交通安全评价指标Word格式文档下载.docx
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比如抽烟、喝酒、疲劳、药物作用等都会导致驾驶员工作能力的下降。
另外，从需求的角度讲，人们总是希望尽可能的节省体力、时间和油耗。
出于这个动机，所以经常看到这样的现象：
行人不走人行横道、过街天桥或地下通道而翻越交通护栏；
遇到排队或阻车时，驾驶员常驶入非机动车道；
在瓶颈路段，驾驶员争道行驶，互不相让等等，这些违章现象常常造成人为地诱发交通事故。
1.2车辆对道路交通安全的影响
车辆是工具，是道路交通系统的重要组成部分，与交通安全有密切的关系。
虽然在事故统计中，因为车辆而直接导致的事故比例并不大，但如果能进一步改善车辆的结构和性能，按规定进行安全检查，使汽车具有良好的技术状况，从某种角度讲是可以防止驾驶员失误的，至少也可能减轻事故的损失。
为了安全快速行驶，汽车配备有前照灯、制动灯、挡风玻璃，安全带及后视镜等。
如果某一设施出现故障，就有可能引发交通事故；
汽车的使用性能相对于交通安全也是至关重要的，动力性越好，制动性越可靠，同时拥有良好的操作稳定性，发生事故的可能性就越小；
随着汽车使用时间的延长，各部件磨损程度加大，导致使用性能下降，技术状况变坏，如果不及时检查和调整，很容易出现制动跑偏、轮胎爆裂、喇叭不响、汽车摆头等异常现象，从而引发各种各样的交通事故。
1.3道路对道路交通安全的影响
道路作为道路交通系统赖以生存的基础设施，对交通安全起着重要作用。
虽然世界上多数国家的统计结果表明事故的责任主要在于人与车，但事实上驾驶员的粗心和失误大部分是由于困难的道路条件引起的，而道路条件与道路设计、施工、养护是分不开的。
具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下，在温度和湿度的影响下，不产生过多的磨损、压碎及变形，同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性，这样才能为安全行车创造有利条件；
在道路线形设计时，应该合理安排曲线的半径和转角，通过弯道超高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象，同时有足够的视距能够在发现障碍物时及时地采取措施；
因为汇集在交叉路口的机动车、行人以及自行车行驶方向各不相同，所以交叉口处存在着大量干扰与冲突，在设计时应尽量避免四路以上的交叉路口，同时采用交通信号控制交叉交通流的相对速度，采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运行提供方便，减少车辆在交叉路口区域的冲突。
1.4环境对道路交通安全的影响
交通环境涉及的内容很多，比如气候条件（雨、雾、能见度），沿路植被、建筑、城镇，人的交通意识，社会的经济状况，交通立法，医疗条件等。
环境对交通安全的影响也是不容忽视的，举典型的交叉路的环境为例。
在交叉口处的四周建筑物密集，商店林立，摊点凌乱；
各种霓虹灯、广告牌、门面装饰五颜六色，使驾驶员目不暇接；
为了招揽顾客，音乐声、叫卖声，使人心烦意乱，这样的环境分散驾驶员的注意力，影响正确判断。
此外，刺激会使驾驶员看不清周围的各种现象，这也是十分危险的。
2道路交通安全评价方法与适用性
2.1绝对数引
用绝对数进行评价采用四项指标，即事故次数、死亡人数，受伤人数、直接经济损失来表示。
这种方法比较直观易懂，缺点也很明显。
它简单的以数值的大小作为评价的标准，并没有考虑其它的影响因素；
另外，它没有注意到不同地区交通总量的差异，以及同一地区交通因素的变化，缺乏可比性。
对于我国来说，因为交通安全统计还不全面，上报资料还不详实，所以用这种方法来评论道路交通安全并不十分可靠。
2．2事故率法
事故率法可以分为地点事故率法、路段事故率法（运行事故率法和事故密度法）、地区事故率法（人口事故率法、车辆事故率法等）、综合事故率法（当量死亡率、亿车公里率等）。
（1）人口事故率法
Rp=（D／P）xlO0%
其中，Rp为100万人口交通事故死亡率；
D为死亡人数；
P为某国家或城市的人口数。
（2）运行事故率法
Rt=（D／N）x100%
其中，Rt为亿车千米交通事故死亡率；
Ⅳ为某地区内总运行车千米数。
事故率法是用一种相对指标来表达道路交通安全水平，具有较强的可比性。
但有时单独使用某种事故率来评价交通安全，又具有片面性，不能反映多种因素综合作用的真实结果。
而综合事故率法所涉及到的当量或换算系数往往受主观因素的影响，其合理性颇有争议。
2．3概率一数理统计法
这种方法的基本思路一般为确定正常条件下事故发生的概率分布，以这种分布作为进行判断的依据。
看事故发生数是否在正常的概率范围之内，超出这一范围则定义为比较危险，而低于这一范围则定义为比较安全。
通常认为一定地区内发生的事故数近似地服从正态分布，定义随机变量：
随机变量z服从正态分布，取某一置信度值，例如取95％。
则当z＞1．96时，是不安全的事故数，属于危险地区；
当z＜-1．96时，是安全地区；
当-1．96＜z＜I．96时，属于正常范围。
这种方法简单易行，在我国比较常用。
但是该方法对事故的分析过于简单，没有考虑到不同道路交通条件的差别使得结果有时往往缺乏科学性和说服力。
2．4模型法
该法是通过分析交通事故与影响因素的关系，建立事故与各种主要因素之间的定量函数关系模型。
主要有统计分析模型（如斯密德模型、意大利特里波罗斯多元回归模式等）和经验模型。
从以下的例子就可以看出这种方法需要大量的统计数据，且受地域交通条件制约，可比性差。
特里波罗斯多元回归模式式中，Y为人口事故率（死亡人数／10万人）；
Xl为交通工具机动化程度（辆／人）：
x2为平均每平方千米道路长度（km／km2）；
x3为居住在在城市中的人口比例（％）；
x4为l9岁以下青少年所占人口比例（％）；
x5为65岁以上的老年人口比例（％）；
x6为小客车与出租车在车辆中所占的比例（％）。
2．5事故强度分析法
它是在一些事故指标的基础上结合道路交通的其他因素，得出一个综合评判指标。
以此作为评判的依据进行道路安全性能的评价与研究。
常用的指标是万车死亡数、l0万人死亡数、亿车千米事故数等。
由于这些指标加入了相对参照数据，使不同道路的指标间的比较更加科学合理。
特别是其中的万车死亡数和亿车千米事故数两项指标，由于不同地区、道路之间的其它因素差异比较小，因而具有较好的可比性。
我国常采用事故强度指标P作为道路交通安全评价指标。
其中，P为事故强度；
Dx为当量死亡人数（人）：
Dc为当量车辆数（辆）；
L为换算道路里程数（km）。
P是由万车事故率与万千米道路事故率相乘后取算术平方根所得。
这间接地反映了交通流的特点，并考虑了地理、气候、环境等相关因素的影响，具有一定的科学性和可比性。
但是这种方法也有不足之处，不同的道路其交通条件（交通流情况、车辆组成、人员素质等）是不同的，用较少的指标难以作准确的评价，另外用单一的指标值作为评价依据可信度比较低。
2．6时间序列分析法
这种方法用事故率随时间的变化情况作为交通安全水平评价的指标。
其中，欧波（Oppe）推荐了一个所谓“学习心理学”模型，式中，见为第t年的车千米死亡率，t为时间，α、β为常数。
用时间序列法得出的评价结果与所选取的基准年份和时间长度密切相关。
例如，德国1990年交通事故死亡人数为7609人，1970年为19193人，1985年为8400人，若以1970年为基准比较1990年的情况，则平均每年减少579人，若以1985年为基准，则平均每年减少158人。
而如何正确选择基准年及时间长度，是一个很难回答的问题。
2．7灰色评价方法
这种方法认为通常在确认道路交通安全水平时，是不可能知道全部信息指标的。
运用灰色理论的“非唯一性”原理，通过对少量已掌握的部分信息的筛选、加工、延伸和扩展等，将道路交通安全水平确定在某一灰域内，以实现对道路交通安全整体水平的评价。
具体的计算步骤如下：
（1）确定道路交通安全评价对象。
给出评价对象个数n，评价指标项数m，评价灰类种数k。
（2）给出道路交通安全评价对象i关于评价指标j的原始样本矩阵，并对其进行无量纲处理，得到处理后的矩阵D。
处理后的指标户1，2，…，，，m评价对象i=1，2,…，，，m。
（3）安全等级评定
道路交通安全灰色评价方法综合了多种因素的影响，算法清晰，能够真实的反映道路交通安全状况，实用性比较强。
但是评价过程过于复杂。
总之，每种方法又是有一定适用范围的，因此在选择时要注意它的实际应用性。
同时，应该从事故多发点、不同路线、不同区域三个层次对道路交通安全进行评价，最终形成道路安全性能的综合评价系统。
当然也清楚地看到，采用事故统计方法来进行交通安全评价存在着“小样本、大周期、大区域、低信度”的缺陷，因此为了保证评价的准确性和实用性，应用事故统计为基础的评价方法的同时，以其他的间接评价方法比如交通冲突技术作为补充是十分必要的。
道路交通安全评价是一个复杂的值得探讨的永恒课题，通过评价可以发现问题，并针对问题提出解决办法，只有这样才能实现交通安全、快捷和畅通。
接下来就常用的交通安全评价指标以及评价指标的特性进行分析。
3交通安全评价指标的特性
道路交通安全评价指标一般具有以下3个主要特性。
3.1可测性
可测性是指评价指标的源数据是否易于得到、统计或计算。
评价指标的可测性是一个基础,反映了获取指标数据的可操作性。
随着信息、通讯技术的进步,基础数据的统计方法和内容有可能发生改变,某些指标的可测性也会随之发生变化。
3.2代表性
代表性是指评价指标所表征的范畴,一些指标可反映整个国家或地区宏观的交通安全状况,一些指标则只反映某种局部特征,指标的代表性决定指标的应用范围。
3.3可比性
可比性是指所选择的指标在各评价对象中具有统一的定义和计量标准,这样才能保证评价比较在同一基础上进行。
4常用评价指标特性的比较分析
用于道路交通安全评价的指标通常可分为两类,即绝对指标和相对指标。
目前较为常用的绝对指标有事故次数、死亡人数、受伤人数和经济损失；
相对指标有10万人口死亡率、万车死亡率和亿车公里死亡率。
这些评价指标在使用时均存在一定的局限性,只能表征道路交通安全水平的某一方面,合理的使用这些指标,首先必须了解其特性及相互关系。
此外,道路交通的某些重要领域,例如道路运输行业安全水平等,还缺乏具有针对性的评价指标。
4．1绝对评价指标
道路交通安全水平普遍采用事故次数、死亡人数、受伤人数和经济损失这4个绝对统计指标来评价。
4个评价指标分别从不同的角度表征一个国家或地区道路交通安全的整体状况,均具有较好的可测性,但可比性方面存在区别。
4.1.1事故次数
事故次数这一指标可比性不强。
大多数交通事故仅涉及物损（如1985～1990年在德国的交通事故中约83%的事故为物损事故）,因为不涉及人员伤亡,所以在统计中被大量遗漏,即使在同一国家或地区,由于交通警察的主观因素的影响,统计中这类事故的遗漏程度也不同。
4.1.2死亡人数
涉及人员死亡的交通事故历来受到各国的高度重视,因此在统计中很少遗漏,是最有可比性的评价指标。
但是,目前各国对死亡时间的界定略有不同,所以在比较分析时,应注意死亡时间的界定标准。
4.1.3受伤人数
在受伤人数的统计中也存在着诸多问题。
首先是各国对受伤的定义不同,伤与非伤的界限很难确定;
其次是受伤统计中存在大量遗漏,伤势越轻被遗漏的可能性越大,这些因素使各国间交通事故受伤人数的统计值缺乏可比性。
例如,2000年中国因道路交通事故受伤为418721人,而美国同年的统计数据为3189000人,若不能确认两国对于受伤的统计标准及统计精度是否相似,则无法根据这一统计数据得出有意义的结论。
4.1.4经济损失
经济损失最缺乏可比性,因为各个国家和地区的货币和价格体系不同,对经济损失的计量标准也有很大差别。
综上所述,交通事故死亡人数是最具可比性的道路交通安全宏观评价指标。
但由于各国的规模、人口、道路交通状况及经济发展水平的差异,仅用死亡人数的绝对值进行比较显然是不全面的,因而应配合采用死亡率这类相对评价指标。
这就需要将死亡人数与所谓参照量联系起来。
4.2相对评价指标分析
4.2.1单位人口死亡率
相对死亡率中若把参照量选为所研究区域内的人口总数即：
该指标是现在常用的宏观指标,人口单位选10万人,即是10万人口死亡率。
这一指标的可操作性好,考虑了不同区域的人口密度差异,具有一定的可比性,但其主要缺陷是没有反映与事故量相关性很大的机动化程度。
4.2.2单位车辆死亡率
相对死亡率中若把参照量选为所研究区域的机动车保有量即：
若选取万车作为机动车的单位,则为万车死亡率,也是常用的宏观评价指标,它反映了区域内机动车密度的影响,可操作性好;
在经济发展相近的地区,由于机动车保有量与出行的相关性很强,也具有一定的可比性。
其主要缺点是不能反映人口密度,没有体现动态交通量的差异。
4.2.3单位行车里程死亡率
相对死亡率中若把参照量选为所研究区域内所有车辆的行驶里程即：
若行车里程的单位取亿车公里,则为亿车公里死亡率,也是常用的宏观评价指标,由于它直接选择出行里程,反映了动态交通量,可比性很强。
虽然这一指标没有考虑不同地区的人口差异,但在目前没有更好的指标的情况下,是公认的最有说服力的、较为合理的评价指标。
但是,因为车辆行驶总里程数据统计困难,所以亿车公里死亡率的可测性较差,很多国家并未采用。
3个相对评价指标的比较由于单位人口死亡率和单位车辆死亡率是分别考虑不同区域的人口和机动车数量的差异,因此应用这两个指标进行评价时有可能得出不同的结论。
以中国和美国为例,2000年万车死亡率分别为15160和1192,显然,以此指标衡量,中国的交通安全水平大大低于美国；
但是若以10万人口死亡率比较,两国分别为7127和15123,中国的情况却好于美国。
表1各国按照万车死亡率由低到高的排序
国家
日本
英国
美国
巴西
韩国
中国
印度
孟加拉
交通安全状况
好差
万车死亡率/人
1.1
1.4
1.9
5.3
8.9
17.8
17.9
114
表2各国按照10万车死亡率由低到高的排序
10万车死亡率/人
2.5
3.9
6.0
6.1
6.8
7.3
15
25
用上述两个评价指标对我国各省、市、自治区进行比较也同样出现了相互矛盾的情况。
与10万人口死亡率相比,万车死亡率能更真实和客观地反映一个区域的交通安全水平。
表1和表2分别按照万车死亡率和10万人口死亡率由低到高对9个国家的交通安全状况进行排序,显然表1的排序结果与人们对各国交通安全状况的普遍认同程度较为一致。
5推荐使用的新评价指标
综上分析,结合我国的交通特点,此处提出几个新的评价指标,作为表征我国道路交通安全水平评价指标的补充。
5．1综合评价指标
该指标能同时考虑道路交通安全的两个重要影响因素即人和车,并且该评价指标中各参数的数据获取也比较准确客观,可操作性好,因为是相对指标,也具有较好的可比性。
该评价指标的缺点是它主观地认为人口和车辆这两个因素对道路交通安全影响程度是完全相同的,并且该评价指标也未能反映出行强度对道路交通安全的影响,其评价效果有待进一步的深入研究。
5．2交通行业评价指标
前述各指标都使用以评价一个国家或地区的整体交通安全水平。
针对我国交通系统负责道路基础设施建设和运输行业管理的两大职能,亦需要具有行业特点的交通行业安全评价指标,以下几种评价指标结合了我国交通行业职能分工,建议在交通系统内部推广使用。
5.2.1评价道路基础设施安全水平
这一指标剔除了不同道路交通量差异的影响,评价不同道路或路段的交通安全水平,可比性好,但使用该指标需要有完整的交通量统计数据。
5.2.2评价道路运输行业安全水平
（a）单位运输周转量死亡率
相对死亡率中若把参照量选为所研究区域的货运周转量,即得到
相对死亡率中若把参照量选为所研究区域的客运周转量,即得到
用周转量作为参照量,考虑了运输生产规模,可以很好地评价客、货运输安全生产水平,可比性强。
用单位货运周转量作为评价指标描述历年变化时,与万车死亡率有相同的变化趋势.因为亿吨公里死亡率和现在公认的最有说服力的亿车公里死亡率有相似之处,它同样考虑到汽车的出行强度,同万车死亡率相比它具有动态的特征,而万车死亡率只考虑到汽车的静态数量,没有考虑到汽车的出行,仅是一个静态的评价指标,因此在道路运输行业内部,亿吨公里死亡率作为评价指标优于万车死亡率。
其缺点主要表现在单位周转量死亡率不能综合评价客、货运输总体安全水平,而且客、货运输之间没有可比性。
（b）亿车公里死亡率
该指标既考虑了车辆的出行强度,又体现了客、货运输安全状况,是较理想的道路运输行业安全评价指标。
但目前由于没有准确的道路运输行业责任事故死亡人数统计和营运车辆行驶里程统计,使用该指标的条件尚不成熟
6结语
（1）各评价指标的统计数据不同,其表征的交通安全特性也不相同,只有将多个评价指标结合使用,扬长避短,才能达到全面、准确、合理评价道路交通安全水平的目的。
（2）道路交通综合死亡率可以作为表征我国道路交通安全水平评价指标的补充。
（3）在完善相关数据统计方法的前提下,可以使用路段车公里死亡率来评价道路基础设施安全水平,使用单位运输周转量死亡率和道路运输行业亿车公里死亡率来评价道路运输行业安全水平。
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