交通规划理论知识点.docx
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交通规划理论知识点
2021年交通规划理论知识点
交通计划原理
交通调查
1.交通小区划分标准
（1）同质性。
区内土地利用、经济、社会等特征应该相同。
（2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区边界。
（3）配合行政区划分。
（4）分区中考虑路网。
（5）保持分区完整，避免同一用途土地被分开。
（6）分区越小，数据越多，结果越正确。
2.期望线：
连接各个小区质心直线，代表小区之间出行，其宽度通常依据出行量大小而定。
3.核查线：
为校核起讫点调查结果精度，在调查区域内设置分隔线，通常借用天然或人工障碍，河流、铁路等。
可设一条或多条，将调查区分为多个部分，在穿过改线全部道路断面上进行交通流调查，将经过该线实测交通量同起讫点调查所得到经过该线OD量进行比较。
4.居民出行调查关键内容：
（1）个人特征信息：
性别、年纪、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或上学交通工具，每十二个月旅游出行次数等。
（2）家庭特征信息：
家庭地址。
居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包含家庭收入情况、上学情况等。
（3）一次出行特征信息：
出行目标、出行起讫点、出行时间、采取交通方法。
（4）其它特征信息。
5.RP调查，行为调查，即揭示癖好调查，是对实际行动或已完成选择性行为进行地调查。
针对一些已经实施政策或已经存在设施进行相关调查，依据出行者实际出行行为，取得实际使用或接收概率，在此基础上建立相关概率模型或其它模型，是交通出行行为特征调查常见方法。
优点：
经过实际数据标定，较高可靠度和精度。
缺点：
（1）变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；
（2）变量选择范围有限；（3）选择行为、特征和服务可能在发生改变。
（4）选择方案信息模糊，被调查者因记忆模糊而造成调查失真；（5）替换方案信息模糊。
（6）调查成本高，无法充足估计未发生方法或原因。
6.SP调查，意向调查，即表明癖好调查，在一定假定条件下，选择主体对备选方案怎样选择和怎样考虑选择意向调查。
其目标是经过掌握大家思维意识行动改变，分析对非现存服务系统需求。
优点：
（1）虚拟愈加广泛选择方案供被调查者选择，填补RP方法不足。
（2）依据未来情况，任意设定选择条件，对分析对象区域内建设过去没有选择方案十分有利。
（3）不一样被调查者对相同条件反应不一样，能够研究因个人属性不一样而产生选择结果差异，计算在每个选择条件下特定选择方案选择概率并由此进行集计分析。
缺点：
（1）假如考虑原因过多，工作内容多，难度大。
（2）SP调查有误导被调查者倾向。
（3）被调查者实际选择会和调查时选择方案不一样，是因为条件发生改变或设计调查表不够全方面。
比较：
（1）RP调查适合处理现实状况交通问题，SP适合对未来交通问题估计；
（2）数据特点上，RP数据含有可靠性，SP数据含有可操作性性。
（3）模型标定上，RP数据和SP数据起到相互补充作用。
交通和土地利用
1.计划建设用地结构：
居住用地，25~40；交通设施用地，10~30。
2.交通和土地利用相互影响、相互作用。
交通系统发展引发土地利用特征改变，造成了城市空间形态、土地利用结构及土地开发强度改变；反过来，土地利用特征改变也对交通系统提出新要求，促进其不停改善完善，引发交通设施、出行结构和交通密度特征改变。
最终形成交通系统和土地利用相协调产物。
3.土地利用模式：
高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人机动化交通。
4.出行生成率：
单位指标在单位时间内所产生交通需求。
依据对出行起决定性原因，将整个对象区域根据决定指标（如建筑面积、住宅户数、座位数、人数等）划分为若干类型。
同一类型因为出行原因相同，出行次数基础相同，将单位时间内出行次数称作“出行生成率”。
5.趋势交通量，根据正常经济和社会发展交通量，也称为自然增加交通量；转移交通量，交通系统中因为新建设施或等级改造，提升服务水平而从其它方法转移过来交通量。
诱增交通量，因为新建设施或等级改造，提升了服务水平，改变了出行者出行条件，从而诱发了居民出行和激发了货物流动，产生了新交通量。
交通网络布局计划和设计
1.区位理论，相关人类活动空间分布及其空间中相互关系学说，是研究人类经济行为空间区位选择及空间区内经济活动优化组合理论。
交通区位是指交通线“资源”所在。
2.节点关键度用来确定交通枢纽、车站和高速公路出入口。
线路关键度用以确定线路走向和线路等级。
3.城市交通网络基础形态：
方格网式、带妆、放射状、环形放射状、自由式。
4.城市基础布局：
中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式自由式结构。
5.交通网络评价指标：
（1）交通设施用地率，10~30；人均交通设施用地面积不应小于12米2。
（2）网络密度。
（3）干道网间距：
两条干到之间间距。
路网布局考虑原因：
a.交通流连续性：
交叉口间距合理，次干道间距不低于300米，主干道间距不低于600米为宜。
b.城市用地：
中心区密度较高，客流集中，间距不宜过稀。
次干道300~400米，主干道600~800米为宜，城市工业区和边缘地域，次干道500~600米，主干道1000~120__米为宜。
（4）路网结构：
依据道路功效分类和确保交通流通畅，道路交通结构应为“塔”字型，其中快速路、主干道、次干道、支路百分比为
（5）道路面积率：
城市道路面积占城市建设用地面积百分比，《城市用地分类和建设用地标准》中要求为，10~30。
（6）人均道路面积：
《城市用地分类和建设用地标准》给出，道路广场用地为7~15米2/人。
（7）到路网可达性：
指全部交通小区中心抵达路网最短距离平均值。
（8）道路网连接度，道路网中路段之间连接程度。
城市道路成环成网情况越好，其连接度越高。
交通发生和吸引
1.生成交通量：
研究对象区域全体交通需求量，作为总控量，用于估计和校核各交通小区发生和吸引交通量。
2.出行和分为由家出行和非由家出行。
由家出行可分为上班和非上班。
根据出行目标细分，则又有上班、上学、自由（购物、社交）、业务等出行之列。
出行又可分为以车位单位和以人为单位。
出行生成包含出行产生和出行吸引，前者以住户社会经济特征为主，后者以土地利用形态为主。
影响原因：
土地利用、家庭规模和人员组成、年纪和性别、汽车保有量、自由时间、职业和工种等。
3.生成交通量，发生、吸引交通量估计方法：
原单位法、增加率法、聚类分析法和回归分析法。
原单位法：
（1）依据人口属性以不一样出行目标单位出行次数为原单位进行估计。
（2）以土地利用或经济指标为基准对原单位进行估计。
增加率法：
把现在不一样分区发生、吸引交通量和估计时间节点增加率相乘，通常是小区活动指标增加率。
聚类分析法：
把家庭根据类型分类，从而求得不一样类型家庭平均出行率。
该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生三个关键原因。
聚类分析必需服从假设：
（1）一定时期内出行率是稳定。
（2）家庭规模改变很小。
（3）收入和家庭车辆拥有量总是增加。
（4）每种类型家庭数量，能够对应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出数学分布来估量。
优点：
（1）直观、轻易了解。
（2）资料得到有效利用。
（3）轻易检验和更新。
（4）可适适用于多种研究范围。
缺点：
（1）用户之间相互差异性被忽略。
（2）样本量不一样，用于估计时，失去正确性一致性。
（3）分类是有依据个人主观。
（4）用于估计时，每一小格计划年资料估计是一项繁琐工作。
个人分类方法：
不能兼顾家庭间相互影响、家庭花费和预算。
回归分析法：
利用数据统计原理，对大量统计数据进行数学处理，并确定因变量（出行次数）和一些自变量相关关系，建立一个相关性很好回归方程（函数表示式），并加以外推，用于估计以后因变量改变分析方法。
缺点：
该客流估计模式特点是以现实状况分析为基础进行模型参数标定,并估计未来交通需求,关键适合于城市功效结构已趋完善、人口相对稳定城市特征。
假如在估计期内政府城市用地、交通计划有了重大调整,以前客流估计就没有任何参考价值。
中国城市正处于发展成长时期,城市发展含有很多不确定原因,比如城市计划和以前相比有了很大改动,政府当局交通政策有了很大变动,影响了大家出行方法,等等。
这么,在特定政策环境下产生客流估计也会产生很大出入。
部分影响原因选择主观性太强。
注意点：
（1）变量对目标要有很好解释性,即模型对于变量改变要足够敏感；
（2）模型含有时空稳定性。
回归模型隐含一个基础假定,就是假定未明年出行产生量和各个影响原因解释变量之间联络这些联络由回归系数表现出来和现实状况年相同。
然而,这一点是值得怀疑。
尤其是在中国现实条件下,伴随经济飞速发展,城市形态和城市空间结构发生着巨大改变,现实状况年标定联络在像城市轨道线网计划客流估计这么长时间里能否仍然保持或存在是值得人深思问题。
自变量和因变量连续；自变量间独立；自变量符合正态分布且方差齐性；模型中包含全部影响显著变量，不包含不显著变量；选择适合回归模型；回归模型用于近期估计较正确，但用于远期估计有可能会有较大误差。
其它估计模型：
弹性系数分析、时间序列分析等。
5.出行链：
以某个基点（如自己家）作为出发点，一直回到该基点或另一个基点（如工作单位）时所形成出行链。
马尔科夫链等
交通分布
1.增加系数法，假定要估计年OD交通量分布形式和现在已经有OD表分布形式相同，在此假定基础上估计研究对象目标区域OD表。
平均增加率法、底特律法、福莱特法等。
优点：
（1）结构简单、实用性高，不需要交通小区之间距离和时间。
（2）对于改变较小OD表估计很有效。
（3）估计铁路车站间OD分布十分有效。
（4）适适用于多种目标OD交通量。
缺点：
（1）必需有全部小区OD交通量。
（2）对象区域（小区）发生较大改变时不适用。
（3）若现实状况小区交通量为0时，未来估计值也为0；可靠性较小OD量，未来估计误差会增大。
（4）未来交通量仅用一个增加系数，缺乏合理性。
2.重力模型法
优点：
（1）直观上轻易了解。
（2）能考虑路网改变和土地利用对大家出行产生影响。
（3）特定交通小区交通量为0时也能估计。
（4）敏感反应交通小区之间行驶时间改变情况。
缺点：
（1）缺乏对人出行行为分析，和实际有偏差。
（2）人距离分布在全域并非定值，重力模型将其视为定值。
（3）交通小区之间距离较小时，有夸大估计可能性。
（4）内内交通量行驶时间极难给出。
（5）小区间时间伴随交通方法和时间改变而变动，重力模型把这个当成一个定值。
（6）为了未来发生和吸引交通量一致，需要用增加率法进行收敛。
3.介入机会模型
优点：
和重力模型相比，愈加真实表现出了出行者交通行为。
缺点：
吸引概率值在全区只能取一个定值，缺乏考虑区域个性特征。
4.最大熵模型：
能表现出行者微观行动。
5.从观察路段流量反推OD交通量，适用条件：
（1）四阶段法属于宏观性观察方法，分配阶段推求路段流量和实际不一定一致，估计精度存在一定问题。
原因在于，OD交通量小区划分和路网表示水平不协调，经费问题对路网简化。
（2）四阶段模型标定是以居民出行调查为基础，人力物力财力花费巨大。
中国发展速度较快，土地利用改变较大，数据生命周期较短且应用范围有限。
（3）短期交通政策和交通管控政策，来配合长久性、宏观交通计划，来处理交通拥堵问题。
对外交通对OD反推模型有一定影响，在经过交通和内外交通设置节点，依据现有OD交通量数据求得节点间OD分布型式或目标地选择率。
方法：
利用查核线等实际调查路段流量和交通分配模型结果进行比较，当相对误差在一定阈值范围内时，认为模型分配结果符合精度要求，当相对误差超出一定范围，需要对模型OD进行调整，直到满足精度要求。
应用：
OD反推法关键用于交通模型检验和校核。
交通方法划分
1.交通方法划分两种思绪：
（1）假设历史改变情况将继续延续下去，研究交通需求改变。
（2）城市计划角度，实现期望交通方法划分，怎样改建多种交通设施引导大家出行，和怎样制订多种交通管理政策，或是新交通方法引入。
2.交通方法划分影响原因：
交通特征、个人属性、家庭属性、地域属性、时间属性。
（1）交通特征：
出行目标、运行时间和出行距离、费用、舒适性、安全性、按时性、换乘次数和候车时间。
（2）出行者属性：
职业、性别、年纪、收入。
（3）家庭属性：
家庭支出额多少、家有轿车保有量、驾驶员人数、居住结构形式。
（4）地域特征：
居住人口密度、人口规模、交通设施水平、地形、气候、停车场和停车费用等。
（5）出行时间特征：
早晚高峰、平峰、工作日和周末，节假日等。
3.交通方法划分率是大家出行中多种交通方法利用百分比。
多远选择法：
一次计算得到多种交通方法划分率，但影响原因多，模型复杂，未必能正确地描述出行者交通方法选择行为决议过程。
二元选择法：
某阶段划分率和前阶段独立进行。
4.交通方法划分率模型：
全域模型、出行端点模型、TI模型和路径模型。
全域模型：
考虑对象区域内整体交通方法划分情况，常见于宏观交通计划。
包含全地域划分率估计，和城市规模、人口、土地使用情况、小汽车拥有率、公共交通和道路建设水平等指标。
出行端点模型：
利用对象区域内交通小区固有性质说明其划分率。
按出行端点（家或非家）、交通目标（通勤、上学、业务等）、交通方向（流向市中心交通及其它）、土地开发强度（市中心地域及其它）等进行分类，再经过聚类分析估计。
TI模型：
OD交通量相互转换。
推算给定OD表交通方法划分率。
路径模型：
考虑多种交通方法路径同时进行交通流分配模型。
5.非集计型交通方法划分模型：
Probit模型、Lot模型（IIA特征）、转移曲线法和转移点法。
交通分配
1.Wardrop平衡原理
第一原理：
用户均衡原理，在全部参与者全部确切知道路网情况时，网络会达成平衡状态，对于任一od对，每个用户选择路径出行成本（时间、金钱）相等，且全部为最小值，其它路径出行成本全部大于或等于被选择路径。
当不存在司机能单方面改变其路径来改变其行驶时间时，一个稳定状态才达成了。
第二原理：
系统最优原理，系统平衡条件下，拥挤路网上应该根据整个系统总出行成本（时间、金钱）最低分配。
随机用户均衡：
实际中，道路利用者对路段阻抗只能是对实际情况一个估量值，这种估量值和实际值之间差异是一个随机变量。
存在感知误差。
用户均衡并不一定系统最优
2.非平衡分配方法：
全有全无分配法、增量分配方法、迭代加权法。
3.平衡分配方法：
Beckmann交通分配模型
用户均衡：
min:
z
系统最优：
min:
z
s.t.kfkrs=q
4.动态交通分配，就是将时变交通出行合理分配到不一样路径上，以降低个人出行费用或总费用。
静态交通分配是以OD交通量为对象，以交通计划为目标而开发出来交通需求估计模型；动态交通分配则是以路网交通流为对象，以交通控制和诱导为目标开发出来交通需求估计模型。
5.动态交通分配特点：
（1）交通流是随时间推移，在所选路径上沿着各个路段逐步走向终点运动，既不是瞬间充满各路段，也不是在路段上原地踏步不动。
（2）阻抗随时间改变而改变是最起码要求。
（3）交通需求是时变得。
交通工程学
道路通行能力
1.道路通行能力：
道路能够疏导或处理交通流能力。
基础通行能力、可能通行能力、设计通行能力。
2.车辆换算系数：
在通行能力方面，某类车辆一辆等于标准车辆辆数。
在分析计算通行能力和服务水平时，需要将标准汽车交通量和实际或估计交通量组成中各类车辆进行换算，需要用到车辆换算系数。
3.公路服务水平：
交通流中车辆运行和驾驶员和乘客所感受质量量度。
4.交织运行：
两个或更多交通流沿公路相当长路段运行总方向相同且在没有交通控制设施情况下，相交而过运行。
5.公共交通线路客运通行能力为：
公共汽车：
6000~8000人/h；无轨电车：
8000~10000人/h;轻轨：
10000~30000人/h；地铁40000~60000人/h。
6.自行车道通行能力影响原因，骑行速度、占用道路面积、交通量负载和车流情况。
交叉口服务水平增加了停车延误时间和路口停车率。
道路交通计划
1.城市道路交通计划应以市区内交通计划为主，并处理好市际交通和市内交通衔接、市域范围内中心城镇和中心城市交通联络。
以总体计划为基础，满足土地使用对交通运输需求。
2.城市道路交通计划：
道路发展战略计划、城市道路交通综合网络计划及城市道路近期治理计划。
年限分别为20~50年、5~20年、3~5年。
3.城市道路网计划计划必需建立在各出行方法出行OD量基础之上，并以满足出行需求为关键目标。
步骤：
（1）依据现实状况交通网络质量评价基础上，参考城市总体计划和分区计划中路网系统方案，依据城市形态和发展趋势确定路网初始计划方案。
（2）OD交通量分配到路网，估计交叉口和路段交通量、平均车速和延误。
（3）分析、评价路段和交叉口交通负荷、服务水平及网络总体评价指标。
（4）依据评价指标调整方案。
4.目标：
满足城市交通运输要求。
“功效分清，系统分明”系统。
“方便、快速、安全、经济”交通联络。
快速路和主干路为交通性道路，路网骨架，便捷联络城市关键功效区，形成客货运输机动车关键交通走廊（包含公交客运走廊）次干路兼有交通性和生活性两重功效，交通功效为主。
支路为生活性道路，在居住区、商业区、工业区内起着广泛联络作用。
次干路和支路是交通走廊补充，以通行公交汽车、自行车及分区内部交通为主。
5.城市道路网络方案评价：
网络计算机处理、道路交通阻抗分析、网络交通分配、道路交通负荷及服务水平分析。
服务水平：
V/C比、平均车速（路段）、交叉口平均延误（）、安全性、经济性及便利性。
6.HCM《道路通行能力手册》中将交通走廊定义为：
一系列平行、服务于两个固定区域之间道路和交通方法，且它们之间含有相互竞争关系。
城市快速公交（BRT）走廊定义为以城市快速公交（BRT）线路为关键，两侧一定距离辐射范围所形成带状区域。
它包含以下几层含义：
BRT客运走廊不单纯指公交专用道、BRT车站等交通服务设施，还包含一定范围影响区；BRT客运走廊形状不固定，能够是直线形，也能够是环形，还能够是由几条平行道路组成；BRT客运走廊内可有多个交通方法，但因为走廊交通流量大，必需以大运量快速交通方法为主。
城市道路交通管理
1.道路交通问题：
（1）交通设施运输能力供给不能满足交通需求而造成交通阻塞。
（2）管理设施落后，水平不高，道路交通结构不合理，现有设施运输能力得不到充足利用加重交通阻塞。
2.降低交通负荷方法：
（1）道路交通建设。
提升道路交通容量，以达成降低交通负荷目标。
会刺激交通需求增大。
（2）交通需求管理。
控制、限制、严禁一些交通方法出行，降低交通量。
（3）交通系统管理，交通管制技术系统利用，使交通流在时空上分布均匀，避开阻塞时间和地段，提升网络效率。
3.交通需求管理是一个政策性管理，管理对象是交通源。
经过对交通源政策性管理，影响交通结构，消减交通需求总量，从而降低道路交通流，缓解交通拥堵状态；交通系统管理是一个技术性管理。
管理对象是道路交通流，经过对交通流管理和指导，引导交通流在时间和空间上均匀分布，均匀交通负荷，提升道路网络系统运输效率，缓解交通压力。
4.平面交叉口交通管理：
降低冲突点、控制相对速度、重交通流和公共交通优先、分离冲突点和减小冲突区、选择最好周期，提升绿灯利用率。
5．信号交叉口效率指标：
通行能力、延误和停车次数。
6.绿信比是某一方向通行效率指标，它等于一个相位内某个方向有效通行时间和周期长度之比。
停车计划
1.停车场分类：
（1）停放车辆类型：
机动车停车场、非机动车停车场；
（2）停车服务对象分类：
专用停车场、建筑物配建停车场、社会公共停车场。
（3）停车用地使用分类：
路内停车场和路外停车场。
2.停车供给：
停车区域路内、路外停车场可提供最大停放车位数（或面积）。
停车场容量：
给定区域或停车场有效面积上可用于停放车辆最大泊位数。
停车需求：
给定区域特定时间间隔停放吸引量，通常代表日高峰期间停放数量。
停车密度：
停车负荷基础度量单位。
停车目标、停放时间、停车饱和度（拥有率）
累计停车次数，统计时间内特定区域内累积停放车辆次数。
停车周转率：
一定时间段内停放车辆次数和停车设施泊位数比值。
停放周转率越高，泊位利用率也就越高。
3.停车需求估计：
（1）车辆拥有者停车需求，夜间停车需求，为居民和单位提供夜间停放服务，从各区注册车辆数多少能够估量。
（2）使用过程停车需求，也是日间停车需求，关键是因为社会、经济活动所产生多种出行所形成，因为出行活动目标、地点和时间均不易掌握，需求分析变得复杂。
4.停车估计模型：
（1）基于类型分析法产生率模型（建立土地利用和停车产生率关联模式）；
（2）基于相关分析法多元回归模型（停车需求和城市经济活动、土地使用等多原因相关）；（3）交通量-停车需求模型（停车需求产生和地域社会经济活动强度相关，而社会经济活动强度又和该地域吸引出行车次亲密相关）。
5.计划容量可经过该城市拥有机动车数或人口数量进行估算，并参考城市经济发展水平进行修正。
升级会员 