交通安全组织方案Word文档格式.docx

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为确保上述部位施工期间龙长高速公路运营安全和施工安全，并保证工期目标的实现，拟采取以下三种交通安全组织方案。

现有场面全景

方案一：

龙长高速公路LCK0+800～LCK1＋350段分三次实施双向封闭改道行驶

因C匝道桥第22跨净空仅为5.61m，无法采用跨门洞支架方案，为了实现该桥上跨龙长高速公路现浇箱梁施工安全和龙长高速公路运营安全，拟对龙长高速公路LCK1+200～LCK1＋350段先进行双向封闭，交通管制时间历时2个月，利用龙长高速公路左侧停车区和停车区出口匝道结合双永高速公路龙门互通改路2永久路面施作双向四车道宽12m临时路面改道行驶，中间采用弹力棒警示隔开，立安全警示牌，限速行驶；

考虑到双永高速公路B匝道桥第13跨和龙门互通主线桥第32跨40mT梁吊装实际进度情况，和C匝道CK0+900～CK1＋000、D匝道DK0+600～DK0+700路槽未成型，F匝道因受征地拆迁影响未开始施工，拟对龙长高速公路LCK0+800～LCK1＋000段和LCK1＋000～LCK1+200段根据现场施工进度情况，分两次实施双向封闭改道行驶，利用双永高速公路C、D匝道永久路面和结合龙门互通改路2永久路面施作双向四车道宽12m临时路面改道行驶，中间采用弹力棒警示隔开，立安全警示牌，限速行驶，后附交通组织布控图。

1、临时路面设计

1）临时路面与双永高速公路龙门互通改路2永久路面相结合，按二级路面结构进行设计，如下图所示：

2）临时路面左右侧临时安装波形护栏，中间采用弹力棒警示隔开，确保行车安全。

3）待临时路面修筑完后，拆除龙长高速公路LCK1+200及LCK1+350处各20m长的中央分隔带和两侧的波形护栏，中央分隔带拆除区域设置临时路面，以便进行改道交通转换。

4）在临时路面通行期间，在改道前后设置明显的警示和减速标志，以提醒过往车辆。

2、拟定交通管制时间

龙长高速公路LCK1+200～LCK1＋350段，拟定2010年9月1日至2010年10月30日。

龙长高速公路LCK0+800～LCK1＋000段和LCK1＋000～LCK1+200段，时间待定。

3、交通组织临时设施布设

1）交通管制提示设施一览表

交通管制提示设施力求内容简洁、醒目，版面尺寸为3.0m*1.8m，总高度为2.5m，字体40cm，蓝底白字，反光等级一级。

交通管制提示设施一览表

设施名称

内容

数量

提示牌

前方改道行驶1800m

2块

前方施工

向左改道，车辆慢行

1块

向右改道，车辆慢行

道路封闭1200m

警示牌

禁止超车

引导牌

箭头向右（黄黑相间）

4块

箭头向左（黄黑相间）

车道变窄

限速标志

80Km/h

60Km/h

40Km/h

电子导向牌

左右可双向

夜间频闪灯

4个

反光膜

50m2

路锥

100个

大型水马

150个

2）龙长高速公路LCK1+200临时设施布设如下

在距离改道起点前方（来车方向）1800米处设置“前方改道行驶1800m”标志，前方距离1000m处设置“限速80”标志，前方距离800m处设置“限速60”标志，前方距离700m处设置“车辆慢行”标志，前方距离里500m处设置“前方改道行驶”、“限速40”标志，前方300m开始进入改道过渡区及缓冲区，过渡区和缓冲区内每隔100m设置一块“向左改道”，“车道变窄”标志，摆放反光锥及反光弹力棒，在封闭区起点设置电子信息牌标志及路栏（附警示灯）。

3）龙长高速公路LCK1+350临时设施布设如下

在距离改道起点前方（来车方向）1800米处设置“前方改道行驶1800m”标志，前方距离1000m处设置“限速80”标志，前方距离800m处设置“限速60”标志，前方距离700m处设置“车辆慢行”标志，前方距离里500m处设置“前方改道行驶”、“限速40”标志，前方300m开始进入改道过渡区及缓冲区，过渡区和缓冲区内每隔100m设置一块“向右改道”，“车道变窄”标志，摆放反光锥及反光弹力棒，在封闭区起点设置电子信息牌标志及路栏（附警示灯）。

具体详见附图《龙长高速公路LCK0+800～LCK1+350段双向封闭改道行驶交通组织布

控方案图》，图上LCK1+000、LCK1+200两处临时设施布设参照LCK0+800处和LCK1+350处布控方案执行。

4、交通组织及安全保障措施

1）组织机构

项目部成立龙长高速公路LCK0+800～LCK1+350段双向封闭改道行驶封闭交通领导小组，领导小组成员如下：

成员姓名

项目部职务

领导小组职务

分工

崔海涛

项目经理

组长

总负责

吴勇

项目副经理

协调办主任

负责外围协调

张裕标

项目总工

副组长

负责全面技术指导

蔡汉森

负责现场指挥

宋宝辉

安保部长

组员

安全及交通组织协调

欧阳彦

工程部长

负责交通组织布控

张良忠

材设部长

负责物质设备保障

周亚楠

财务部长

负责应急资金保障

陈桂东

办公室主任

负责现场后勤生活保障

邵振

工程师

现场技术指导

马鑫

吴仕泉

专职安全员

安全指导

2）交通组织及安全保障

⑴所有交通布控设施必须提前5天购置完毕，逐一清点，严格按照审批的交通组织方案进行布控，确保所有设施摆放整齐、稳固。

布控区配备2名交通协管员负责安全巡视及交通疏导。

⑵发现交通施工或车辆故障，立即向高速交警、路政部门报告，启动应急处置预案，协助高速公路交警、路政人员迅速实施交通管制，疏导车辆，救护伤员，避免二次事故发生。

⑶施工现场实行封闭管理，交通中断后，禁止闲杂人员及车辆进入施工现场。

⑷施工现场设置安全标识，主要施工进出口均悬挂警示牌。

⑸施工前，将施工方案、施工要求、注意事项、对机械手及现场所有作业人员进行安全技术交底，特殊岗位的作业人员做到持证上岗。

3）交通组织事故应急救援预案

⑴交通组织事故应急救援预案目的

为积极应对可能发生的交通组织事故，有序地组织事故救援工作，最大限度

减少人员伤亡和财产损失，维护正常的施工生产秩序，结合我部实际，制定本交通组织事故应急处理预案（以下简称《预案》）。

事故应急处理领导小组：

组长：

崔海涛

副组长：

张裕标蔡汉森

组员：

欧阳彦宋宝辉吴仕泉邵振马鑫

善后处理小组：

吴勇

张良忠陈桂东

杜金雷谢瑞泉徐立武周亚楠

⑵组织相关部门按照应急预案迅速开展抢险救灾工作，防止事故的进一步扩大，力争

把损失降到最低程度；

统一部署应急预案的实施工作，并对应急工作中发生的争议采取紧急处理措施；

⑶配合上级部门进行事故调查处理工作;

⑷事故发生后，做好稳定施工生产秩序、善后处理及安抚工作。

事故发生后，事故单

位必须以最快捷的方法，立即将所发生事故的情况及时报告给高速公路交警、路政、项目部应急处理领导小组等相关单位。

事故发生后，必须会同交通警察保护事故现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。

因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

事故发生后，项目部事故应急处理领导小组应会同交通警察立即投入运作，有关负责人应迅速到位履行职责，及时组织实施相应事故应急预案，并随时将事故应急处理情况报上级主管部门。

事故发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故的扩大。

4）与高速公路相关管理部门的沟通协调

封闭施工前及施工期间，加强与高速交警、路政、收费站等相关管理部门的沟通协调。

对高速公路布控作业引起的交通滞留、事故情况及时向相关部门汇报，并主动配合处理，力争将高速分流引起各种不利因素降至最低。

5）公告发布

提前请市高指、省高指等有关部门，在确定封闭互通匝道时间后，及时通过电台、电视台、报纸等媒体向社会发布公告，做到分流期间相关信息的连续发布。

方案二：

龙门互通主线桥跨龙长高速公路搭设防护棚架，LCK0+800～LCK1＋000和LCK1+150～LCK1＋350段双向封闭改道行驶

为了防止龙门互通主线桥第32跨40mT梁架设过程中、桥面系混凝土浇注等过程中物件的不慎坠落。

根据梁片吊装作业的安全范围考虑和路政、交警等部门要求，该防护棚架搭设沿双永高速公路线路方向布置，棚架垂直线路法线宽度30m，棚架沿线路长40m，左右幅错开设置。

孔跨间行车道有效宽度大于9m，最小净高5.2m。

基础及立柱间距4.5m。

为了安全搭设好该防护棚，在不影响公路行车的情况下，针对龙长高速公路收费站进出车辆多的情况，及早着手防护棚安全搭设方案及施工组织方案，专人负责精心准备，精心施工，用较短的时间安全架设完该防护棚。

LCK0+800～LCK1＋000和LCK1+150～LCK1＋350段双向封闭改道布控参照方案一执行。

方案三：

F匝道桥跨龙长高速公路LCK0+800～LCK1＋000段采用并道行驶设并设跨门洞支架方案，龙门互通主线桥跨龙长高速公路搭设防护棚架，LCK1+150～LCK1＋350段双向封闭改道行驶

因F匝道桥第3跨净空仅为5.48m，为确保车辆的正常通行和施工人员的安全，拟将龙长高速LCK0+800～LCK1＋000段并道右幅行驶，并在F匝道桥第2跨设跨门洞支架，采取在被跨龙长高速公路右幅设置三排钢管柱临时支墩，沿被跨路横向设两排钢管柱支墩间距13.25m，沿被跨路纵向每排临时支墩布设5根500钢管柱，同排钢管柱间距2.5m。

支架自下而上采用如下布置方式：

钢管桩基础一钢管柱支墩一工字钢横梁一工字钢纵梁一木楔卸落装置一方木分配梁一梁板底模构成门洞支架体系。

钢管柱支墩顶设2根I32a工字钢横梁；

工字钢横梁顶设20根I63a工字钢纵梁。

主梁底工字钢纵梁间距50cm、翼板底工字钢纵梁间距50cm+100cm。

工字钢纵梁通过焊接加长为14.25m，两端超出工字钢横梁轴线各50cm；

工字钢纵梁顶横桥向铺设10cm×

10cm×

400cm方木分配梁，方木分配梁与工字钢纵梁间设10em厚的木楔卸落装置，下挂安全网，确保无混凝土等其他杂物落下。

门洞支架布置如下图。

门洞支架施工尽量减少占用龙长高速时间。

龙长高速两侧钢管柱施工时，所有设备尽量在被跨路外施工；

中内分隔带内钢管柱施工，施工设备进入龙长高速施工时，限采取短期的交通管制措施，确保交通及人员的安全。

设备进入龙长高速后，根据要求设置临时橡胶防护墩，并有专人负责指挥交通，尽量减少门洞支架施工对龙长高速交通运行影响。

龙门互通主线桥跨龙长高速公路搭设防护棚架，LCK1+150～LCK1＋350段双向封闭改道参照方案一、二执行。

为确保“边施工、边通车，两不误、两安全”，将对可能影响到现有高速公路行车安全、畅通的工程施工制订相应的交通组织保障方案，建立专门的交通组织机构，成立交通事故的应急处置预案，按交通组织要求配备足够的专职安全员。

专职安全员服从交警、路政等部门对现场作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，使施工段所设置的管制区安全始终处于良好、有效工作状态，并积极协助交警、路政部门处理路面突发事件。

施工作业控制区布设方案参照上述改道方案，并做到：

1.施工作业控制区应根据各分项工程特点，编制相应的交通作业控制区布控方案，并报有关部门批准。

2.保证维持交通组织所需资金的投入，并为现场交通组织人员提供必要的临时工作场所。

3.施工作业控制区应设置警求区→前渐变区→缓冲区→作业区→后渐变区。

各区段临时防护设施（标志）必须符合《道路交通标志标线》（GB5768-1999）的要求。

4.施工作业控制区临时防护设施要充分考虑到雨、雾、夜间等气候条件下的使用功能。

5.在施工作业控制区内作业的人员必须穿着带反光标志的桔红色背心。

6.因施工需要进行并道行驶的长度不超过2公里。

7.施工路段根据现场情况确定车辆限速为40～60公里。

8.原则上严禁施工运输车辆、机械上高速公路行驶，确需进入高速公路的应征得交警及高速公路管理部门的同意，并按指定的时间、线路行驶。

经批准进入高速公路的施工运输车辆，车箱后挡板挂有高强级反光膜的施工标志牌或反光车衣，其参照《道路交通标志线GB5768-1999》。

9．拼宽施工时，在要拆除的护栏旁的紧急停车带处设防撞砂包，并外围彩钢板隔离。

护栏凿除采用风镐凿除的方法。

（一）危险源分析

1．危险源的识别

一般情况下危险源分为两类：

第一类危险源是存在危险、有害的物质或能量；

第二类危险源是危险、有害物质和能量由于失控导致危险、有害物质的泄露、散发或能量的意外释放称为。

这两类危险源相互关联、相互依存。

第一类危险源的存在是事故发生的前提，其释放的危险、有害物质和能量决定事故后果的严重程度；

第二类危险源是第一类危险源造成事故的必要条件，决定事故发生的可能性。

因此一起事故的发生往往是两类危险源共同作用的结果造成的。

所以危险源识别的首要任务是识别第一类危险源，在此基础上再识别第二类危险源。

2．危险源的分析

从安全事故致因理论可知，与高速公路交叉及扩建工程安全事故致因系统涉及五个要素，具体可用下式来描述安全事故的产生：

A=f（P，M，R，E，M）。

式中：

A为发生安全事故行为；

P为影响安全的人的因素；

M为影响安全的物因素；

R为影响安全的道路因素；

E为影响安全的环境因素；

M为影响安全的管理因素。

其中人的不安全行为与机械、道路的不安全状态是安全事故产生的最直接原因；

不良的环境影响人的行为，同时会对机械设备、材料等产生不良作用，也是安全事故产生的直接因素；

管理的欠缺则是安全事故产生的间接原因，它是由人的安全意识不强、思想麻痹造成的。

3．安全事故因素分析

根据安全事故致因理论和《企业职工伤亡事故分类标准》的分类，可以归纳出引发与高速公路交叉及扩建工程“边施工边通车”模式下施工阶段安全事故的五个基本要素，即不安全行为、不安全状态、起因物、致害物和伤害方式。

（1）不安全行为

首先在交通建设工程施工阶段存在的不安全行为是指在施工作业中存在的违章指挥、违章作业以及其他可能引发和招致生产安全事故发生的行为。

因此，营造良好的安全工作氛围是减少和消除不安全行为存在和滋长的重要条件。

其次在交通运行中存在的不安全行为是指车辆在高速公路上行驶中由于驾乘人员或非驾乘人员的原因或其他可能引发和招致生产安全事故发生的行为。

（2）不安全状态

与高速公路交叉及扩建工程中的不安全状态同样包括工程施工期间的不安全状态和交通运行中的不安全状态两方面。

一方面在交通建设工程施工中存在的不安全状态，是指在施工场所和施工作业项目中存在有事故的起因物和致害物、或者能使起因物和致害物起作用的状态。

另一方面在交通运行中存在的不安全状态是指车辆在高速公路上行驶中由于车辆、道路和环境等造成事故和伤害的不安全状态，是在一定条件下发生的静态和动态过程，除具有很大的随机性和偶然性，还具有一定的必然性。

（3）起因物和致害物、伤害方式

起因物是指直接引起安全生产事故发牛的物体；

而致害物则是指造成伤害或中毒事故发生的物体；

致害物作用于被害者的方式称为伤害方式。

起因物和致害物的存在构成了不安全状态和安全事故隐患，不及时发现并消除它们时，就有可能引发或发展成为事故。

而一旦发生生产安全事故时，对起因物和致害物的分析确定工作，又是判定事故性质和确定事故责任的重要依据。

伤害方式包括伤害作用发生的方式、部位和后果。

（二）预防措施

1．人是影响交通安全最活跃的因素，人的不安全行为是影响道路交通安全最直接最重要的因素，其中驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。

人的安全意识和安全行为的改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。

2．人的不安全行为和物的不安全状态是产生事故的直接原因，只要消除人的不安全行为和物的不安全状态，可以预防98％的事故。

当然同时也要消除起因物和致害物的存在、控制保护伤害方式。

所以可以说人的不安全行为和物的不安全状态引发事故的第一类危险源，也是与高速公路交叉及扩建安全施工和安全交通重点辨识和控制的对象。

3．扩建中的高速公路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。

预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程。

必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境等四方面综合考虑来建立预防道路交通事故的措施。

4．通过技术、教育、强制即3E原则来对人、物、道路、环境和管理五个主要影响因素加以重点控制和防范，防止或减少安全事故的发生。

与龙长高速公路交叉及扩建施工中，存在多种危险源，为确保施工安全，减少安全事故的发生，现将可能的危险源汇总，并进行危害评价和告知。

中交第一公路工程局有限公司

龙岩双永高速公路A10合同段项目经理部

二〇一〇年七月十七日