铁路旅客运输组织全套教学课件PPT推荐.ppt
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含市郊客流。
客流分类,直通客流,管内客流,旅客列车种类,高速动车组旅客列车：
跨局：
G1G5998；
管内：
G6001G9998城际动车组旅客列车：
C1C1998；
C2001C9998动车组旅客列车：
D1D3998；
D4001D9998直达特快旅客列车：
Z1Z9998,旅客列车种类,特快旅客列车：
T1T4998；
T5001T9998快速旅客列车：
跨局K1K6998；
K7001K9998普通旅客列车：
普通旅客快车：
跨三局及其以上：
10011998；
跨两局：
20013998；
40015998普通旅客慢车：
60016198；
62017598,旅客列车种类,通勤（市郊）列车：
76018998；
临时旅客列车：
L1L6998；
L7001L9998；
旅游列车：
Y1Y498；
Y501Y998；
回送图定客车底：
在原车次前加0；
因故折返旅客列车：
在原车次前加F。
客车车次,定义,上、下行方向,车次的标识码。
上行方向：
被指定为上行方向的方向。
支线向干线方向；
向北京方向；
第2章铁路旅客运输技术设备,2-1客运设施的分类,客运站客车整备所和动车段对旅客列车车底进行维修保养、整备的场所。
移动设备铁路旅客运输的基本动力和运载工具。
2-2客运站概述,客运站的作业,1,客运站的分类,2,客运站的组成,3,客运站的作业,客运服务作业,客运业务,技术作业,包括旅客上下车、候车、问询等方面的服务。
包括客票发售，行包、邮件的装卸等。
对旅客列车的技术作业等。
客运站的分类,
（1）按基本用途分：
长途旅客车站主要办理长途旅客列车的始发、终到作业；
短途旅客车站主要办理管内旅客列车的始发、终到作业；
旅游旅客车站主要办理旅游列车的始发终到作业；
国境（口岸）站主要办理国际旅客列车的通过、换装、联检作业。
客运站的分类,
（2）按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济、文化及在铁路网上的地位等条件分：
特等站一等站二等站三等及以下车站一般均为客货运站。
客运站的分类,（3）按线路布置图型分：
尽端式客运站（尽头式客运站）；
通过式客运站；
混合式客运站；
通过式客运站,图（a）,通过式客运站,图（b）,通过式客运站,特点,优点,线路都是贯通式的，站房在线路的一侧。
车站有两个咽喉区，作业分在两端进行，交叉干扰少，车站通过能力大；
通过旅客列车不必改变运行方向，作业较方便；
旅客进出站走行距离短；
到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大；
旅客流线、行包流线交叉干扰少。
缺点,通过式客运站,两个咽喉区，站坪长，占地多；
进站线穿越城市，与城市交通道路干扰大；
车站不易伸入市区，旅客乘车不太方便。
尽端式客运站,尽端式客运站,特点,优点,到发线是尽头线，站房设在到发线一端或一侧。
站坪较短、占地少、车站较易伸入市区；
有一端咽喉，进站线路与城市交通道路交叉干扰少；
旅客出入车站可不必跨越线路。
尽端式客运站,缺点,所有作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰严重，车站通过能力小；
通过旅客列车必须变更运行方向，作业不方便；
列车进出站占用咽喉时间长；
旅客进出站走行距离长；
旅客流线、行包流线在分配站台交叉严重。
混合式客运站,混合式客运站,特点,优点,缺点,部分线路为贯通式，部分线路为尽头式。
当某一方向城际（市郊）客流量较大时，设置部分尽头线，可节省用地及投资；
城际（市郊）旅客流线与长途旅客流线分开，互不干扰。
到发线使用不灵活，在城际（市郊）列车行车量较少时，利用率低；
在进出站咽喉区产生了长途列车与城际（市郊）列车到发的交叉干扰，尤其是二者共用客车整备所和机务段时，交叉尤为严重。
客运站的分类,（4）未来客运站的分类：
客运中心大型客运站一般客运站,站房,站场,站前广场,客运站的组成,指客运站的各种房舍，它是客运站的主体。
是旅客列车停留、技术作业以及旅客上下的场所。
是客运站与城市联系的“纽带”。
2-3站场,站线,1,旅客站台,2,跨线设备,3,检票口,4,站线,旅客列车到发线货物列车到发线,避免正线与其它线路的交叉干扰；
正线应尽量顺直；
尽量使旅客进出站、行包搬运不跨越正线。
正线,布置原则,对于通过式双线铁路客运站，正线的选择为：
通过式单线客运站，正线的选择为：
正线位置宜设在站房对面车场的最外侧；
尽头式客运站，正线的选择为：
一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。
正线,布置方法,通过式双线铁路客运站的正线,布置方法,对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，正线的选择：
对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时，正线的选择：
通过式双线铁路客运站的正线,旅客列车到发线,有效长度,按远期旅客列车长度确定；
数量,应根据旅客列车对数及其性质、以及车站技术作业过程等因素确定。
旅客列车到发线数量表,注：
每对通过列车可按折合0.5对始发、终到列车；
始发、终到旅客列车在50对以上时，到发线数量按分析计算确定。
货物列车到发线,设置条件,在旅客列车到发线和机走线有富余能力时，可不设；
设置数量,机走线和机待线,设置条件,有效长度,在旅客列车对数较少的客运站上，一般可不设机走线和机待线；
机待线：
两台机车长度l0m。
旅客站台,站台的布置,站台的设计,通过式客运站：
设基本站台和中间站台；
尽端式客运站：
设分配站台和中间站台；
混合式客运站：
设基本站台和中间站台。
站台的长度站台的宽度站台的高度,通过式客运站,尽端式客运站,混合式客运站,站台的设计,按照旅客列车的长度来确定；
站台的长度,站台的宽度,按客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物、路段设计速度来确定。
站台的设计,站台的高度,低站台,特点,优点,缺点,高出相邻线路轨面300mm；
便于列检；
邻近这种站台的线路能通过超限货物列车；
旅客上下车不方便。
一般站台,特点,优点,缺点,高出相邻线路轨面500mm；
旅客上下车较为方便；
便于列检。
邻近这种站台的线路无法通过超限货物列车。
高站台,特点,优点,缺点,旅客上下车最方便。
列检作业不方便；
相邻的线路不能通行超限货物列车；
旅客列车不能高速通过。
高出相邻线路轨面1250mm；
高站台,雨棚的设计,雨棚的长度；
雨棚的宽度；
雨棚的高度；
雨棚内的设施。
跨线设备,按与站内线路交叉关系分,天桥,地道,平过道,在线路上空跨线；
在线路底下跨线；
与线路平面相交。
天桥和地道,1.天桥的优缺点,优点,缺点,造价经济；
修建时受水文地质影响少；
扩建方便；
排水、采光、通风较好。
升降高度较大，对旅客不便；
在站内遮挡列车作业人员视线；
不便战备。
2.地道的优缺点,地道的优缺点与天桥相反。
天桥和地道,3.天桥和地道的选择,天桥和地道,4.天桥和地道的数量,站房规模3000人：
1处；
3000人站房规模10000人：
2处；
站房规模10000人：
3处；
大型站：
特大型站：
平过道,优点,设置,缺点,造价经济。
安全性差。
客运量较大：
供搬运行包使用；
客运量较小：
供旅客跨越线路使用；
检票口,根据检票进站的旅客人数及其通过能力来确定。
2-4站前广场,站前广场的功能,1,站前广场的布置要求,3,站前广场的组成,2,站前广场的功能,站前广场的组成,站前广场的布置要求,合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散；
尽量避免各种流线相互间的交叉干扰；
广场周围各种建筑物必须统一规划；
站前广场的绿化带设计应满足城市绿化的要求。
2-5旅客站房,站房的建筑规模,3,客运用房的的布置,4,站房的布置,1,站房与站前广场、站台的断面关系,2,站房的布置,旅客站房的位置应与车站总体布置相配合；
站房内各房间的布置应减少各种流线的交叉干扰，减少旅客、行包的走行距离；
站房应适用、经济、美观，并显示出城市的特色和地理环境特点；
要考虑未来客流发展，留有发展余地。
旅客站房与站前广场的断面关系,站房基地与站前广场标高布置在一个水平面上，或标高相差很小；
站前广场标高低于站房基地标高。
旅客站房与站台的断面关系,站房基地标高低于站台标高。
站房与站台在同一平面上；
站房基地标高高于站台标高；
线下式,线平式,线上式,站房的建筑规模,1,站房的建筑规模根据车站的旅客最高聚集人数来确定；
旅客最高聚集人数的含义：
客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数。
2,站房的建筑规模,3,4,旅客最高聚集人数的影响因素：
旅客上车人数；
旅客在车站聚集时间的长短；
旅客最高聚集人数的计算方法：
（1）计算系数法HFC式中，F计算年度最大月日平均旅客上车人数；
C计算年度所采用的计算系数。
站房的建筑规模,5,旅客车站建筑规模的划分：
（2）图解法。
客运用房的布置,售票处,2,站房出入口,站房的出口、主要入口保持一定的距离；
主要入口多设于站房中部或偏右部，出口多设于站房左侧或偏左部；
尽端式客运站，到发线按线路别固定使用时：
可在站房的正面或侧面分设两个出口；
尽端式客运站，到发线按方向别固定使用时：
可把出站口设于进站口的右侧。
到发线按线路别固定使用,到发线按方向别固定使用,售票处,设置原则,设在旅客进站流线中最前面、明显易找的地方；
布置形式,设在综合候车室内在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅在站房之外单独设置售票室在站房外较远处单独设置售票室（大楼）,设在综合候车室内,优点,明显易找；
购票旅客走行距离短。
缺点,适用于,购票旅客对候车旅客影响较大。
旅客候车时间较短和客运量不大的中小客运站。
在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅,优点,适用于,旅客购票、候车相互不干扰。
适用于中型客运站。
在站房之外单独设置售票室,缺点,适用于,旅客购票后走行距离较长。
大型客运站。
优点,旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。
在站房外较远处单独设置售票室（大楼）,优点,适用于,缺点,旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。
旅客购票后走行距离较长，且有露天行程。
大型客运站因站房较紧张等情况下采用。
行包房,布置原则,应与客运其他用房、站前广场及站台有机联系；
尽量减少行包流线与旅客流线、车辆流线的交叉干扰。
布置形式,只设一个行包房；
站房中分别设置到达行包房及发送行包房。
只设一个行包房,设在进出站流线中间,优点,上车前托运行包、出站后马上提取行包的旅客走行距离短；
仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便。
缺点,旅客流线与行包流线、车辆流线干扰大；
不利于布置较大的行包室外堆放场。
只设一个行包房,设在站房左侧（或右侧）,优点,缺点,旅客流线、行包流线干扰少；
便于设置行包室外堆放场；
仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便；
设在站房右侧，托运行包方便；
设在站房左侧，到达领取方便。
站房右侧，到达领取行包走行距离远；
站房左侧，托运行李不方便。
站房中分别设置到达行包房及发送行包房,优点,缺点,托运行李、到达领取行李均较方便；
便于布置室外堆放场；
旅客流线与行包流线交叉干扰少。
仓库的利用率、管理及行包的搬运都不太灵活方便。
候车室,布置原则,布置形式,候车室要求有良好的候车环境；
候车室应与站房主要进站口及检票口有便捷的通道相连；
尽量靠近站台，以减少旅客进站及检票后的走行距离。
集中候车方式分线候车方式,集中候车方式,优点,缺点,适用于,使用机动灵活，利用率高。
候车室秩序较差。
客流量不大时采用。
分线候车方式,优点,缺点,适用于,便于维持候车秩序，也便于组织旅客上车。
候车室利用率不太高。
客流量较大时采用。
2-6客运站流线组织,客运站内流线分析,1,流线疏解的基本方法,3,站内流线组织原则,2,客运站内流线分析,出站旅客流线,车辆流线,客运流线,普通旅客流线,中转旅客流线,城际（市郊）旅客流线,特殊旅客流线,贵宾流线,进站旅客流线,行包流线,旅客流线,到达行包流线,发送行包流线,站内流线组织原则,流线疏解的基本方法,在同一平面上错开,通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房的左侧。
在空间上错开,通常进站客流走上层，出站客流走下层。
流线疏解的基本方法,流线疏解的基本方法,在平面和空间上同时错开,一般进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车；
出站客流经地道由站房左侧下层出站。
2-7客车整备所和动车段,客车整备所的设备,客车整备所与车站布局的关系,3,客车整备所布置图,1,2,动车段与车站布局的关系,4,动车段的内部布置图,5,客车整备所,客车整备所的设备,1、各类车场及配线,2、客车外部洗刷设备,3、客车整备库（棚）,4、消毒设备,5、其它设备,客车整备所布置图,特点,各项作业在到发兼整备场的一条线路上进行。
客车整备所布置图,特点,各项作业按各专用车场流水进行：
客运站到达场洗车机整备场出发场。
客车整备所与车站布局的关系,正线外包整备所；
正线在整备所一侧。
与客运站纵列布置,正线外包整备所,优点,缺点,列车通过与客车车底取送交叉干扰少；
车底取送无折返行程。
正线不顺直，列车运行条件差；
职工出入整备所，须跨越正线；
整备所、机务段等的发展受到一定的限制。
与客运站纵列布置,正线位于整备所一侧,正线顺直，列车运行条件好；
职工出入整备所时，不须跨越正线；
整备所、机务段等的发展不受正线限制；
列车通过与客车车底取送交叉干扰多。
优点,缺点,客车整备所与车站布局的关系,与客运站横列布置,优点,缺点,离客运站近；
占地少；
正线顺直；
整备所、机务段等的发展不受限制。
咽喉区交叉干扰严重，车站通过能力较小；
车底取送有折返行程。
动车段与车站布局的关系,终端式终点站与段（所）成顺列布置,优点,适用于,车站咽喉作业均衡。
终端式车站最好用此方案。
动车段与车站布局的关系,终端式终点站与段（所）成反向布置,缺点,适用于,车站咽喉作业紧张。
采用第1种方式会使动车段位于市区时用。
动车段与车站布局的关系,适用于：
贯通式车站最好用此方案。
规模小的运用所与车站的布局。
动车段的内部布置图,适用于：
基本可以实现流水作业，应用最广泛。
受地形条件限制时使用。
2-8旅客运输移动设备,客运机车,1,客运车辆,2,动车组,3,客运机车,蒸汽机车：
内燃机车：
电力机车：
胜利型蒸汽机车,型内燃客货运机车,ss9型客运机车,客运车辆,硬座车；
硬卧车；
软卧车；
餐车；
行李车；
空调可躺式软席客车;
客运车辆,双层软座车；
双层包房式软座车；
双层软座行李合造车；
双层餐车。
动车组,由动车和拖车长期固定地连挂在一起；
全部由动车长期固定地连挂在一起。
1.动车组的组成,动车组,
（1）按牵引动力的分布方式分：
动力分散型：
概念：
全部车辆都是动车或绝大部分为动车；
优、缺点。
动力集中型：
动力集中安装在23节车上，其余车辆无动力。
2.动车组的类别,动车组,
（2）按动力装置分：
内燃动车组；
电动车组。
2.动车组的类别,动车组,3.动车组的特点,5.我国动车组的发展状况,4.国外动车组的发展状况,第3章铁路旅客运输计划和日常工作计划,第3章铁路旅客运输计划和日常工作计划,3-1铁路旅客运输计划概述,3-2客流调查,3-3客流计划的编制,3-4票额分配计划,3-5铁路旅客运输日常工作计划,3-1铁路旅客运输计划概述,旅客运输计划的分类,1,旅客运输计划的主要指标,2,编制旅客运输计划的主要依据,3,旅客运输计划的分类,长远计划,年度计划,日常计划,是铁路客运的发展战略计划。
是旅客运输的任务计划。
是指导日常旅客运输的工作计划。
旅客运输计划的主要指标,旅客发送量,旅客运送量,旅客平均行程,旅客周转量,是指计划期内，全路、各铁路局始发的全部旅客人数。
是指计划期内，全路、各铁路局运输的全部旅客人数。
是指计划期内每名旅客平均乘车的里程。
是指计划期内，全路或一个铁路局所完成的旅客人公里数。
编制旅客运输计划的主要依据,客流调查资料,旅客运输统计报告资料,3-2客流调查,影响客流变化的主要因素,1,客流调查范围的划定,2,客流调查的分类,3,影响客流变化的主要因素,社会政治、经济、文化的发展；
生产力布局的改变；
人民文化生活水平的提高；
人口的自然增长；
国家和地区性的团体活动、节假日；
现有铁路的加强、改建及新线的修建等；
各种交通工具的发展和供给能力的变化；
运价制度的改革。
客流调查范围的划定,是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域；
直接吸引范围,客流调查范围的划定,是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。
间接吸引范围,客流调查的分类,综合调查,节假日调查,日常调查,3-3客流计划的编制,下达任务、准备资料,1,铁路局编制客流图和客流计划,2,铁道部汇总,3,客流区段,是客流的到达区段，长度按客流密度的不同来划分；
凡客流密度大致相同的地段，即可作为一个客流到达区段，客流密度不同的，则需分为两个或几个客流区段。
概念,举例,客流区段,客流图,概念,客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。
客流图,直通客流图,定义,是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达全路各铁路局的各客流区段的客流图解表示。
组成,输出客流、输入客流、通过客流；
管内客流图,定义,编制,是由一个铁路局各管内客流区段产生，而又在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。
市郊客流图,定义,是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流的图解表示。
3-4票额分配计划,列车定员的计算,1,票额分配的方法,3,票额分配的原则,2,列车定员的计算,硬座标记定员：
硬座实际定员：
硬座超成定员：
硬座定员,软座、硬卧、软卧定员,卧铺代用坐席,票额分配的原则,长、短途列车的票额合理分工；
优先考虑中转旅客的票额；
确保重点旅客的票额；
防止列车拥挤或虚糜现象的发生。
票额分配的方法,按各等级列车规定的超员率分配；
直通快车票额按列车限售区段分配；
若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额；
途中各停车站分配的票额可由始发站套用；
新型空调列车在始发站至指定站之间各站分配有座票额；
硬座票额,票额分配的方法,新开列车和冷门车可全程共用票额；
为有效利用票额应进行席位的复用。
硬座票额,票额分配的方法,按软、硬卧车，软座车的标记定员分配；
列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配或少分配软、硬卧和软座票额；
软、硬卧铺票额按列车限售区段分配；
在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。
软、硬卧铺，软座票额,3-5铁路旅客运输日常工作计划,旅客输送日计划,1,站、车间客流信息预报工作,3,客运调度工作,2,站、车预报的计算方法,4,列车旅客输送量的计算,5,旅客输送日计划,编制；
审批；
执行。
编制、审批与执行,旅客输送日计划,每趟列车的日计划兑现率：
（1）实际大于计划时：
（2）实际小于计划时：
旅客输送日计划的考核,旅客输送日计划,车站日计划兑现率：
旅客输送日计划的考核,客运调度工作,要求：
集中指挥，分级管理。
客运调度工作,各级客运调度的具体职责,各级客运调度的基本任务,部客运调度员；
铁路局客运调度员。
客运调度工作,客运调度的日常工作,正确组织旅客、行李包裹运输；
经济合理地使用客车；
监督旅客列车按运行图行车；
客运调度工作的分析；
客运调度报告制度。
站、车客流信息预报工作,站、车客流信息预报的表报,乘车人数通知单；
列车旅客密度表；
列车情况速报；
旅客区段密度报告、预报通知单。
（1）发报站为始发站时：
始发站预报。
（2）发报站为中途站时：
列车预报；
中途站预报。
硬座预报的计算,软、硬卧铺及全程对号列车硬座的空位预报,站、车预报的计算方法,列车旅客输送量的计算,旅客输送量软、硬座各站下车人数软、硬卧各站下车人数,旅客周转量运送的直通旅客人数直通旅客平均行程运送的管内旅客人数管内旅客平均行程运送的市郊旅客人数市郊旅客平均行程注意：
“运送的管内旅客人数”中不含市郊旅客人数。
形成客流的要素,第4章铁路旅客列车运行组织,第4章铁路旅客列车运行组织,4-1旅客列车的重量和速度,4-2列车运行区段和行车量的确定,4-3旅客列车运行方案图的编制,4-4旅客列车车底需要数,4-1旅客列车的重量和速度,旅客列车重量的确定,1,旅客列车速度的确定,2,旅客列车在始发站合理开车范围的确定,3,旅客列车重量的确定,影响因素,列车重量的确定,机车牵引力；
列车的直通速度；
沿途停车站的到发线、站台长度。
拟定初步的列车重量；
审查修正列车重量。
旅客列车速度的确定,机车牵引力；
列车的重量；
停站次数、停站时间。
影响因素,列车速度的确定,拟定设计的直通速度；
审查修正直通速度。
长途直通旅客列车发、到时刻修正范围,当列车在始发站在724点间发车时，可求出列车在终到站的终到范围（设终到范围为a）；
在a时间内，找出位于724点以外的时间段（设为b）；
当列车在终到站在b时间内到达时，求出列车在始发站的发车范围（设为c）；
从724点中扣
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