物流园区项目融资建议书Word格式.docx

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八、需要重点解决的问题

（1）编写商业计划书。

通过提供物流园区项目研究报告，重点介绍项目背景、市场前景、股东背景、业务定位、项目投资回报。

（2）甄选成心向的投资者。

需要对方提供营业执照、公司介绍、财务报表等材料，谈判肯定股东组成、股权比例，签定发起人协议。

二、项目融资

（一）、项目计划

（二）、投资估算与回报

资金需求进度

项目内容

资金需求（人民币）

需求日期

园区土地预购款

园区土地过户转让

前期规划及相关设施订购

园区整体建设开工

整体设施建设完成

项目投资回报包括，库房及办公楼租金收入、物流操作服务收入、服务收入和与国外公司合作的业务收入。

（三）、项目融资方案

一、债权融资

物流园区项目，以土地2000亩、衡宇等固定资产作为抵押物来借款，进行债权性融资。

二、项目公司融资

物流园区项目，以设立项目公司方式吸引投资者，项目建成后由物流公司在约定年限内向项目公司租赁经营该部份资产，最终投资者获取合理回报，转让所持股权退出项目公司,由物流公司回收公司控制经营权。

3、信托融资

物流园区项目，通过信托公司发行2年期的项目投资信托计划，召募1亿元左右的社会资金，信托计划的年预期收益率为5%—6%，由黄骅港港务局为信托计划提供资产担保。

信托公司将信托资金贷款给物流公司建设经营物流园区项目，信托计划到期后由物流公司回购信托计划本金。

（四）、项目融资程序

一、债权融资程序

（1）肯定以物流公司拥有的适当土地、衡宇等资产作为项目融资的抵押物。

（2）寻觅成心向的各方投资方，就借款合同条款与其谈判。

（3）向投资方提供土地、衡宇等抵押物的完整产权凭证、评估报告等相关权属和价值评估文件证明。

（4）最终肯定借款合同条款，与投资方签定抵押借款合同。

（5）在土地、衡宇管理部门办理土地、衡宇抵押手续，取得借款。

（6）正式进入物流园区项目融资实施阶段。

二、项目公司融资程序

（4）项目公司投资取得2000亩土地利用权后，以此土地进行抵押借款，转动资金运作建设物流园区。

（5）项目公司完成物流园区建设后，由物流公司按照协议在约定的年限内租赁经营该部份资产，向项目公司支付租金每一年万元（暂定）。

（6）各投资方通过从项目公司租赁经营收入中获取投资分红，最终实现回笼资金并获取相应投资回报，在约定年限后转让股权退出项目公司，由物流公司买入股权控制公司经营。

3、信托融资程序

（1）按照市场调研，与信托公司协商肯定信托计划的预期收益率、担保等信托条款。

（2）肯定适合的抵押资产和担保人。

（3）组织进行推行宣传，开始发售信托计划。

（4）依照信托计划分阶段投入信托贷款资金建设物流园区项目。

（5）建设期完成开始经营项目，每一年按约定收益率向投资者支付利息。

（6）信托计划到期后，回购信托计划本金。

（五）、需要重点解决的问题

（1）以物流园区土地2000亩和其他有形资产，肯定适当的土地、衡宇等对象作为项目融资的抵押物。

（2）就抵押借款的金额、利率、借款方式、还款方式等与投资方谈判。

（3）通过协商或聘请评估机构进行评估肯定土地、衡宇等抵押物的公平价值。

（4）提供土地、衡宇等抵押物的完整产权凭证、评估报告等相关权属和价值评估文件证明，和公司情况等大体资料，与借款方在土地、衡宇管理部门办理土地、衡宇抵押手续。

通过提供物流园区发展计划、物流园区项目投资价值分析报告，突出介绍项目背景、市场前景、股东背景、业务定位、项目投资回报。

（3）肯定物流租赁经营项目公司的约定年限、租金和各投资方的退出方式。

（1）按照周详的市场调研，与信托公司协商肯定信托计划的资金规模、预期收益率、期限、担保、信托贷款方式、还款方式等信托条款。

（2）以自有资产或与担保人协商肯定抵押资产等担保合同条款。

（3）投入信托贷款资金建设物流园区项目，注意施工质量和风险本钱控制。

（4）信托计划到期后，妥帖组织资金回购信托计划本金。

我国物流园存在的问题有哪些？

本文对于我国物流园区存在的问题主如果计划设计方面的问题，物流园区计划是系统工程，在进行建设前，需要明确一系列大体原则来对整个工程进行引导与协调，从而保证园区建设的科学性和可行性。

　　从我国物流园区计划设计中存在的问题动身，借鉴发达国家物流园区计划设计的经验，探讨计划设计的具体内容和大体原则，分析物流园区与产业集群的彼此关系，以为要统一管理物流园区计划设计，以市场需求为导向，规范物流园区优惠政策，以此增进物流园区的健康发展。

　　物流园区计划是对城市区域物流用地进行空间布局，对区内功能进行设计和定位、对设备与设施进行配置，对物流园区经营方针和管理政策进行计划。

通过合理计划和建设物流园区，可以实现对货物、货场、物流技术和物流管理乃至对物流企业的集约化管理，最大程度地发挥现有物流资源的效益，增强物流园区的竞争力。

　　一、存在的主要问题

　　与发达国家或地域相较，我国物流园区建设起步晚、发展快，各类物流园区的区域经济发展背景、产业定位和园区的软硬件水平不同很大，在物流园区的设计计划上存在如下突出的问题：

（一）盲目追求规模，缺乏统一的计划管理

　　《第二次全国物流园区（基地）调查报告》显示，截止2008年上半年，我国共有物流园区475个，其中已经运营122个，占％；

在建的219个，占％；

计划中的134个，占％。

调查表明，政府计划推动的物流园区有404个，占85％；

企业自主开发的物流园区71个，占15％。

在政府计划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32％；

地市级、区县级政府审批的占68％，而地方政府容易偏重地方发展，出台不同的优惠政策吸引投资，致使目前国内物流园区过度竞争，平均空置率达60％，造成资源的极大浪费[1]。

　　我国最近几年的物流园区建设彼此攀比，在数量和规模等方面求大求全。

据2007年的统计，全国物流园区面积在100以上的占45％之多，其中500以上的占20％，规模过大现象明显。

我国由于管理体制掉队，某些地方政府轻忽市场规律，盲目追求政绩乃至仅仅为了增加财政收入而兴修物流园区。

　　日本自1965年至今已建20个大规模的物流园区，平均占地74；

德国的一些物流园区占地规模较大，如不莱梅物流园区占地在100以上；

韩国于1995-1996年别离在富谷和梁山成立了两个物流园区，占地规模都是33；

荷兰的14个物流园区，平均占地。

日本对规模经营有总量的控制，建筑用地相应作了限制，一般物流园区用地约为20万，不超过35万，要求向高层发展[2]。

　　日本政府把大型物流园区建设的整体计划交给通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，凡需计划建设大型物流园区的城市，均以本地域的城市计划为原则，决定物流园区的建设地址、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。

德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽计划的基础上，通过普遍调查生产力布局、物流散布现状，按照各类运输方式衔接的可能，在全国范围内计划物流园区空间布局、用地规模与未来发展。

为引导各州按统一计划建设物流园区，德邦交通主管部门还对符合计划的物流园区给予资助或提供贷款担保。

（二）功能和定位不明确

　　在日本，物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。

物流园区是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，成立一体化、标准化的中心节点。

　　按照2007年的调查，我国物流园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50％，入驻最多的是商贸企业，而不是物流企业[3]。

　　（三）未能产生明显的产业集群效应

　　德国不来梅物流园区拥有不同类型的企业单位，而且这些企业单位之间的紧密合作已形成壮大的合作效应。

这些企业以诚信、伙伴关系、共赢等合作理念为指导，结成了物流园区多元化服务功能，加上海关、金融、保险等业务领域，使物流园区能够为“物”的流动提供多样化的服务，形成企业集群进而成立物流产业体系。

　　我国许多物流园区建成后效益不好，很大程度上是没有发挥物流园区的产业集群效应，还停留在货物集散、仓储、运输、办公等简单功能的叠加层面，企业间缺少关联性，不能形成良好的分工与协作，无法形成资源整合和物流链。

　　因此，我国的物流园区计划问题的性质主如果疏于计划，不依照成熟的计划设计规范进行设计。

在这种背景下，借鉴发达国家物流园区计划的经验，结合我国实际情况提炼成熟的计划原则，探讨计划的具体内容，分析物流园区的发展与产业集群的关系，可以为我国的物流园区建设与发展提供有利的启迪。

　　二、对策建议

（一）明确物流园区计划设计的大体原则

　　物流园区计划是系统工程，在进行建设前，需要明确一系列大体原则来对整个工程进行引导与协调，从而保证园区建设的科学性和可行性。

主要有：

　　1.规模合理原则

　　合理的规模是进行设施设备选择、功能布局计划等的前提，园区规模会因为功能定位、经济环境的不同而不同。

物流园区计划要结合本地实际，既知足本地物流发展需求又充分利用园区资源。

　　2.协调统一原则

　　物流园区计划要适应整个城市发展的空间布局、产业结构、功能定位等，与城市的计划发展方向相统一。

另外，还应与区域内外其他物流园区增强联系，避免各自为政；

地方政府计划应服从国家统一计划，使区域内的物流园区能适应国家整体物流布局的需要。

　　3.标准管理原则

　　对于入驻企业提供标准化的物流设施，提高产业集群运作效率；

充分利用现有的电信网络、移动网络和互联网络等信息系统资源，增进入驻企业之间实现信息共享、整合物流产业链。

　　4.环境保护原则

　　物流园区计划建设中的环境保护，能够减缓交通压力，发展绿色物流，整合物流资源，创造社会价值，也是园区自身可持续发展久远发展的保证。

（二）规范物流园区计划设计的主要内容

　　标准的物流园区的计划设计应包括基础设施、功能布局、设施配置与规模计算、信息平台等方面的内容。

　　1.基础设施计划设计

　　我国一些物流园区的计划面临着基础设施不完善、与物流园区建设要求不相适应的现象。

比如广西省南宁港口岸物流园区，从陆路交通条件来看，南宁市目前城乡交通运输基础设施还不够完善，许多高速公路、通信等网络设施严重缺乏。

在城市内现有物流基础设施如大量的仓库多为老旧建筑，专业化和社会化物流基础设施如物流配送中心，高架自动仓库等尚处于发展初期，只能知足低水平、低效率的物流服务需求[4]。

　　基础设施建设是物流园区计划建设的一个重要组成部份，是物流企业开展业务的实体依托，是物流园区发展的必要基础。

它不仅包括物流相关设施的建设部份，还包括对既有基础设施的改造部份。

（1）交通基础设施计划。

物流园区集中较多的物流企业，每日的运输量十分庞大，这对交通基础设施提出了很高的要求。

计划需要结合所处位置的交通运输网络进行资源配置，踊跃发展各类运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，以实现货畅其流。

交通基础设施还应该结合园区的服务功能和范围慢慢加以改善。

（2）通信网络计划。

通信网络建设是物流园区进行信息沟通的重要保证，在对园区信息量进行估计的基础上，合理铺设光纤线缆、电网等通信物理基础设施，从而实现园区内外企业资源、信息的快速高效交流与共享。

　　（3）市政基础设施计划。

市政基础设施计划主要由给水、排水、燃气、环卫、供电、通信、防灾等各项工程系统组成，是物流园区正常运作的基础，能够保证园区的正常生产生活。

　　（4）环境设施计划。

物流园区集中大量物流企业，一方面集中了大量的车辆，另一方面由于其开展的物流经营业务，如流通加工，都必将给园区环境造成不利影响。

园区计划应注意合理设置排污设施和环境监测仪器、预留绿化带用地等。

　　2.功能布局

　　目前我国物流园区功能定位不明确，园区布局不科学。

一方面，园区内不同的功能区之间业务重叠，比如物流分拨区内可能存在大量的仓储设施，仓储服务区内又过量地开展加工增值服务；

另一方面，各个园区之间、园区内的功能区之间，缺少交流与合作，注重的都是按计划自我发展，轻忽了合作的重要性，使得物流园区不能通过在功能上的合作增强竞争力。

如上海浦西的西北综合物流园区和南方物流园区，二者地理位置相近，功能定位也十分相近，增强合作将同时增强两园区的竞争力，但这两大园区并无成立起很好的合作关系。

　　国标《物流园区分类与大体要求》将物流园区分为以下几种类型：

货运服务型、生产服务型、商贸服务型和综合服务型[5]。

物流园区的功能依据定位的要求肯定，是实现园区主要用途及发展目标的基础，物流园区主要功能包括：

（1）物流分拨区。

物流分拨区着眼于货物集散，吸引企业开展国际、国内货物的分拨、整理、配送、运输、报关等业务。

知足周边城市企业货物的运输、仓储、中转、信息发布等需求，把物流园区打造为区域物流枢纽，结合航空、铁路、公路等交通网络资源，开展多式联运。

（2）仓储服务区。

仓储服务区运用现代技术对物流园区内物品的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行有效的计划、执行和控制。

需要建设自动化立体仓库、冷藏冷冻库，应用自动分拣技术、RFI等先进的科技手腕和设备，提高仓储效率。

仓储服务区不仅提供传统的存储服务，还提供组装、包装、贴签等增值服务。

　　（3）加工增值区。

加工增值区借助优越的交通优势，吸引产品的加工。

周边企业将产品的加工业务转移到物流园区内，能节约物流本钱、增强对定单的反映速度、减少不合理库存，物流园区也能通过这一增值服务取得新的价值。

　　（4）展览展销区。

作为一个综合服务型物流园区，展览展销区是必备的功能区，它能为企业提供产品或服务的展示场所，同时负责展览前后的运输、仓储、包装、报关和展览中的装卸、搬运、保管，和在此进程中所需要的信息交流与沟通。

物流园区也能在提供此功能的同时取得高附加值和高利润，扩大自身影响力。

　　（5）管理办公区。

管理办公区应位于物流园区入口处，沿骨干道设置，主要设置政府职能部门、海关、“三检”等管理机构，和负责园区建设、管理、招商全面工作的联合办公机构。

以上管理部门分工合作，负责园区招商，为企业办理入驻相关证件，入驻后对企业进行业务服务并实施监管。

　　（6）配套服务区。

配套服务区应与管理办公区相邻，主要设置金融、保险、银行、代理、会计、邮电通信等为企业和货主提供服务的机构，和为园区内的人员提供日常生活所需要的餐饮、就医、交通等服务设施。

　　3.设施配置与规模计算

　　很多物流园区不切实际计划建设先进、超前的物流设施与设备，没有采取分阶段、分步骤地按照物流需求状况建设、完善物流园区的方式，一味追求大、全、新，陷入了高空置率的窘境。

例如北京西南综合物流基地的计划面积为万，预期投资100亿元人民币；

南京港龙潭物流园区计划面积758万，一期投资2亿元人民币；

某直辖市已经计划的物流园区用地是东京的4～5倍，而这个城市的物流量却远不及东京的物流量[6]。

　　决定物流园区规模的设施主要包括办公楼、停车场、集装箱堆场、各类仓库、园区交通线路、绿化等，其中停车场、集装箱处置区和仓库、道路都有相应的设计规范或标准，下面按照《物流园区计划与设计》一书，对各部份设施面积计算进行简要论述[7]。

（1）停车场面积。

由于物流园区停车场停放车辆车型结构复杂，不宜利用停车场计划方式计算面积，可采用如下方式：

　　T=k*S*N

　　式中，T为停车场面积；

k为单位车辆系数（k=2～3）；

S为单车投影面积，按照主要车型的投影面积来肯定；

N为停车场容量，通过调查及预测方式结合物流园区作业量取得。

另外，停车场的纵横坡度结合园区内有组织排水的设计严格控制。

一般的，停放车辆的纵向坡度应小于2％，横向坡度应小于3％。

（2）集装箱处置区面积。

集装箱处置区是办理集装箱重箱或空箱装卸、转运、保管、交接和处置拼箱货的场所。

其规模设置主要依据国标《集装箱公路中转站站级划分和设备配备》规定的有关参数，主要包括：

拆装箱库面积、集装箱堆场面积、装卸作业场面积和集装箱库站台面积等。

　　（3）物流仓储、流通加工区面积。

这是物流园区的主要功能之一，这部份面积按照物流园区功能定位的不同，一般在物流园区总占地面积的30％～40％之间转变。

主要提供标准化的各类仓库，为客户提供仓储和配送等服务，同时也为入驻园区的企业提供流通加工的场所。

主要包括各类库房（收货区、收货暂存区、存储区、流通加工区、发货区等）。

　　由于物流园区处置的货物种类多、特性各异，可按照下面的公式计算仓库的需求面积：

　　式中，C为仓库需求面积（）；

Q为日货物处置量（t）；

α为货物平均存储天数；

β为每吨货物平均占用面积（/t）；

m为仓库利用系数；

n为仓库空间利用系数。

　　（4）线路面积。

进出物流园区内的车流量大、车型复杂，交通线路系统的科学设置能保证园区内良好的交通秩序，应采用单向行驶、分门出入的原则。

园区内线路是相对于外部的省、国道的支路，以承担园区内短距离交通为主，支路可以视地块大小的实际情况进行取舍，骨干道设计为双车道，辅助道路为单车道，每车道宽，单侧净空。

物流园区道路面积一般占总面积的12％～15％。

　　（5）绿化面积。

按照国家规定，园区内绿化覆盖面积要达到总占地面积的30％，考虑利用上述占地面积间的空余地带进行绿化（如道路两旁、广场、建筑物边等）外，还至少应有15％～20％的地带专设为绿化用地。

　　（6）其他建筑面积。

物流园区为入驻企业、相关机构提供商务办公场所和相关人员生产生活设施，此部份面积按照企业开展商务活动的具体情况肯定，而且随着园区的不断发展，区内入驻企业的增多、相关人员生产生活、餐饮娱乐设施的逐渐完善而增大。

　　（7）发展预留用地。

考虑物流园区发展进程中的不可预见因素影响，一般应预留3％～5％的空地，近期可作为绿化或其他简易建筑用地。

　　4.信息平台建设

　　我国物流园区急需构筑物流信息平台、应用物流标准化软件。

全国物流标准化技术委员会早在2003年就启动了有关研究项目，但从我国信息化程度较高的物流园区来看，有时数据互换仍然要面向七、八种不同的模式。

同时，标准化的数据互换还要受到许多条块分割体制的制约，阻碍了物流园区内企业的信息交流与共享，无益于企业间的合作与园区内业务效率的提高。

　　发展现代物流业离不开信息技术与网络技术的支持。

物流园区计划中要注意信息平台的计划，通过物流信息整合已有资源，构筑物流信息平台。

信息平台涉及贸易流通、国际通关等多个环节，是多方参与的复杂系统。

计划时应考虑与政府的共用性和园区内企业对时效性、零库存及物流功能外包的要求，以肯定各功能模块的详细功能及开发顺序。

　　（三）强化物流园区计划设计的产业集群效应

　　产业集群已成为区域经济增加的重要源泉，如广东顺德的家电企业、家具企业和花卉的“两家一花”产业集群、东莞IT制造业集群、福建晋江的制鞋业集群等等。

值得注意的是，产业集群与物流园区往往在同一区域内相伴而生。

产业集群的发展离不开物流系统的支持，但只有当产业集群在空间上集聚大量的外部物流需求，才有必要构建物流园区。

从横向产业维度来看，按照产业集群所涉及行业的特殊性，不同产业集群对相应的物流系统在技术、设施及经营管理方面的要求不同，基于产业集群的物流园区的构建也存在很大的不同。

　　物流园区产业集群的形成通常依托必然的地方产业或专业市场，是一个慢慢发展的进程。

应当按照本地的经济特点、产业结构及生产力状况肯定周边产业集群的类型。

这需要政府适当的政策引导，如鼓励相关产业在物流园区周边必然区域范围发展，可享受税收、土地政策、财政补助等优惠，这样可引导相关产业在物流园区所在区域聚集。

增强物流园区与周边节点联系、吸引相关产业聚集，将使物流园区取得久远动力，在市场中更具竞争力。

　　产业集群能为物流园区带来庞大的收益，浙江传化物流基地的成功发展充分说明了这一点。

浙江传化物流基地2006年取得了“中国物流示范基地”称号。

占地只有，3年间服务业增加值却达到亿元，上缴营业税8445万元。

该业绩来自于物流园区产业集群效应。

2003年4月，园区完成了第三方物流企业、物流工具与设施、货物和服务四大资源的集聚与整合，成功集成了信息交易中心、管理服务中心、运输中心、仓储中心、配送中心、零担快运中心和完善的配套服务功能，420多家物流企业入驻该基地。

基地同时整合社会运输车40多万辆，为杭州及周边地域万多家制造业和商贸流通企业提供物流外包服务。

2006年，基地内第三方物流企业货物总运量冲破1000多万t，价值达3500多亿元。

浙江传化物流园区的产业集聚通过对物流、精细化工、日用化工、农业高科技、商贸、房地产业的带动作用产生了良好的效应[8]。

　　（四）统一管理计划设计

　　在计划时充分利用和整合现有的资源，在把握重点的基础上循序渐进，从而抵达慢慢完善的效果，避免一哄而上、盲目建设造成投资浪费和产业资源的不合理配置。

可由交通部牵头，设立一个负责全国物流园区计划建设的部门，负责统筹全国物流园区的计划建设问题，该计划纳入国家交通网络计划。

还应提高物流行业协会的地位，增强对物流园区计划的专业指导。

　　（五）计划设计以市场需求为根本起点

　　物流园区建设应以市场为导向，以企业为主体，计划的重点是如何通过对物流园区的基础设施建设、服务项目开发等，来吸引物流企业和投资者参与，服务于市场需求。

要研究本地的产业组成、客户组成及客户目前的物流