.0
65
540
III
1000
67.5×10.8×2.0
（1）243×32.4×2.0
2.0~2.4
80
150
730
（2）328×21.6×2.0
55
110
720
（3）167×21.6×2.0
45
90
3.2
85
500
（4）160×10.8×2.0
30
60
3.2
50
480
IV
500
45×10.8×1.6
（1）160×21.6×1.6
1.6~1.9
45
90
480
（2）112×21.6×1.6
40
80
2.5
80
340
（3）109×10.8×1.6
30
50
2.5
45
330
V
300
35×9.2×1.3
（1）125×18.4×1.3
1.3~1.6
40
75
380
（2）89×18.4×1.3
35
70
2.0
75
270
（3）87×9.2×1.3
22
40
2.5~2.0
40
260
VI
100
26×5.2×1.8
（1）361×5.5×2.0
1.0~1.2
2.5
18~22
105
32×7×1.0
（2）154×14.6×1.0
25
45
130
32×6.2×1.0
（3）65×6.5×1.0
15
30
1.5
25
200
30×6.4（7.5）×1.0
（4）74×6.4（7.5）×1.0
15
30
1.5
28
220
VII
50
21×4.5×1.75
（1）273×4.8×1.75
0.7~1.0
2.2
18
85
23×5.4×0.8
（2）200×5.4×0.8
10
20
1.2
20
90
30×6.2×0.7
60×6.5×0.7
13
25
1.2
26
180
②船闸
表5-9 内河航道船闸有效尺度（单位：
m）
航道等级
长
（LK）
宽
（BK）
门槛水深（HK）
航道等级
长
（LK）
宽
（BK）
门槛水深（HK）
I-
（1）
IV-
（2）
120
23
2.5~3.0
I-
（2）
IV-（3）
120
12
2.5~3.0
I-（3）
280
34
5.5
V-
（1）
140
23
2.0~2.5
I-（4）
V-
（2）
100
23
2.0~2.5
II-
（1）
V-（3）
100
12
2.5~3.0
2.0~2.5
II-
（2）
280
34
5.5
VI-
（1）
190
12
2.5~3.0
II-（3）
195
16
4.0
VI-
（2）
160
16
1.5
III-
（1）
VI-（3）
80
8
1.5
III-
（2）
260
23
3.0~3.5
VI-（4）
80
8
1.5
III-（3）
180
23
3.0~3.5
VII-
（1）
140
12
2.5
III-（4）
180
12
3.0~3.5
VII-
（2）
110
12
1.2
IV-
（1）
180
23
2.5~3.0
VII-（3）
70
8
1.2
③水上过河建筑物。
从内河航道上面跨越的桥梁、渡槽、管道等水上过河建筑物的通航净空尺度应按所通过的最大船舶（队）的高度和航行技术要求确定，但不得小于表5-10中的尺度。
表5-10 水上过河建筑物通航净空尺度（单位：
m）
航道等级
天然及渠化河流
限制性航道
净高HM
净宽BM
上底宽b
侧高h
净高HM
净宽BM
上底宽b
侧高h
I-
（1）
24
160
120
7.0
I-
（2）
18
125
95
7.0
I-（3）
95
70
7.0
I-（4）
85
65
8.0
18
130
100
7.0
II-
（1）
18
105
80
6.0
II-
（2）
90
70
8.0
II-（3）
10
50
40
6.0
10
65
50
6.0
III-
（1）
III-
（2）
10
70
55
6.0
III-（3）
60
45
6.0
10
85
65
6.0
III-（4）
40
30
6.0
10
50
40
6.0
IV-
（1）
8
60
50
4.0
IV-
（2）
50
41
4.0
8
80
66
3.5
IV-（3）
35
29
5.0
8
45
37
4.0
V-
（1）
8
46
38
4.0
V-
（2）
38
31
4.5
8
75~77
62
3.5
V-（3）
8、5
28~30
25
5.5、3.5
8、5
38
32
5.0、3.5
VI-
（1）
4.5
18~22
14~17
3.4
VI-
（2）
4.5
22
17
3.4
VI-（3）
6
18
14
4.0
6
25~30
19
3.6
VI-（4）
18
14
4.0
6
28~30
21
3.4
VII-
（1）
3.5
18
14
2.8
VII-
（2）
3.5
14
11
2.8
3.5
18
14
2.8
VII-（3）
4.5
18
14
2.8
4.5
25~30
19
2.8
注：
1.在平原河网地区建桥遇特殊困难时，可按具体条件研究确定。
2.桥墩（或墩柱）侧如有显著的紊流，则通航孔桥墩（或墩柱）间的净宽值应为本表的通航净宽加两侧紊流区的宽度。
3.当不得已将水上建筑物建在航行条件较差或弯曲的河段上时，其净宽应在表列数值基础上根据船舶航行安全的需要适当放宽。
④通航水位。
天然河流的设计最高通航水位应采用下表中各级洪水重现期的水位。
表5-11 天然河流设计最高通航水位的洪水重现期
航道等级
洪水重现期（年）
I~III
20
IV、V
10
VI、VII
5
注：
对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，III级航道的洪水重现期可降低为10年一遇；IV、V级可降低为5年一遇；VI、VII级可按2～3年一遇执行。
（2）河港
随着公路运输的发展，根据水运的特点，市（县）域河港目前以货运港和渔港为主，水上客运在逐渐减少，或转向以旅游服务为主。
①河港分类
表5-12 河港分类
分 类
名 称
按装卸货物种类分
综合港、货运港、客运港、其他港（如军港、渔港）等
按修建形式分
顺岸式港口、挖入式港口、混合式港口
②河港组成
表5-13 河港组成
区 域
组 成
水域
水域是船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸的场所，包括航道、码头前水域港池及锚地
陆域
陆域包括码头及用来布置各种设备的陆地，供旅客上下船、货物装卸、堆存和转载之用
③河港位置选择
表5-14 河港位置选择
因 素
要 求
1.与城市总体规划相协调
通常布置在城市生活居住区的下游、下风，避免对生活区产生干扰，并为将来港口发展留有余地
2.水域条件
要对各种河流、各个河段分别进行分析，选择地质好、河床稳定、水流平顺、有较宽水域和足够水深的河段
3.岸线长度和陆域面积
应有足够的岸线长度和一定的陆域面积，且便于与铁路、公路、城市道路相连接，并有方便的水、电供应
4.避开有关建筑物
避开贮木场、桥
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