无人船碰撞责任问题与应对建议Word格式.docx
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避碰责任;
救助责任;
侵权责任;
刑事责任;
Abstract：
Toclarifyimpactsofthe“unmanned”featureaboutunmannedshipsonrelatedresponsibilitiesofunmannedshipcollision,someissuesonthecollisionavoidanceresponsibilitiesofseafarers,thecollisionavoidanceresponsibilitiesbetweenshipsandtheresponsibilitiesaftercollisionarestudied.Theconclusionsareasfollows:
thedifferenceinthespacelocationandthenumberbetweenshore-basedoperatorsandseafarersmakesitnecessarytomakecorrespondingchangestoevaluationcriteriaofgoodseamanship;
theindiscriminateassumptionofrecognizingunmannedshipsasout-of-controlshipsorshipswithlimitedmaneuverabilitycannotmeetthedevelopmentneedsofunmannedships;
becauseoftheinterventionofthetechnicalfactorsofunmannedships,thetortliability,assistanceresponsibilityorcriminalresponsibilitythatmaybeinvolvedafterunmannedshipcollisionfacedifferentdegreesofchangeinsubject,jurisdiction,etc.Forthepurposeofdealingwithrelatedresponsibilityissuesonunmannedshipcollision,itissuggestedtoclarifythelegalstatusofunmannedshipsandshore-basedoperators,adjustinternationalmaritimetreaties,andestablishconstraintmechanismforunmannedships.
Keyword：
unmannedship;
collisionavoidanceresponsibility;
assistanceresponsibility;
tortliability;
criminalresponsibility;
0、引言
人工智能的迅速正在深刻影响着人类社会生活。
目前,以AlphaGo围棋人工智能程序、Google无人驾驶汽车、“微软小冰”虚拟伴侣机器人等为代表的人工智能技术的应用实践,对包括伦理、道德、法律等各方面人类社会的传统认知形成了不小的挑战。
人工智能技术在船舶驾驶和货物管理方面的运用,将使到船舶不再配备船员,进而取消常规船必需的船员生活舱室、医疗设施、救生设备、食物、饮用水等,以达到节省运营成本、提高货运效率的效果。
然而,无人船技术的应用势必会引起海商海事法律体系现有格局的剧烈变化。
根据采用的技术方案,无人船在运作形式上主要分为3类:
远程操控的无人船、全自主操控的无人船和遥控-自主操控复合型无人船。
[1]第一类无人船采用的方案是岸基控制中心操控人员（简称“岸基操控人员”）通过船上设备采集航行环境参数并以之以此进行航行决策。
第二类无人船采用的技术方案工艺技术是船舶控制系统自主采集船舶航行环境参数并以此成功进行航行决策。
第三类无人船采用的技术方案是船舶控制系统和岸基人员共同进行船舶航行环境参数采集和航行决策。
[2]
就目前全球较为知名的空无一物船技术研究论证项目而言,欧盟的“海上智能网络无人驾驶项目”（maritimeunmannednavigationthroughintelligenceinnetworks,MUNIN）主要采用的是第二类技术方案,靠岸即航行决策主要由船舶控制系统作出,而人类负责对该系统实施监控。
[3]罗尔斯·
罗伊斯公司所主导的“高级无人驾驶船舶应用开发计划”（advancedautswaterborneapplications,AAWA）采用的是第三类技术方案,即视海域情况变更无人船自主程度,当无人船在公海上航行时完全由船舶控制系统自主决策,一旦进入其他航区（如港口水域）则切换为人类探头或遥控模式。
[4]
无人船技术势必会成为未来航运技术的发展方向。
因此,国际海事委员会（Comité
MaritimeInternational,CMI）无人船国际督导组（internationalworkgroupunmannedships,IWGUS）于2021年3月24日向各国海商法协会发出《CMI无人船问题单》以征询各国法律对司法无人船技术的适应情况。
该问题单涉及船舶、船员、海洋法、海上人命安全、避碰规则、法律责任等6类问题。
截至2021年3月15日,已有19个国家的海商法协会作出答复。
与此同时,国际海事组织（InternationalMaritimeOrganization,IMO）海上安全委员会（MaritimeSafetyCommittee,MSC）第98届会议批准了关于梳理无人船法律监管范围的工作计划[5],并将在未来的4届MSC会议议程内完成对无人船问题的研究。
考虑到避免船舶碰撞是保障海上便民利民的关键问题之一,本文假定配备岸基触屏人员的无人船为《1972年国际海上避碰规则》（简称“COLREG”）规制的船舶,以梳理岸基操控人员的避碰责任、船舶间的避让责任以及发生碰撞后的责任为线索,分析无人船碰撞相关责任问题并提出应对建议。
1、“船员”的避碰责任问题
根据《1982年后联合国海洋法公约》（简称“UN-CLOS”）第94条的规定,船旗国应采取措施避免船舶发生碰撞,其中就有要求船长和船员具备与船舶相匹配的航海技术。
考虑到COLREG是对良好船艺的归纳和归纳[6],无论是严格遵守COLREG的规定采取避碰行动,还是在特殊情况下采取倒挂背离COLREG的行动,只要始终将正确运用良好船艺的要求贯穿于COLREG的实施过程即可。
常规船上船员的船员是履行职责避碰责任、执行避碰行动的反向主体,而无人船岸基操控人员势必会成为常规船船员的替代者,但是无人船岸基操控人员与常规差船员在空间位置和配备数量上的船异对无人船能否确实遵守COLREG有较大影响。
1.1、岸基主控人员与船员的空间位置差异
岸基操控人员与船员的空间位置差异是无人船与常规船的主要区别之一。
具体体现在岸基操控人员的法律地位和COLREG的执行地点的不同。
正如前文所述,COLREG并未对船员的位置作出具体规定,系统分析因而需要有回归国内法层面进行分析。
一方面,我国《海上交通安全法》虽然在条文措辞上并未明示船员必须在“船上”,但该法第3章的标题是“船舶、设施上的人员”,即以“上”字强调了船员的空间位置应在船舶上为。
另一方面,我国《海商法》第35条规定船长“并负责船舶的管理和驾驶”,未排除船长岸基操控人员成为法律含义上船长的可能性。
由此可见,实际上岸基操控人员完全具备成为法律意义上为船员的可能性,但也会因其与常规船船员在空间位置上的差异而与现有法律制度发生一定冲突。
即使所有规范性法律文件将“船上”等表示参考点的字眼去除,还需要处理岸基操控人员执行国际规则的地点位于陆地的问题。
正规了望是COLREG规定的船舶避让行动之一。
根据COLREG第5条和我国《海船船员值班规则》第21条的规定,常规船的正规了望需要凭借视觉、听觉等一切手段保持观察,以便对局面和碰撞危险提出估计。
目前,常规船的船员可以通过目视、雷达、电子导航、回声探测等多种途径进行海上航行环境情况的识别,从而对局面进行评估并渐次作出判断。
[7]根据美国最高法院判决的Chamberlainv.Ward一案,正规了望必须由专门的船员在船上合适的位置进行。
值得庆幸的是,COLREG没有限制了望的出发地,说明COLREG以描述船舶整体的义务为主。
因此,在充分恰当且合适的技术手段支持下,货船岸基操控人员完全可以通过岸上了望达到接近或超过船员船上了望的效果。
然而,反舰岸基操控人员远在控制中心的办公室内,如何能使人确信岸基操控人员在无人船坚信航行期内确实不间断地实施了正规了望?
实践中,常规船的船员可以通过本船与他船会遇时的通信或他船所采用的信号或避让措施来证明自己确实履行了了断言望职责。
例如:
在烟兴船务有限公司与荣成市山前渔业公司船舶碰撞纠纷案,原审法院认为“在事故发生过程中原告也未能原告方证明何种渔船采取该警告和避让措施,表明该渔民在了望、避让及其他方面有过失”。
对于无人船而言,两船计算机系统交互信息、人员通信等都可以证明岸基主控人员实施了正规了望。
除此之外,未来可以考虑将针对深入浅出岸基操控人员的多角度录像监督设备作为船舶安全标准之一,纳入《1974年国际海上人命安全公约》（简称“SOLAS”）的标准体系中。
1.2、岸基操控人员与船员遥控的配备供应量差异
商用无人船控制技术目前已经实现1个控制模块操控至少15艘无人船。
[8]假定1个控制模块由1名岸基操控人员负责且控制模块操控15艘无人船,则每艘无人船只能分配到1/15名岸基操控人员。
即使每艘无人船只需要由人类从事了望、保持船舶安全航行和监控系统内运行情况等3项工作,每项教育工作也只能由1/45名岸基操控人员敲定。
人员虽然不能分割,人的精力或注意力却可以分散。
在15需要有艘船需要同时作出避让战斗行动的极端情况下,纵使岸防操控人员具备再好的好船艺,也很难让人相信他可以完全应付局面。
由此,考虑到数量充足的船员是常规船良好船艺的一个方面[7]325,配备需求量充足的岸基操控人员对于无人船同样重要。
交通运输部实施的《船舶最低安全配员规则》根据船舶类型、航区、吨位或功率分别确定了船舶的最低安全配员标准。
根据《船舶最低安全配员规则》第12条的规定,船舶所有人可以向海洋渔业行政主管部门申请减免船舶配员,所减免的船员数量受该规则《最低安全配员表》的限制。
以我国《海船甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》（2021年修订）规定的3000总吨以上的一般国际航行船舶为例:
此类船舶要求配备船长、大副、二副、三副各1人,高级值班水手2人,值班水手1人;
如果四度航行时间不超过36h,可以减免三副和抵免值班人员水手各1人。
新加坡也采用比较复杂的立法形式,新加坡《2021年商船航运（培训、发证和配员）规则》第13～16条明确规定了各类船舰船只甲板部、轮机部等的船员最低数量。
此类配员规则可以通过明确岸基操控人员主控的配备数量及其相应职责来适应无人船。
与我国和新加坡不同,英国有关无人最低安全管理配员的规定相对适应无人船的发展趋势。
英国《2021年商船航运（培训标准、发证和值班）规则》第46条第3款规定,为便于客船执行预期航程,船舶所有人必须向英国政府提交船舶配员人数和方面等级的建议,以取得人身安全配员文件。
因此,英国籍无人船所有人在申请安全配员文件时,若能向主管部门说明无人船技术细节和配置岸基操控人员数量的理由,且其可行性和安全性等论证受到主管部门的赞许,则船可能获得英国政府的出海航行许可。
2、船舶相互之间的避让责任问题
虽然COLREG第3条定义的“船舶”指的是“用作或者能够用作水上千岛湖运输工具的各类水上船筏”,并未明确排除科穴船,但囿于COLREG等国际规则规制常规船的公共政策本意,为适应无人船而大范围调整国际规则的成本又过高。
因此,若参考现行规则制定适用于无人现有船的规则,从规则服务体系稳定性和经济性的角度考虑可能更易为各国接受。
可以从COLREG责任等级制度入手[4],明确无人船和他船的避碰政治责任,进而解决无人船参与海上交通活动可能产生的安全问题。
通过赋予其较高级别的“被让路权”实现一定程度上用减免无人船避让责任的上有效果。
[7]330
2.1、COLREG的责任等级制度
出于保障海上航行数据安全的目的,按照船舶航行自主性、所不同专事的工作等因素的不同,规定不同类型的船舶履行不同执行的避让义务、承担大小不同的安全责任,从而形成具有层次性的责任等级制度。
COLREG的责任等级制度实质上是一种海上交通让路制度。
操纵能力受到限制的客船（简称“操限船”）和失去加以控制的船舶（简称“失控船”）享有最高级别的“被让路权”,机动船则享有最低级别的“被让路权”。
在陆上交通领域,路权可以解释为交通参与人（机动车、非机动车、行人等）根据法律规定使用享有的在一定空间和时间范围内所公路进行交通活动的权利[9],可细分为通行权、先行权等。
以我国道路交通法律条文中的“礼让行人”制度为例:
出于保障道路交通安全的目的,法律限制交通信号在行人穿越道路时的临时通行权,同时赋予行人穿越道路的先行权。
在无人船参与海上交通活动时也可借鉴该做法,即在COLREG义务责任等级制度下为无人船确定“被让路权”,给予无人船适当的照顾。
2.2、格朗普雷县船视同失控船
将无人船视为失控船,赋予其适当的时效性权利并要求其承担相应的义务具有一定可信性:
（1）当一名岸基操控人员多艘无人船时,反舰操控职员人员所投入的精力可能无法分配到所有无人船,其力所不能及的无人船在遭遇致命或紧迫局面时的反应实际上是岸基操控人员不能控制的;
（2）完全由没人船舶控制系统自主操控的无人船,其行为并不受人类控制;
（3）如果设备故障或损坏的常规船不能按照预期运转时可以视为失控船,则控制系统发生故障的无人船也应当视为失控船;
（4）与岸基指挥室通信发生中断的尤其是远程操控的无人船,可以视为失控船。
如果COLREG把无人船界定为具有最高“被让路权”的失控船,则在无人船能够发出COLREG规定的灯号的前提下让,无人船会获得其他所有与之会遇常规船的让路待遇。
崩解将无人船视为失控船虽然能够在一定程度上解决海上交通安全问题,但也存在明显不足:
（1）客观存在道德风险问题。
如果南通锻压在法律上确定无人船为失控船,则除操限船之外的梭螺科船舶都要为其让路,这意味着无人船控制系统的开发人员、船舶所有人、岸基操控人员将几乎不需要考虑无人船为他船让路的问题。
然而,与COLREG条例的失控船不同的是,“失控”的无人船电子系统的设备仍能正常运作。
因此,不能排除存在一种可能性,即为牟取利益而利用无人船较高“被让路权”的优势以及无人船主机设备均正常可用的现实条件,故意造成无人船与让路船之间产生碰撞危险或相互之间紧迫局面的可能性。
（2）存在风险不尽的环境问题。
操限船与失控船（无人船）或失灵船与失灵船（无人船）相遇时,仍需要两者运用良好船艺采取行动以避免碰撞。
2.3、无人船视同操限船
COLREG定义的操限船主要由其工作性质决定。
[4]根据COLREG第3条第7款,从事疏浚、海洋测绘、拖带、铺设管路等作业的船舶属于操限船。
从事此类作业的无人船毫无疑问应当视为操限船。
将无人船视为操限船的合理性在于,包括卫星通信在内的各种延迟的简单叠加可能导致无人船的操控较之常规船更受限制。
船舶在海上航行期间商船的数据传输主要利用卫星通信,而卫星通信又受多普勒频偏[10]、雨雪[11]、多径效应[12]等因素制约,因此卫星数据的传输受到一系列限制。
在多种因素影响下让,无人船与岸基操控中心之间的通信可能出现较大延迟,如航行环境信息数据（高清视频、高像素图片等）传输的迟延和通信指令传输的迟延等。
此外,还存在人的反应时间、计算机处理数据和时间的船舶执行命令本身的反应时间等其他影响。
将无人船视为操限船也存在出现明显不足:
（1）随着航海技术、通信技术和计算机技术的发展进步,各类延迟推延因素对人类操纵无人船能力的影响将逐步减小甚至消失。
一方面,在影响消除后继续将无人船视为操限船对常规船不公平;
另一方面,在“失控船”与“机动船”之间船队反复调整无人船的法律地位,无形会大量增加各国政府和航运企业的运营成本。
（2）在面对船舶碰撞危险或紧迫局面时,由船舶控制系统自主控制的无人船甚至可能比由船员直接操作的常规船的反应速度更快,将这类无人船视为操限船不合理;
（3）同为“操限船”的无人船之间的避让责任难以确定。
3、船舶碰撞后的责任问题
船舶发生碰撞后,相关人员需要有有关责任人承担的责任,除侵权责任之外还包括救助责任乃至刑事责任。
为便于分析,假定岸基船和无人操控人员分别属于我国法律下的船舶和船长。
3.1、侵权责任
根据《海商法》第168和169条的规定,当无人船与他船发生碰撞时,由存在过错的一方承担赔偿责任,或由第三方承担人员或财产损失的索偿赔偿责任。
然而,人工智能介入船舶操控之后,船舶碰撞责任会更为复杂。
3.1.1、无人船控制系统原因在于
无人商船技术的基础关键技术是其控制系统:
一方面,处理过程无人船控制系统需要处理由雷达、电子海图系统等采集的航行自然环境信息,或直接将所采集的信息传输给反舰操控人员;
另一方面,无人船控制系统可能须要直接决策根据航行环境作出航行决策。
控制系统一旦发生严重错误,势必会影响航行决策,进而导致船舶做出出错引起行动并引起紧迫局面甚至碰撞事故。
他船、人员技术人员或财产损失的赔偿责任,自相矛盾应由做出错误行动的无人船承担。
对于由无人船控制系统错误导致的赔偿罪责的最终最终归属,笔者认为应区分需要考虑:
其一,如果是由于控制系统的固有缺陷使无人船做出错误行动而导致他船、人员或财产损失,则可以根据《产品质量法》第26条的规定由系统开发者承担产品质量责任,抑或根据《合同法》第262条的规定要求系统开发者承担违约责任;
其二,如果控制系统不存在瑕疵且系统错误是在使用期间产生的,按照过错责任原则过错最终责任应由存在失职的一方承担（如果岸基操控人员有能力修复系统故障而未修复,则船舶任何人所有人需要承担责任;
如果岸基操控人员未按操作说明正常使用,则船舶任何人所有人需要承担责任;
如果系统开发者未及时更新修补系统漏洞且该漏洞与事故之间存在因果联系,则开发者需要承担相应责任等）。
3.1.2、第三人原因
由开发者开发的无人船控制系统与所有计算机系统或程序一样,都可能存在电脑病毒。
考虑到船舶本身及船里货物价值高昂,很可能有第三人非法侵入随处船侵入控制系统,进而取得无人船管理权控制权牟取船货财产,或者利用取得无人破坏控股权的间隙船无人船控制系统及船上设备以超出损毁他人财产的目的。
若可以证明船舶碰撞是由第三人造成的,根据《侵权责任法》第28条的规定,该第三人应当分担碰撞人责任。
3.1.3、肇事船舶的识别
当无人船与常规船或无人船之间发生碰撞时,如果由于无人船不配备救生设备而不能,或者虽然无人船有条件提供救生设备却不足以支撑他船船员生存到获得正式救援为止,从而导致事故船舶船员失踪或遇难,可以则肇事船舶的检索会存在困难。
当然,实践中可以通过船舶航迹进行判断判断,如:
SO-LAS第Ⅴ章第19条第2.5.5款规定的自动跟踪仪对商船位置进行标注记录等。
如果两船在同一时间处于相同位置,也即数学意义上才两点（代指船舶）间的距离为零,则认为它们会发生了碰撞。
3.2、救助责任
在过去一百年里,船长曾负有借贷、买卖货物、雇佣船员等大量职责。
随着资本结构、航海和通信技术等的国际化技术变化,船长职责正迅速收缩[13],但有一项职责在可预见的未来不会轻易被免除———相关人员为海上遇险人员提供支持救助的责任。
在国际条约层面:
UNCLOS第98条第1款第3项规定,在船舶发生相撞后,在不严重危及本船的情况下,船长应对另一艘船、船员和乘客给予救助;
SOLAS第Ⅴ章第33条第1款规定,处于能够提供援助位置的船长在收到遇险信息后有义务迅速前往救援。
在各国国内法某一方面:
英国《2021年商船航运法》第92条、新加坡《2021年商船航运法》第106条、澳大利亚《2021年航海法》第181条等均有规定,船长在发生船舶碰撞后有义务尽力提供救助;
我国《海商法》第174条虽未明确说明船舶发生碰撞后的救助责任,但也要求船长尽力救助人命。
在现行制度下,作为船长角色替代者的岸基操控人员在发生船舶碰撞后是否有提供救助的义务?
笔者认为取决于两个市场条件。
首先取决于岸基操控管理人员与联系意义上的船长角色之间的法律程度。
[7]330新加坡《2021年商船航运法》第2条和英国《2021年商船航运法》第313条均界定船长其它是除引航员以外控制（havingcommand[of]）或主管（[having]chargeof）船舶的人。
此外,根据我国的《船员条例》第35条“船长,是指依照本条例的规定取得船长任职资格,负责管理和指挥船舶的保安员警务人员”,我国并未排除岸基操控人员主控成为船长的可能性。
这是因为,如果岸基操控人员船长任职资格并确实负责指挥和管理无人船,就符合该条对船长的定义。
次要条件是无人船应能够确实虽说提供海上救助,即无人船应按照SOLAS的要求配置
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