发动机不易起动的原因及解决办法.docx
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发动机不易起动的原因及解决办法
发动机不易起动的原因及解决办法
发动机启动困难或不能启动的原因是多方面的，主要是由于燃油供给系和空气供给系的故障引起的。
一、燃油系的常见故障及解决办法
1.柴油滤网堵塞、油路或柴油滤清器堵塞；油路中有空气。
解决办法：
清洗堵塞，排除油路中的空气。
2.喷油器不供油或压力不足、雾化不良、滴油等；柱塞调节臂或齿杆凸耳从调速杠杆叉槽中脱出处于不供油位置；喷油泵柱塞偶件严重磨损，供油压力太低，出油阀磨损严重，密封不严；垫圈开裂变形，出油阀弹簧折断，喷油器磨损卡死在关闭位置。
解决办法：
发现柱塞调节臂或齿轮凸耳从调速拉杆槽中脱出，应拆开喷油泵重新正确安装；同时检查叉槽是否磨损过大，如发现柱塞卡死在停供位置，应拆卸进行修复或换新件；喷油无力应检查柱塞副是否严重磨损，回油阀垫圈是否磨损；拆卸喷油器，检查针阀偶件是否卡死在关闭位置，针阀与喷油孔是否烧损，根据检查结果进行修复或更换偶件。
3.涡流室镶块小孔堵塞或偏移。
解决办法：
用铁丝疏通清除积炭，正确安装。
4.供油提前角不当。
解决办法：
检查供油提前角，增减垫片，正确安装。
5.燃烧室冷油过多，油门开启过大，机温过低。
解决办法：
关闭油门，打开减压手柄摇车，排除燃烧室多余积油；加热水提高机温后再启动。
二、空气供给系的常见故障及解决办法
1.空气滤清器堵塞，不能吸足空气。
解决办法：
清洗空气滤清器，更换滤芯。
2.气门间隙不当，使气缸进气不足或关闭不严。
解决办法：
检查调整气门间隙，使它符合规定。
3.活塞缸套组件漏气严重。
解决办法：
更换新活塞环。
4.配气机构零件磨损严重，配气相位不正确，相位角太小。
柴油机功率不足要八看八查
1、看上下冒烟、查磨损：
在发动机工作时，打开机油口盖，如有一股股浓烟从机油口盖冒出，称下冒烟，下冒烟现象严重，说明活塞、气缸套、活塞环等件严重磨损。
打开气门室盖，如有一丝丝青色或白色的烟从气门根部（气门工作面）冒出，称上冒烟，上冒烟现象严重，说明气门或气门座磨损严重或烧蚀，或气门间隙过小甚至没有间隙。
通过观察上冒烟情况，即可直接看出哪个气门、哪个气缸漏气，应及时修理。
2、看积炭、查工况：
柴油机排气口积炭呈黑灰色，表面象覆盖着一层白霜，积炭层极薄，说明柴油机工况良好。
积炭色泽黑亮，但不湿，说明柴油机轻微烧机油，应及时排除；某缸排气口积炭厚度明显高于其他缸排气口的，说明该缸喷油器工作不良或气缸密封性变差，应进行修理或更换；个别排气口湿润或有机油的，说明该缸大量排机油，应进行修理；各缸排气口积炭层均较厚，且色泽较深的，多因工作温度过低，或喷油过晚，柴油后燃严重所致，应正确使用并及时调整。
3、看水温、查冷却系统：
如果发动机工作时冷却系水温过高（超过100℃），则可以说明发动机冷却水腔水垢太厚或冷却系有关部件（节温器、水泵、风扇等）效率低或失效。
4、看配气正时、查配气相位：
发动机经过长期工作后，正时齿轮、凸轮表面、随动柱和挺杆会磨损，使进气门、排气门开闭时间向后推迟而偏离最佳配气机相位，使充气效率降低，发动机功率下降。
因此，要定期检查发动机配气相位，若不符合要求应及时调整。
5、看压缩力、查漏气：
以S195型柴油机为例，检查压缩力的方法是在不减压的情况下摇转曲轴，当摇至压缩力较大时，再向上用 力摇一把，松放摇柄但手不要离开摇柄，此时如有很大的反弹力，说明压缩力很好；反之，说明压缩力较差。
气缸密封性差的原因：
气门无间隙或间隙太小，活塞与气缸套及活塞环端面间隙过大、环槽积炭等。
在发动机工作时，若贴近空气滤清器听到有“嘶嘶”的吹气声，则说明漏气跟气门有关。
此时，结合下冒烟情况即可确认故障产生的原因。
6、看冒烟、查烟色：
发动机正常工作时，一般不冒烟或冒一些清淡的灰白色烟，有时用肉眼难以看出。
若冒黑烟，则说明气缸内油多气少，燃烧不完全；若冒蓝烟，则说明气缸套与活塞、气门与气门导管等磨损间隙过大，若冒白烟，则说明燃油掺水，或柴油未完全燃烧，气化后从排气管冒出。
7、看喷油、查卡滞：
喷油泵喷油应不偏射、不滴油、油雾均匀、射程适当，工作时可听到清脆的“扑哧、扑哧”声，用手摸高压油管有脉动感。
喷油良好并不能完全说明油路零件没有问题。
因此还须要检查供油拉杆和拨叉有无卡滞和松动等现象。
8、看点火、查早晚：
看点火是指检查喷油是否正时，即供油提前角是否符合规定。
供油过迟（提前角过小），则柴油机启动困难，燃烧不完全，排气冒烟，机温过高，功率不足；供油太早（提前角过大），则柴油机工作时有敲击声，易损坏零件，启动时容易发生倒转，同时也会影。
向发动机功率。
柴油机起动困难原因分析与排除方法
所谓起动困难，是指柴油机在环境气温5℃以上连续起动三次以上仍不能起动，为该机起动困难。
柴油机起动困难常见原因：
1、蓄电池电量不足或本身电瓶容量不足
在起动时，造成起动机起动无力的情况。
相关诊断为：
利用汽车上的仪表板所显示的仪表灯显示或采用万用表进行检测，如在没有万用表的情况，可采用鸣喇叭，听其声音大小，声音小或是没有声音，在接线良好的基础上，可认为蓄电池电量不足或是没电；或是开车大灯，看灯光强弱进行判断；或采用蓄电池的正极对地跳火所溅出的电火花进行判断，如火花较弱，则认为蓄电池电量不足，此时应当对蓄电池进行充电处理；
2、供油系统存在故障：
①油箱内无油或油箱开关未打开，油箱开裂、碰瘪
②柴油品质差，柴油中含水较多
③在环境温度低于5℃时，采用的机、柴油牌号不当，造成机、柴油粘度较大，柴油机曲轴起动阻力矩较大，难以起动
④柴油机柴油滤清器堵塞
⑤供油系统中有空气，造成供油不畅
⑥供油提前角不正确，供油量不足，无法起动
⑦喷油器损坏，喷油压力低，滴油、雾化不良
⑧高压油管接头密封不严或高压油管损坏漏油，无法起动
⑨喷油泵存在故障：
如出油阀、柱塞偶件磨损、出油阀弹簧、柱塞弹簧断裂等造成喷油泵不供油。
如何检修柴油发动机的三大配件
检修柴油发动机的三大配件的方法：
1、柱塞副技术状态的检修：
（1）观察法：
观察磨损最严重部位的痕迹，用指甲横向划动时有明显感觉者，应换新件。
（2）经验法：
将柱塞副用柴油清洗干净，并使套内充满柴油，用手指把柱塞套上的进油孔、回油孔和中心孔都堵严，再将柱塞抽出1/3的长度后放松，若能立即返回去，说明能继续使用；否则，应换新件。
（3）压力表检查法：
在泵头上接上压力表，把油门放在最大供油位置，打开减压并摇车，使柱塞副以每分钟30次的速度泵油，则表上压力必须大于19.6千帕；否则，应换新件。
2、出油阀副技术状态的检修：
（1）观察法：
观察密封环带，若凹陷且宽度超过0.5毫米，或减压环带出现明显的磨损沟痕，已看不到原来的光亮面时，应更换新件。
（2）压油试验法：
卸去被检查缸的高压油管，打开喷油泵检视窗口，把该缸柱塞摇至下止点，用手油泵泵油，先排除油路中的空气，之后观察高压油管接头处有无渗漏现象发生。
若有渗漏现象，则应更换新件（此法不能检查减压环带）。
（3）压力表检查法：
这一检查应与检查柱塞压力同时进行。
当在停止供油后压力表指针稳定值等于19.6千帕下降至17.65千帕所需时间若不小于15秒，说明密封良好；再升压至24.52千帕后立即断油。
注意表针回摆位置，若为0.98-6.87千帕，说明减压作用正常。
只有密封性良好时，方能看到回摆的确切数值。
经上述检查仍有故障时，应取下出油阀，清洗后观察磨损情况。
若无明显沟痕，高压铜垫又无磨损，一般经过清洗，对研密封面，适当旋紧紧座即可恢复正常；否则，应换新件。
3、喷油嘴技术状态的检修：
这一检查应在柱塞副和出油阀副工作都正常的前提下进行。
（1）车上试验法：
在发动机其他部位都正常时，可将喷油嘴先粗调后装上车。
当发动机起动后，再通过“听声音，看排气”的办法在车上调试。
（2）标准油嘴比较法：
这种方法就是采用预先按规定调好的正常喷油嘴与被检查的喷油嘴作对比。
先用三通管把它们并联在喷油泵上，然后排出油路中的空气，把油门放在最大位置。
打开减压摇车，并观察两个喷油嘴喷射情况是否一致，若二者同时喷油，或同时停止喷油，雾化状态也一致，说明被检查的喷油嘴合格。
（3）压力表检查法：
用三通管把压力表和被检查的喷油嘴并联在喷油泵上，把油门放在最大位置。
打开减压摇车泵油，使压力表达到9.8千帕（结合调整调压弹簧）。
然后以每分钟约10次的速度使喷油嘴喷油，此时不得有滴油现象。
上述工作完成后，再调针阀至规定压力，然后以每分钟约80次左右的速度进行雾化试验。
雾滴应细微且分布均匀，油束方向、锥角应符合要求，油束的切断应干脆并有特殊的清脆声。
经上述检查后仍有故障时，应拆下针阀、顶杆、弹簧进行清洗检查。
若确因磨损严重不能恢复正常时，应换新件。
BF4L1013柴油机增压器烧红故障排除
（1）故障现象一台工程机械用道依茨BF4L1013单体泵柴油机，在使用过程中出现了排气管暗红，增压器蜗壳烧红的故障，故障看起来比较严重，且柴油机动力也稍显不足，但柴油机并没有冒黑烟。
由于增压器蜗壳烧红，如果继续使用设备，可能造成失火故障。
因此，请专业维修人员现场进行故障检测和排除。
（2）故障检测过程维修人员到达现场后，对该柴油机进行了全面检查：
①气门间隙基本正确；
②检查气缸压缩压力，其中两个缸为3.3MPa；另两个缸为3.5MPa；也在允许范围内（3.2～3.8MPa）；
③检查增压压力偏低，只有0.06MPa，低于0.11～0.13MPa的最低要求，很明显，该机出现了因增压压力不足而导致柴油机进气不足的故障。
（3）故障排除过程
虽然找到了故障的原因，但往后的故障位置判断颇费了一番周折，实录如下：
①根据导致增压压力不足的基本因素，维修人员首先对排气系统进行了排除，开始认为是三元催化转换器堵塞所致，但检查三元催化转化器并没有发现堵塞现象，最后干脆拆掉三元催化转换器，但增压器烧红且增压压力仍然只有0.06MPa左右，②排除了排气系统因素后，维修人员开始怀疑进气系统是否堵塞，比如空气滤堵塞、中冷器堵塞等，但检查进气系统的相关部件，并未发现任何堵塞显现，为判断故障，甚至拆下空气滤和中冷器，空气由增压器出口直接接到进气歧管，起动柴油机试验，增压压力没有任何变化，仍然为0.06MPa左右，排气管及蜗壳仍然烧红。
至此，也排除了进气系统（除进气歧管外）的因素。
③在没有变的选择的情况下，维修人员决定拆卸气门室盖，进一步检查进排气门的密封及质量状况，为此，需要拆掉进排气歧管。
当拆下进气歧管时，发现有一个歧管的密封垫坏了，造成该处密封不严，可能导致增压空气泄漏。
为验证是否是该因素导致排气管及增压器蜗壳烧红故障，维修人员决定先换上一个新的进气歧管密封垫，然后起动柴油机试验，结果是原有的故障消失，柴油机恢复正常运转。
（4）结束语
该柴油机在出现此故障之前进行过大修，一开始没有人怀疑进排气系统有漏气现象，所以使得本来简单的故障复杂化了。
这也说明了一个问题，维修柴油机（特别是大修柴油机）时，更换高质量的密封部件的重要性。
否则，可能是一个非常不起眼的小疏忽，就可能带来许多意想不到的麻烦。
再者，当出现此类故障时，在对进排气系统进行是否堵塞的排查时，还应注意检查是否存在泄漏等其它问题。
这样就可以减少很多无用功，达到更好的排除故障的目的。
中重型柴油机机油过量消耗的原因分析及对策
1、机油粘度选用不当
因机油粘度等级选用不当，引起柴油机过度磨损是当前机油过量消耗的因素之一，特别在实施国3排放后，这个问题更显突出。
油的粘度越高，油的消耗也相对越少，但若油的粘度过高，其残炭含量较大，凝点较高，热氧化安定性、低温启动性、润滑性、洗消作用以及泵送性也较差，极易引发活塞（环）与缸壁间产生半（干）摩擦，而导致活塞环（气缸）过度磨损、弹力减弱、粘环以及刮油环回。
由油孔被沉积物堵塞等原因，造成大量机油窜入燃烧室引起过量消耗。
机油粘度低，流动性、冷却性及洗消作用较好，但粘度低于一定值时，油消耗会大大增加，因为低粘度机油挥发性高，同时密封性也较差，造成大量消耗及泄漏。
同时，粘度过低的机油，由于承载能力低，易使油膜产生破裂；而且还会引起机油压力明显下降，使之不能有效泵送到各工作部位，导致机件得不到正常的润滑，加速气缸、活塞环的磨损，增加机油的耗量。
另外，机油压力过高，机油的消耗量也大；同时，柴油机工作时冷却液温度过高，会引起机油粘度降低，造成机油的挥发，增加机油的消耗。
2、机油性能品质
机油的性能品质对机油消耗的影响主要表现在挥
发性和抗泡性。
试验表明，油的馏分范围越轻，挥发性越大，机油的消耗也越大。
现代汽车由于对燃油经济性的要求，广泛应用低粘度多级机油，以及油温、机体温度过高也是造成机油挥发大、油耗增加的主要原因之一。
抗泡性是指机油在激烈的搅拌过程中抗泡沫形成的能力。
泡沫对柴油机的正常工作有很大的危害，主要表现在使机油的密封性下降；形成绝热层使传热效果下降；使油泵抽空，油路产生气阻，造成供油中断和润滑效能下降等，从而加速缸壁、活塞和环壁的磨损，引起机油的上窜。
实际上，现代高强度柴油机中泡沫生成趋势更为严重。
主要是由于使用条件日趋苛刻，油的变质加速，生成的醇酸老化产物都会助长起泡；同时，现代机油为了改善润滑油的各种性能，均含有大量的清净分散剂，抗氧化腐蚀等性能添加剂，这些添加剂大都为化学表面活性化合物，也是增长机油起泡的主要因素。
3、燃烧室负压过大
据文献记载，在气缸、活塞、活塞环配合副间隙正常时，引起机油上窜燃烧室的主要是由于燃烧室负压过大而致（低于曲轴箱内的压力）。
随着燃烧室进气压力的降低，其机油耗量呈明显上升的趋势。
柴油机在工作时，气缸壁上的机油在活塞（环）泵油效应以及强大压力差作用下，通过活塞与缸壁，活塞环与环槽之间的间隙被泵入燃烧室，造成机油消耗量剧增。
引起烧烧室负压过大的主要因素有：
a.空气滤清器严重阻塞；
b.某缸不工作
c.经常拖启动或长期利用发动机制动等。
4、气缸套热变形
柴油机运转时，当气缸热变形超过某一限度时，活塞、活塞环便不能充分适应气缸的变形量，在局部会出现较大上油的通路。
同时，局部的热变形还会引发活塞环在高速滑动的过程中出现不规则的扭曲变形以及悬浮和颤振现象，造成大量机油窜入燃烧室。
引起气缸热变形的主要因素包括：
a.缸套壁厚不均匀或装配过盈量大；
b.缸套装入缸体后上平面凸出量过大（对湿式缸套）；
c.气缸体缸套座孔的圆度、圆柱度及垂直度超过规定要求；
d.气缸盖螺栓紧固方法不正确或扭力不均匀；
e.柴油机经常在高温及爆燃状态下工作等。
5、转速及运转模式变化
试验表明，随着转速的增高，机油耗量明显上升。
因为活塞、活塞环在与气缸作相对高速滑动时，其温度会骤升，从而导致活塞环的弹力及气密性下降；同时，高速滑动的刮油环，由于惯性的作用，其控制机油上窜的机能将明显下降；而且高速滑动的活塞环还会出现异常的颤振和悬浮现象。
ONTface=宋体size=2> 另外，不同的运转模式，机油消耗量也有较大差异。
如柴油机启动、停机频繁、反复多次加减速以及经常在发动机制动状态下运转时，其机油耗量将比稳定转速下的消耗量增加10%～30%。
6、活塞、活塞环与缸壁的配合间隙
研究表明，当气缸壁与活塞第一道环壁的磨损量超过正常间隙的20％时，其机油的耗量将增加2倍以上，而与活塞环径向磨损的3次方成正比。
造成气缸壁和活塞环组磨损的主要原因有：
高的滑动速度和加速度（滑动速度一般为：
7～16ｍ/s;加速度为12000～15000ｍ/s2）；柴油机负荷和较高的燃烧压力（使活塞环与缸壁间，活塞侧面与缸套间以及环与环槽间承受很高不均衡的压力）；机油粘度、气缸壁温度以及燃料的品质等。
尤其是气缸上部、第一道压缩环及活塞环壁，因润滑条件恶劣，再加上受到爆发冲程高温高压气流的冲击，以及操作不当等因素的影响，约有40％左右的柴油机在磨合运转期间，发现有不同程度的异常磨损现象。
7、其它影响因素
（1）曲轴（连杆）轴瓦或机油泵严重磨损、松旷，使机油内漏量过大，使机油的挥发性增加，加速机油的消耗；
（2）气门导管与气门杆间隙过大或气门密封圈损坏；
（3）机油油面过高或曲轴箱通风装置失效等。
降低机油耗的措施和方 法
1、改进设计、制造工艺
（1）提高缸套壁厚制造的均匀性；选用耐磨性好、热稳定性能优良的材料（如铬硅铸铁、镍铸铁、铝硅合金）等，以提高缸套抗热变形能力和耐磨性。
（2）严格控制缸套内壁的粗糙度和镗磨质量，采用激光处理工艺对内表面强化处理等以提高柴油机初期运转时的磨合性，减少磨损。
（3）在保证柴油机正常工作的条件下，尽量减少活塞顶端环岸与缸壁间的间隙；活塞环槽内镶套或镀铬；选用双层涂镀环及性能优良的填充环等，以提高在磨合运转期活塞（环）对气缸的良好的顺应性和磨合性。
（4）适当提高空气滤清器的容量；合理布局和设计进排气道；采用增压技术等，以提进气压力。
2、加强使用、维护和保养工作
（1）新机在磨合运转期内，禁止长时间在负荷猛增猛减以及高速状态下工作；冬季启动时应做好预热和保温工作，并尽量减少冷启动和拖启动次数。
（2）避免在高温、高速、大负荷状态下过频熄火以及在高速下长时间运转。
（3）认真做好对曲轴箱通风装置、废气循环系统以及各种滤清器的清洗和滤芯的更换工作
（4）加强对气缸垫、气门密封圈、气门间隙以及喷油器（火花塞）等机件的密封性检查和维护工作，使其保持良好的技术状态。
（5）及时做好对曲轴、连杆轴瓦技术状况的检查和调整工作。
3、提高装配、维修质量
（1）合理选配缸套与缸体间的过盈量及正确的装配方法，防止产生应力集中和发生永久变形；并切实做好活塞与气缸间隙的选配和调整工作。
（2）正确选配和组装活塞环，活塞环端口禁止随意的往复压缩和扩张，以防产生轴向扭曲和永久的变形；活塞环的“三隙”必须符合规定要求；装配时，必须用专用工具，防止因装入方法不当，产生变形、扭曲、应力集中以及损伤等。
同时，应确保安装顺序及方向的正确性。
（3）提高连杆轴承和主轴承的装配质量，使其保持良好的接触面积和配合间隙；并作好对气门密封圈、气门阀座的密封性检查和调配工作。
（4）加强柴油机装配后的冷磨和热试，并认真作好拆检，调试和清洗工作。
4、合理选用和加注机油
不同质量、粘度等级的机油，其添加剂的成份、类型以及粘温特性等性能有较大的差异。
所以，在选用时必须根据柴油机的性能、结构、工况以及运行条件等因素合理选用。
（1）一般新机、技术状态良好的柴油机，在保 证正常润滑的条件下，应优先选用粘温特性好、品质高、清洗能力强的多级机油。
反之，机油的粘度可适当提高一些。
（2）不同质量、粘度等级及不同使用类型的机油禁止混用；加注前一般应不少于48h的沉淀。
同时，加注时应严格控制其数量，防止油平面过高。
（3）定期检查曲轴箱内机油的质量，并做好定期更换。
禁止在机油已经变质的情况下，直接将新油注入曲轴箱。
（4）加注的场所必须无污染、无风沙；器皿必须干净、卫生；防止水、尘埃等污染物混入。
正确使用康明斯柴油机应注意的几点事项
康明斯系列柴油发动机是建筑机械中常用的动力装置，具有结构先进、动力强劲、经济性好、维修方便和大修间隔长等优点，但该机型结构复杂，与其它发动机相比有特殊的使用要求，如果操作不当就会引发故障的发生，从而降低发动机的使用寿命。
笔者认为在使用过程中应重点注意以下事项：
1.正确起动和停机
康明斯柴油机装有涡轮增压装置，由于增压器运转时转速非常高，若润滑不及时或润滑压力不够就会引起增压器浮动轴承、密封环因缺油而过早损坏。
发动机起动后，应保持转速不高于1000r／min，怠速运转3～5min。
待机油压力达到O.25MPa后才允许逐步加速；待水温高于75℃、油温高于80℃、机油压力高于0.25MPa时，方可进入全负荷运转。
长期停机后起动前，一定要先将增压器予以润滑，应拆下增压器进气管，从进油管倒入适量干净润滑油，否则增压器会因为初次启动缺油而过早磨损。
发动机熄火前必须怠速运转3～5min，待增压器转速降低后再熄火。
若熄火前猛轰油门，会使柴油机转速升高而使增压器的转速瞬间达到较高转速，此刻熄火机油泵立即停止工作，机油即停止循环，而增压器的转子因惯性仍然高速旋转，转子轴与轴承就处于半干摩擦惯性运动状态，加速机件的磨损。
2.不宜长时间怠速运转
长时间怠速运转会降低喷油雾化质量，加速缸壁早期磨损。
因为雾化质量的优劣主要与喷油压力、喷油器孔径和凸轮轴转速有直接关系。
由于喷油器孔径不变，故燃油雾化质量取决于喷油压力和凸轮轴转速。
长时间怠速运转，会使凸轮轴转速慢，喷油压力升高的时间变长，燃油雾化质量变差，导致柴油机燃烧温度过低，燃烧不完全，由此可能引起积炭堵塞喷油器喷孔、活塞环或卡住气门。
此外，如果柴油机冷却液温度过低，还会使一些未燃烧的柴油冲刷气缸壁上的油膜，稀释机油，从而使气缸得不到很好的润滑，导致过早磨损。
汽车发动机活塞环减少磨损措施详解
活塞环是发动机的关键件之一，其工作的好坏直接影响发动机的性能。
同时，活塞环又是易损件，检修活塞环时，通常要吊出活塞，因此，常常把检修或更换活塞环的时间作为发动机的第一次检修期限。
近年来，由于发动机向高速和强化方向发展，活塞环的工作条件越来越苛刻，对其耐磨性也提出了更高的要求。
活塞环的磨损及影响因素
汽车发动机的活塞环和缸套之间的磨损具有如下几个特点：
1．活塞环在上下止点之间作往复运动，速度从静止状态变化到最高达30m/s左右，如此反复的做大幅度变化。
2．做往复运动时，在工作循环的进气、压缩、做功和排气行程中，汽缸压力变化很大。
3．因为受燃烧行程的影响，活塞环的运动经常是在高温下进行的，特别是第一道气环，在高温高压及燃烧生成物所产生的化学作用下，油膜很难建立，使其实现完全润滑比较困难，而常常处于临界润滑状态。
根据磨损机理，活塞环磨损可分为正常磨损、熔着磨损（划伤，擦伤）、磨料磨损及腐蚀磨损。
但这些磨损现象不会单独出现，而是同时存在并且相互影响。
按照磨损部位，活塞环磨损又可分为滑动面磨损和上下端面磨损。
一般来说，滑动面磨损比上下端面磨损大，滑动面主要是熔着磨损和磨料磨损；上下端面则以因活塞做往复运动而引起的撞击磨损为主。
活塞环滑动面最大磨损常出现在汽缸上止点位置，因为该处受高温气体作用，破坏了油膜，造成易于熔着的条件，从而加速了活塞环的磨损。
通常所谓的正常磨损实际上包含了轻微的熔着磨损和磨料磨损。
各道环滑动面磨损量不一样，第一道气环磨损量最大，第二道环约为第一道的一半左右，油环的磨损量最小。
例如，装在斯太尔W
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