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车身修复工艺
车身修复工艺
一、车身测量的基本原理及侧量方法
1.车身测量的重要性
碰撞修理的一个重要工作就是指出哪些扳件偏离了正常工作面﹙位置﹚，并能确定偏移方向和程度。
在此基础上才能制定出和理的工作计划和修复任务。
这个过程包括对车身的精确测量和管理﹙进度﹚。
车身构件的位置偏差不得超过3mm。
因为装配在车架或承载式车身上的成总，在行驶中会造成振动、噪声、密封不严等难以控制的问题，如发动机、变速器、转向、悬架、门与框不严等。
分析承载式车身的损坏时必须对整车进行研究﹙构造﹚，通过对控制点，即参考点，来选定测量的特殊点，通常是孔、特殊的螺栓、螺母、扳件的边缘或汽车上的其它位置。
修理损坏的汽车，实际上就是把这些参考点恢复到理想位置的过程。
甚至对未来发生变化的参考点也要这样做。
记住：
消除损坏的前提是发现损坏，而发现损坏的基础则是正确的使用仪器设备进行认真的测量。
现代车辆重点考虑到碰撞的安全性，设计中允许各构件在一定的碰撞下发生凹折变形，最大限度地吸收碰撞时的能量，以保障车内乘员的安全。
车身的前部和后部，允许的变形较大，尽可能地吸收碰撞时的能量，以保障车身中部乘坐舱的完整性。
当汽车以48㎞/h的速度撞在挡墙上时，发动机舱会发生变形，缩短30％～40％，而乘坐舱只会缩短1％～2％。
2.车身测量的基本原理
对车身进行测量或规定出的实际尺寸，必须要有一个相应的基准线或基准面。
以这些基准线或基准面作为测量的依据。
车身测量通常使用的基准有水平面、中线面和零平面等。
根据这些平面，汽车制造厂商或测量设备供应厂商可以提供具体车型的控制点尺寸。
⑴水平面：
水平面是一个假想的平滑表面，与车身底扳平行并与之有固定的距离，车身的高度尺寸都是以它为基准面（点）得来的，它也是在修复过程中用来进行测量的主要表面，如图2—1所示。
因为水平面是一个假想的平面，所以基准高度可以增加或减少以便测量的数值更加方便。
水平面车身上的各垂直尺寸参照面图2—1所示
⑵中心面：
中心面﹙或称中心线、M－M面﹚也是一个假想的平面，它是将车身纵向的平分成对等的两份，如图2—2所示。
对称车身所有宽度尺寸和横向尺寸都是由中心面测得，就是说从中心面到车身右侧的持定点测量尺寸与其到左侧同一点的测量尺寸是完全相同的。
汽车的中心面（M－M面﹚图2—2所示
⑶零平面：
为了正确的分析汽车的损伤，有必要将汽车看作一个方形的结构，并将其分成前、中、后三个部分，如图2—3所示。
这三个部分在汽车的设计中己经形成，并在碰撞中承受这各自的影响，其中部区域是一个具有相当大强度的平面刚性区域，这一刚性中心区可以作为观测车身结构对中情况的基础﹙由于强大的刚性在碰撞时受损的情况较小可作为中心点﹚，所有的测量及对中观测结果都与零平面有关，车身的长度方向上的尺寸也是以零平面作为零点。
零平面将汽车分为三部分图2—3所示
任何汽车底扳上的控制点都是车身的前部横梁、车颈横梁、后门横梁和后部横梁，如图2—4a、b所示，中心区域或车颈与后门横梁的区域是需要进行校正的主要部位，车辆的前后两端在碰撞中往往会有损坏。
承载式车身图2—4a所示
非承载式车身图2—4b所示
3.车身测量的方法
轿车车身的测量重点是对车身主要控制尺寸的测量，如车辆的发动机机舱、后备箱、前窗框﹙挡风玻璃﹚、后窗框、门框﹙不包括车门﹚等基本尺寸；车辆四角与地面的高度；车辆的总长、宽度和高度尺寸等等。
通过这些测量，总体上就可以判断车辆有无变形或变形的形式。
另外通过对车辆轮距、轴距的测量或作简易地四轮定位检测也同样可以反应出车身和其他机械部件的损伤情况，这些测量的方法都是比较容易操作的，使用量具也比较筒单，采用卷尺、钢扳尺、心量规或滑动量规即可很准确的进行操作，如图1—1所示。
测量时，应比照该车型的技术手册数据进行，这样会更准确些。
但就损伤的判定而言，也可用一辆没有损伤、同一厂牌、同一年份、同一车型的车辆为参照。
如果仅仅只是车身一则受到损坏，也可以测得没有损坏的一则数据进行参照。
钢卷尺钢扳尺
如图3—1所示
1车身上部尺寸的测量——车身上部尺寸的测量可以用导轨式量具、卷尺和钢扳尺等测量工具完成。
如图3—2所示为某车型车身维修手册中注明的重点控制尺寸规格。
2前部车身尺寸的测量——如图3—3所示给出了典型的前部车身控制点，只要对照测量即可，对照测量法。
在检验车辆前端尺寸时，测量得到的最佳位置是悬架和机械元件上的焊点，固为这些焊点对于正确的对比是关链的。
每一尺寸应该对照另外的两个基准点进行检测，这里其中至少有一个基准点进行对角线的测量。
通常测量的尺寸越长其精度越高，例如测量从车颈下端至发动机底座前部的尺寸要比测量车颈下端至另一侧车颈下端的尺寸要好，因为它是在汽车较大范围内测得的一个较长的尺寸。
从每个控制点测得两个或多个数据既可以保证更高的精度，又能够帮助辨别车身扳件损伤的范围和方向。
图3—2所示车身上部尺寸规格
前部车身的测量控制点图3—3所示
3车身则扳面的尺寸测量——如图3—4所示为典型车身则扳面的测量控制点。
它利用了车辆左右对称性，采用对角线测量就可以检侧到车身的翘曲。
在没有车身具体规定的尺寸、尺寸图中没有明确标出具体数据或车身一侧有严重的损伤时也可以使用此法测量。
在车身两侧受损或有扭曲的状况下，对角线的测量法就不适用了，因为有可测量不出两条对角线的差异时如图3—5所示。
而在图3—5C中，通过左侧、右侧长度的测定和比较就可以对损伤情况作出良好的判断，这一法则适用于左右对称的部位，如用它和对角线测量法联合使用效果会更好。
车身侧面的测量控制点图3—4所示
对角线的测量法和长度尺寸法的测量方法图3—5所示
4后部车身的尺寸测量——后部车身的尺寸大致可以按图3—6所示的测量点进行。
在测量后部车身的同时也要对车身的底部进行测量，因为车身后部底扳的损伤都可以归结于后部结构件的损伤。
后部车身的测量点图3—6所示
⑸其它控制尺寸的测量——除以上介绍的一些车身尺寸外，有时也需要根据不同的情况对车身其它部位进行必要的测量，如轮距、轴距、车辆四角离地面的距离等。
这些尺寸都有助于车辆损伤的鉴定，可以自行安排﹙车辆损伤的越严重，测量点也就越多﹚。
如果要想得到精确的损伤鉴定可以用车身尺寸图﹙顺车维修手册﹚上的具体控制点来测量，这已经是被现代钣金维修应用的方法之一。
如图3—7所示为某车型的车辆底盘尺寸图，图示中标明了底盘主要控制点的相应尺寸和测量使用的量具等信息。
控制点和测量公差要通过对损伤区域的检查才能确定。
如，引起前车门轻微下垂的前端碰撞，其损伤不会扩展而越过车辆的中心点，因此后部的测量就显得没有多少必要。
但碰撞发生较为严重的部位，必须进行大量的测量以保证测量的准确性和用来确定适当的修正程序，因为车身扳件和结构的校正要本着“后进先出”的原则，即最后的损伤部位要先得到校正，因此确定哪里是先变形部位，哪里是最后
变形的区域，以及碰撞损伤发生的顺序是十分重要的。
某车型的车底基本点尺寸图图3—7所示
4、测量工具的使用方法
⑴滑轨量规、支杆测量仪、中心量规的滑杆上都刻有刻度尺，可以直接读出两指针间的距离。
但有时刻度尺是英制的，而我们所用的尺表是公制，这就要一个公制的钢卷尺来测量两指针间的距离。
也可以直接用钢卷尺来测量两个参照点之间的距离，要注意在使用前一定要对钢卷尺的准确性加以检验，并对钢卷尺的尺头加工成尖头，以便更深地伸入参照孔，提高测量精度，如图4—1所示。
改造原来的钢卷尺图4—1所示
⑵滑轨的测量方法：
参照点的孔径一般都比滑轨的尖大，为了精确测量两个孔心的距离，在孔直径相等时，应测量两个孔壁同一侧的距离，如图4—2所示。
测量两个参照孔距虑的各种方法图4—2所示
当两个孔的尺寸不相等时，但它们多半会是同一类型的，比如说，都是圆孔，都是方孔式都是长孔。
为测出孔心的距离，可以先测出两个孔的内壁距离，再测出两个孔的外壁距离，两者的平均值就是两个孔的距离，例如两个圆孔，直径分别为12.5mm和38mm，测出内壁距离为762mm，测出外壁距离为812mm，两者平均值为787mm，就是两个圆孔之间的距离。
如图4—3所示。
用滑轨量规测量不同孔径之间的距离图4—3所示
“点—点”测量指的是两点之间的直线距离；“面—面”或“线—线”测量指的是用滑轨测出两点之间的距离。
滑轨指针长度可调，保证两个指针分别与两个点的轴线重合，所以测出的实际是两个点的轴线间的距离。
好图4—4所示
对同样一对参照孔可以用点—点测量或面—面测量
图4—4所示
⑶中心量规的测量方法：
将四个中心量规安装在车身底部，用视线﹙眼睛﹚方法瞄准，可以检验直线定位的误差，如图4—15a、b、c所示。
中心量规的组成部件图4—5a所示
中心量规的使用方法图4—5b所示
它们按要求悬挂在车底部不同载面处，在量规的两侧，各有一个纵向滑轨。
为了适应不同型号车辆的宽度，两侧的滑轨可以向外或向内相对移动，而且始终保持平行。
中心量规能确定车辆的基准面和中心线。
常采用四个或更多的量规，四个量规中先挂中间的两个，作为基准量规，挂在车体的中部，变速器的前后。
前两个量规要挂在尽可能完好的截面处，并以作为基准面，来确定两侧滑轨的方向。
然后选两个明显受损的截面，挂另两个量规，不要改变滑轨的方位。
用视线检查，四个量规是否平行，中心指针是否在一条线上。
无论量规的水平杆长度如何变化，中心指针始终位于其中点。
所以，无论量规挂在哪里，中心指针都在该截面的左右中心线上。
●中心量规使用基准面的测量方法——由于基准面是一个假想的与车底是平行的平面，它于车底的距离并无严格要求，所以调整好以后，量规刻尺的长度还是可以改变的，但四个量规﹙八个刻尺﹚的改变量必须相等。
也就是说：
为了构成一个测量垂直尺寸的基准面，四个量规必须要在一个平面上，成为一个真实的平面。
基准面可以用多个中心量规组成，也可以采用专用基准量规﹙如红外线测量仪等﹚，一般是利用磁性挂头﹙量尺﹚挂在车底部，请牢记住，凡是能影响到车辆底部与地面夹角的尺寸，都必须从基准面向上方量得。
●中心量规使中心线的测量方法——四个量规处在同一基准面上，它们的中心指针所构成的中心线，指有中间两个量规的指针连线是我们所要的理想中的中心线﹙因为这两个量规挂在没有损伤的截面上﹚，
当车身发生变形后，各截面就有可能发生横向相对错移﹙枞向相对错移就不能用这种方法﹚，各截面的的中心点就不在一条线上，四个指针就会错开，这样所测得的实际中心线是一条折线而不是直线。
这时就采用其他设备﹙如钢扳尺，圈尺﹚加以确定损伤的具体程度要。
中心量规在使用中要注意的事项：
1四个量规要挂在同一高度，构成一个平面，否则将影响到读数的精度。
2用视线瞄准时，一定要从量规的中点看起，而且要左右眼轮换瞄准。
3不要站得离量规太近，以免降低测量精度。
4不要从受损截面处的量规一则看，应该从对面看。
5同一时刻只能用一只眼瞄准，视线要始终与中间两个基准量规的指针对应。
这样其它指针是否偏离了视线，就能表示出车身是否有损伤。
6不能将中心量规安装在可动部件上，如转向及各种弹簧。
7当量规两则的刻尺显示于水平杆的垂直位置时，应调节好刻尺的长度，以确保水平杆处于合理的位置﹙便于观测﹚。
之后在整个修复过程中，尽可能不再改变刻尺的长度，除非量规的位置影响了其它修复和测量操作。
某些中心量规可以检查车身支住的损坏情况，一些特制量规，还可以检查非对称式车身的损坏。
要想作好测量，只有多实践，多操作，测量技能才会不断提高。
⑷支杆量规的使用方法：
当支杆量规安装在悬架的滑柱﹙郎滑柱摆臂式悬架的减振器﹚上后，可用视线瞄准，检查减振器或车身上部相对于中心线和基准面的位置偏差，如图4—6所示。
支杆量规有这上、下两根相对的水平横杆，上面都有指针。
并杆上的刻度是从中心向外标向的，指针能显示所则量的参照点到横杆中心的距离。
支杆量规﹙支杆测量仪﹚的使用方法图1—13所示
利用维修手册或对照方式获得车身尺寸，安装并调整好量规。
上、下杆间的立柱刻尺应调到现定数值，使下杆处于基准面上，上杆的两个指针也要按车身尺寸调到正确位置，此时，如果两个指针正好对着减振器上的参照点，说明减振器位置是正确的，否则就说明减振器位置是不正确的。
应恢复前悬架及前轮的正常位置。
支杆量规不仅用于减振器位置的测量，还可以用于天线支座、前翼子扳、后侧围扳等部位的测量。
⑸用量规來判断损伤：
在测量损伤时，假如将汽车比于为一幢楼房。
如果楼房的基础是不平整的，那么基础上面的建住物也是不平整的。
汽车左右对称面就相当于基础，如果汽车受到扭曲或错移损伤，汽车的中心对称面就不平整，车身的其余部分也不能保持原状。
所以，必须先检查中心面﹙或称中心线﹚，验证是否有扭曲或错移损伤。
对损伤位置，应从碰撞作用力的相反方向去挤压或敲击，来消除凸凹不平。
当多处损伤时，应按碰撞发生的相反顺序逐一修复，也就应按碰撞发生的相反顺序进行测量。
①扭曲损伤：
汽车受到碰撞时，最后发生的是扭曲损伤，扭曲会涉及到全车范围，所以必须先检查扭曲的情况。
汽车发生扭曲损伤时，其四个角会分别向上翘或向下翘。
可以用中心量规来目测扭曲情况，这时四个中心量规是不在一个平面上。
如图4—7所示。
中心量规互不平行，说明车身存在扭曲图4—7所示
②挤压损伤：
挤压会造成车身或车架结构变短，可以用滑轨量规来测量挤压损伤状况。
要参照车辆维修手册尺寸，挤压变形量就等于维修手册中的标准值与实际测量值之差。
如图4—8所示。
图4—8所示
③下凹损伤：
就是车架或车身的某一处低于正常高度。
下凹常出现在发动机舱处或前横梁上，横梁两瑞﹙与枞梁连接处﹚相互靠拢，中间下凹。
下凹也可以用四个中心量规末检验，当四个中心量规的某一个比较低叫就说明该量规所在截面发生下凹。
如图4—8所示。
图4—8所示
④则弯损伤：
是汽车的前部、中部、后部在横向上弯出，偏离了正常位置。
一般采用四个中心量规末检验则弯尺度。
四个中心量规的指针应在一条直线上，如果发生左右错开，就说明有则弯。
当车身中部受到强大的则向撞击时，会发生所谓从双端则弯，使车头、车尾摆向其一则，在整个修复过程中要不断测量车头、车尾的尺寸。
如图4—9所示。
图4—9所示
目测观察中心量规，量规下降，表明该处有下凹损伤
图4—9所示
⑹多功能测量系统﹙仪器﹚的构造及功能
①功能：
能在同一时刻迅速、准确地测量出若干个参照点，如图4—10所示。
在使用时一定要按具体的说明仔细操作，同时还要有一定的技巧，才能获得满意的恻量结果。
多功能测量系统有机械式、激光式以及两者综合型式：
将多功能测量系统安装好后，就可在车身不同位置上移动，来测量不同位置上的参照点。
维修技师可以任意选择测量的位置﹙指的是维修手册中的参照点﹚。
如果某个参照点不在车身尺寸﹙维修手册﹚说明中规定的位置，那么这个点就有错吴。
也就是说系统安装好后，如果某处的指针与该处车身参照点不符﹙没对上﹚，则说明该参照点在碰撞中偏离了正常位置，需要加以修复。
注意：
测量指针极易损坏，所以在修理时要先拆下指针，以免造成损坏，影响后期测量的准确性。
机械式多功能测量系统图4—10所示
各种车型有这各自的车身尺寸说明和多功能测量系统的尺寸图表。
在修理前和修理过程中要根据不同的车型，选用不同的测量系统及尺寸图表。
另处要注意的是，一种车型有可能充许采用多种的测量系统，而这些系统及其尺寸图表是决不能混用的。
例如：
一个系统A和一个系统B都可以测量某一车型，但系统A的尺寸图表是不能用于的B的尺寸图表。
对一个系统，必须用它从生产厂家提供的尺寸图表。
2构造：
A纵桥——从车头沿深到车尾。
B滑臂——安装在滑桥上。
可前后移动，测量纵向尺寸；也左右移动，测量横向尺寸。
C指针——安装在滑臂上，可上下移动，测量高度尺寸。
D适应不同车型的专用接头，如图4—11所示。
指针上可以联接各种接头，与螺栓或孔洞等不同参照点配合。
机械式多功能测量系统是以不同车型系列为依据设计而成的。
也应根据不同车型来选择和使用。
这些机械系统看上去挺复杂，使用起来很简便。
系统配有不同型号的接头，并适应于不同型式的参照点图4—11所示
多功能测量系统在使用中要注意的事项：
1将汽车各种机械部件及板件中可拆掉的损坏部分全部拆掉。
2如果车辆损坏程度严重，就应先将中心平面﹙纵向﹚大到修复。
3如果车辆的机械部件因撞击而呈悬臂状态，就因将悬臂端加支承。
⑺专用测床及量规测量系统
专用测床及量规测量系统是一种能否判断车身尺寸的测量仪器，是一种完全不同于传统的测量方式。
它不具体的测量出车身尺寸，而是直接判断出被测量车身是否处在正常的位置。
测床是一个坚因而又大的平面工作台，如图4—11所示。
测床和上面的量规﹙侧面与平面﹚图4—11所示
量规处在测床与被测量车辆之间，与车辆的参照点直接配合，确定车辆是否变形，如图4—12所示。
如果量规与车辆的参照点配合良好，就说明车辆无变形；如果配合不好，就说明车辆有变形，直到修理后配合良好为致。
量规与受损车辆配合检验是否有无损伤图4—12所示
测床上有多种量规，每一类车型有这自己特定的量规，测量时，至少要有三种量规，不同的碰撞损伤还可能要求其它类型的量规。
一般常用的量规有四种，如图4—13所示。
不同形状的量规图4—13所示
1螺栓用量规——用来测量转向及悬架系统，将车上螺栓与量规的孔配合。
根据车型及损伤的程度，量规可以在维修前先套与车上的螺栓上，在维修过程中使量规的底座逐步与测床上的联接孔配合；也可以先固定在测床上，在维修过程中使量规的孔与车上的螺栓配合。
2孔用量规——与车身或悬架系统中的孔配合。
3支杆量规——与孔用量规使用方法相近，支杆量规的结构，有测床连接的底座，带有螺栓的可调轴和带有螺栓头的顶板。
4测床扩展槽——用以将量规固定在测床体以外的位置上。
扩展槽上层的孔是用来连接量规，而下层的孔是用来连接测床。
扩展槽主要用于汽车后部。
各种量规与测床的连接方法基本相同。
量规的底座和连接孔附近都印有该量规在测床上的位置和与之配合的测床孔号码，以便指导将量规安装在测床上的正确位置上。
在使用安装量规时，只少要有三个量规安装在没有被损坏的车身部位上。
然后按所需在被损坏的车身部位上安装上若干个量规，它们的作用是：
1直接指出参照点的位置。
2所有的量规同时参与参照点的配合，无需额外的测量。
如果所有参照点﹙车身、转向系、悬架、动力总成等﹚都与各自的量规配合良好，则说明车身尺寸正常否则就不正常。
3对于配合良好的参照点，量规将能固定住，并能保证在整个修复过程中不再移动。
从而取消了多功能测量系统修复过程中的“修复——测量再修复——再测量……”的反复程序，被筒化了操作。
4在焊接车辆底部前，可以用量规加以定位，常见的方法是将各种板件﹙如悬架﹚焊接在车身式车辆的车身底座上，其步骤如下：
1将各块车身底座板件安装在测床上，用量规加以定位，从而保证各板块的相对位置的正确性。
2将各板块焊在一起。
⑻激光测量系统
激光测量系统是发射出一束激光，通过光束分解器和标靶板来测量车辆的损伤情况。
如果安装得当，它的测量是非常精确的。
如图4—13所示。
所谓的“激光”就是一种受激辐射产生的强光，所有激光测量系统的工作原理是基本一致。
因激光发生器是对准标板﹙标靶板﹚或刻尺发射出的一束激光，得到数值。
准标板﹙标靶板﹚或刻尺有的挂在车身上，有的固定在车身上，运有的直接以车身上的某一部件作为准标板﹙标靶板﹚或刻尺。
如图4—14所示。
激光测量系统在工作时也要以中心线或基准面作为参照，它的应用范围很广。
有的标板是透明的，允许光线穿过，所以一个光源可以照射多个标板﹙多个参照点﹚。
光束分解器，也叫光束引导器，能将光束反射到另一个标板上﹙参照点﹚。
一个光源可以配用多个分解器，可以同时照射多个标板﹙多个参照点﹚。
三维激光测量系统，最多可使用三个激光发生器，可同时测量车辆的任意部件的长、宽、高的三维坐标。
它可以测量活动车顶、前罩板﹙翼子板﹚、车门及铰链、尾箱立柱及车顶边框等位置的功能。
相当于一个单光源测量系统再加上其它工具刻度杆。
一个激光测量系统包含光学部件和机械部件。
例如，透明标板式系统的光学部件有：
1激光发生器——能提贡安全、低强度的激光束。
﹙眼能看到﹚
2光束分解器——能使光束按任意一个角度精确地投射，使系统能同时测量出车辆的长、宽、高三个方向的尺寸。
3反光镜——能使光束按90°角反射。
激光测量系统还包括刻度杆等辅助设备，安装在车辆上或激光系统上。
工作时将准标板与某个参照孔按规定尺寸连接﹙检维修手册﹚，如果光束正好照射在准标板的中央，就说明该参照孔是正确的。
有的激光测量系统不但能测量车身底部尺寸，还能测量车身的支柱、车窗等车身上部尺寸。
利用激光测量系统还能对车轮定位进行测量和修整。
注意：
正确的安装激光测量系统是保证测量的精确度。
另外，当光束穿过一个标板射向另一个标板上时，标板上的光线﹙光束﹚必须是平整的。
如果标板在光束穿过时造成偏斜，那么光束通过一段距离照射在下一个标板上时就会产生偏离，从而降低了测量的准确性。
所以有划伤的标板是不能使用。
同机械式测量系统一样，安装好后，在整个修复过程中激光测量系统一般是不再动的。
如果某些修理操作有可能损坏激光测量系统，就应拆下。
在整个修复过程中，激光测量系统始终是参与工作，不断的给出直观、准确的数值，使修理者随时都能了解各个参照点的位置与偏差。
⑼计算机辅助测量系统：
是利用测量到的数据迅速算出各个参照点的尺寸与偏差，实现测量过程的电子化，显示数子化。
可以迅速在屏幕上显示出测量的结果。
在整个修复过程中，测量是反复测量，反复修复的过程中。
受伤部位上的所有主要加工控制点应对照车身尺寸图进行反复查验，否则就不可能将车辆修复得令人满意。
因此在进行定损测量或修复测量中，要特别注意以下几点，以避免和减小测量的误差：
⑴正确选择所测量的主要控制点﹙包括选点的正确性和该控制点的完好性﹚。
⑵采用正确的测量工具和设备，采用正确的测量方法。
⑶进行多次测量取得平均值，或多选择几个点作为总体的参考点。
⑷应避免续接尺寸，减少累计误差。
随这修复工艺的不断完善，对车身测量没备和装置也在不断的发展，并使得车身测量工作既迅速又准确。
目前常用的测量系统有三种类型：
量规测量系统﹙用尺﹚、通用测量系统﹙量扳和专用测量卡规﹚和专用测量系统﹙激光测量仪、红外线测量仪﹚。
根据各种测量系统的特点，在对车辆进行损伤的判定时一般可以分成对车身定性的测量和车身尺寸的具体测量两种。
二、钣金手工的成形工艺
三、车身钣金修理加工工艺
四、车身钣金焊接工艺
五、碰撞事故车的车身校正工艺
六、车身防腐工艺
七、车辆碰撞损坏分忻
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