石龙港区水铁联运高效物流系统Word文档下载推荐.docx
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项目产业化实施方案16
石龙港区物联网总体架构设计17
石龙港区物联网监管应用解决方案19
石龙港区物联网信息服务平台24
石龙港区物联网口岸信息服务平台运营模式30
拟解决的关键技术33
项目实施方案的特色、创新性及可行性分析34
5.项目实施进度计划、项目承担单位及联合体各方任务分工，项目实施地及成果产业化等安排36
实施进度计划36
项目承担实施地37
项目承担单位及联合体各方任务分工39
项目成果产业化的安排39
6．预期可获得相关专利或着作权等自主知识产权的情况，主要关键技术验收指标40
预计获得相关自主知识产权41
项目预期技术指标41
7.预期项目产业化的前景分析、经济与社会效益分析43
预期项目产业化的前景分析43
经济效益分析43
项目建设对当地经济发展的影响分析43
项目建设相关技术对国家经济发展的影响分析45
业务量预测45
收入预测47
社会效益分析48
8．项目资金落实情况49
9.项目承担单位基本情况，承诺提供的支撑条件，项目负责人简历、业绩，项目拟投入的人员情况，所需增添的支撑条件和主要仪器设备50
项目承担单位情况及承诺提供的支撑条件51
项目负责人信息54
人员拟投入情况55
1.项目概要、意义及必要性
项目概要
中国外运东莞物流中心项目则是东莞市现代物流服务项目，此项目建设单位是由东莞市石龙镇人民政府全资拥有企业“东莞市石龙镇工业总公司”和“中国外运广东有限公司”共同组成，项目合资公司为“东莞中外运物流有限公司”，属于政府引导，企业自主经营的现代物流园区。
建设地点位于东莞市石龙港—东江北干流石龙段水铁码头。
本项目总规划面积达1000亩，总投资10亿元人民币，首期项目投资3亿元。
项目在2008年4月开始筹建，于2009年11月开始基础设施建设，并计划于2014年建设完成。
此项目完成时将拥有10多万平米保税仓、15多万平米堆场和普通仓库、综合联检大楼（二类口岸）、10个千吨级码头和2690多米五股铁路专用线（达到两个集装箱专列同时作业的能力）。
项目是按照东莞市委、市政府加快经济社会双转型，以及打造新型现代物流名城的要求，为珠三角地区乃至全国广大客户集物流、资金流、信息流于一体的高层次综合物流服务而计划兴建的。
本项目的建成对进一步完善珠三角地区制造业名城的产业支援体系有促进作用，为全国乃至全球提供现代资金流、物流、信息流网络服务。
物联网是计算机互联网的基础上，利用RFID、无线数据通信技术，构造一个覆盖的网络，在这个网络中，物品能够彼此进行“交流”，二无需人的干预。
其实质是利用自动识别技术，通过有线和无线通讯网络，实现物品的自动识别和互联与共享。
物联网概念的问世，打破了之前的传统思维。
过去的思路一直将物理基础设施和IT基础设施分开：
一方面是机场、公路、建筑物；
而另一方面是数据中心，个人电脑、宽带等。
而在“物联网”时代，钢筋混凝土、电缆将与芯片、宽带整合为统一的基础设施，在此意义上，基础设施刚像是一块新的地球工地，世界的运转就在他上面进行，其中包括经济管理、生产运行、社会管理乃至个人生活。
该项目的主要研究内容为，利用物联网技术手段，构建口岸申报、通关、查验、监管、船舶安全及信息服务等口岸领域基础设施物联体系，结合口岸公共信息平台“云计算”信息资源，建立以物联网为基础的信息服务的解决方案，使物联网技术在创新口岸监管方式，提高口岸通关、监管效率，保障传播形式作业安全，提升口岸监管信息服务水平等方面进行细致研究和分析。
项目意义与必要性
水铁联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲方向国际多式联运采用的主要组织形式之一。
其具体含义为：
进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
重视交通运输业的发展是我国基本国策之一。
我国水铁联运在水运发展中的重要性和必要性逐渐上升为国家交通事业发展中的重点，企事业各单位以科学发展观为指导，不断积极探索发展海铁联运的道路。
随着国际贸易不断深入，贸易额不断增加，港口集疏运的能力不断的经受着考验。
为了提升自身水平，全面提供国际运输服务，港口经营者和政府相关部门在寻求发展上的突破口。
而水铁联运这种既提高运输效率又节省资源的运输方式，在集疏运各方式中体现出诸多优势，因此得到了迅速发展。
由于历史建设上的原因，公路一水路联运要比海铁联运发展的早，而且在基础设施方面也要完备的多，其在集疏运中所占比例也比较大。
然而，从近些年社会对交通运输事业的需求上的变化来看，大型化，批量化，快速化以及节能环保化等要求日益凸显，且越来越迫切。
水铁联运运输量大，集疏运速度快，单位创造收益多，能源消耗小等特性正好符合新时代的要求。
这也正是世界各国争相发展的关键所在。
而且相比开始发展海铁联运较早的西方国家，铁路运输能力饱和、港口规划设计不到位等原因使得我国的海铁联运事业步履蹒跚。
因此，打破原有思路，像积极修建高速公路一样完善铁路网络，解决眼前阻碍发展的屏障，才能使我国海铁联运事业大踏步的前进，从而为我国经济腾飞做出应有的贡献。
从以上表明的情况可以看出，提高港口的吞吐能力势在必行。
而为提高港口吞吐能力而解决运输瓶颈的主要办法就是积极地开展海铁联运。
对于国内乃至国外的大多数港口而言，海铁联运都有着非常重要的意义。
在各个港区开展及时有效的海铁联运活动，不仅港口的通过能力能够得到明显的提升，整个国家的港口疏导能力和航运能力也会不断得到加强。
本物流中心将会满足东莞、增城、惠州三地交汇地区广大客户集物流、金流、信息流于一体的高层次综合物流服务需求，极大地促进当地及周边三市交汇区域经济的发展，并产生极强的辐射效应，从而带动相关产业的进一步发展，同时也会拓展中外运的服务资源和网络，提升中外运在珠三角区域的竞争力。
符合东莞市的经济社会双转型战略和产业升级要求。
本物流中心可进一步完善东莞制造名城的产业支援体系，推动地区产业升级，形成完善的物流、金流、信息流网络平台，在实现东莞经济社会双转型的战略计划中发挥重要作用。
通过本项目建设，可进一步增强中外运的业务竞争力，提升东莞市的物流运作水平。
本物流中心的运营不仅仅会为企业节省大量的物流运营成本，更会带来业务模式上的转变，还将水路、铁路和高速公路等各种资源有效整合，为企业提供综合的物流服务，帮助出口企业选择更适合的物流方案，拓展了企业的辐射能力。
提升企业核心能力，在航运、铁路、高速公路和空运集散方面的资源优势更能帮助出口企业解决综合物流服务的难题，大大节省企业成本。
中外运在珠三角物流网络布局包括两部分，一是以深圳、广州、惠州、东莞、中山等地的大型物流分拨中心为基础的东珠三角陆上物流网络，形成支持深圳、香港远洋港口的“陆上港口”；
二是以西珠三角内河码头和驳船运输为基础的水路运输物流网络。
中国外运东莞物流中心不但对中外运在珠三角业务网络的完善和企业核心竞争力的提升有着重要的战略意义，同时中外运又可以通过为客户提供更加高效、完善的一体化物流服务，带动并提升东莞市的物流运作水平。
2.项目国内外发展现状与趋势分析，与项目有关技术领域的国内外专利申请和授权情况以及其他知识产权情况
国内外技术发展现状与趋势分析
2.1.1国内水铁联运发展现状
近年来，伴随着国家经济的快速发展和对外贸易的需要，集装箱运输需求量也与日俱增。
作为水铁联运运输方式，本该充分发挥其节省时间、节约成本的优势，但是由于集装箱铁路运输发展的相对滞后，海铁联运模式也很难有所发展。
以下几点从四个方面说明了我国集装箱水铁联运发展的现状：
1）发展初期的集装箱水铁联运在全国铁路货物运量中，集装箱所占的比例～直徘徊在较低的水平。
以2005年为例，我国集装箱的铁路发送量仅为铁路运输量的％。
与此同时，集装箱水铁联运量占全国港口集装箱吞吐量的比例也非常低，在2005年这个数值仅为5％。
以上情况一方面表明，我国的海铁联运发展水平与世界平均水平存在较大的差距，但从相反方面来看，也说明了我国集装箱箱源充足，海铁联运的发展存在很大的空间。
表我国主要水铁联运港口历年海铁联运所占集疏运比例
2004
2005
2006
2007
2008
大连港
%
11%
天津港
连云港
4%
注：
资料来自于交通部水运年度报告2004—2008四年度
2）后起之秀一宁波港和厦门港。
宁波港近些年在集装箱水铁联运发展上突飞猛进。
依靠城市向内陆的辐射能力和与腹地城市合作，在政策支持下加大海铁联运推进资金的投入。
在港口建设9第2章海铁联运与大陆桥运输相关理论中斥资数十亿元建设集装箱泊位群和直达码头前沿集装箱堆场的铁路设施，具有发展水铁联运的港口优势。
值得一提的是宁波港08年吞吐量1084．6万标箱，位于世界第八，海铁联运比例却只有0．5％。
09年，开通宁波——义乌的集装箱班列，半年内完成集装箱海铁联运量20多万标箱，标志着宁波水铁联运的崛起。
厦门港的海铁联运兴起主要来自集装箱国际中转业务。
当地港口管理部门为了有效的促进中转箱量的增长，与海关和航运巨头合作，采用先进中转软件系统并建设数个10万吨级的集装箱泊位，联手马士基简历区域性营运中心，拓展友好港口合作伙伴15个。
2005年4月到2007月6月间，先后开通了南昌到厦门、赣#IN厦门的集装箱直达班列，标志着海铁联运的起步。
2008年，开通东北沿海港到厦门再到赣州的集装箱海铁联运通道，意味着内贸海铁联运的开始。
同年1月到9月，实现海铁联运集装箱运量近8000标箱，较07年增长77％。
此外，上海港，青岛港和深圳港也在依靠自身特点和腹地经济区域优势，积极发展海铁联运，由于其所占比例较小，近两年发展相对缓慢，在此仅简要介绍。
上海洋山港200年吞吐量不到1000万TEU，预计2010年能达到这个数字，五年之后达到2000万TEU左右。
上海水铁联运枢纽站芦潮港中心站09年水铁联运量10万左右，占吞吐量比例不足1％，预计2010年能够达到1％到2％。
青岛港2008年全年完成水铁联运业务20万标箱，这主要是因为日韩对中亚国家与俄罗斯的轻工产品出口受金融危机影响较小，口岸中转能力增强的原因。
同年完成发送过境集装箱3．8万标箱，同厦门港情况相似，地理位置的优势使得水铁联运在青岛得以发展。
最后，深圳盐田港市开通城际集装箱快速班列较早的港口之一。
08年开通的到东莞常平的班列，使得从东莞出口的货物只需100分钟就可以运至深圳盐田，此外水铁联运业务也随之在内陆城市相继展开，云南昆明、江西赣州、湖南株洲等通枢纽城市都开通了到盐田港的海铁联运业务标志着水铁联运内陆延伸化的趋势不断推进。
3）国家政策大力支持发展海铁联运根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》鲫，交通运输业发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥出效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；
加快发展铁路输；
加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；
强化枢纽衔水铁联运运量预测与效益研究接和集疏运配套，促进运输一体化；
开发应用高速重载、大型专业化运载、一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。
由以上政策可知，国家已经逐步加大了对集装海铁联运这个业务的重视，并将陆续制定一系列政策来发展海铁联运事业，这就为该种运输方式的发展提供了良好的政策环境。
在此基础上，国家也进行了切实的企业体制改革。
例如，2004年铁道部成立的中国铁路集装箱运输有限责任公是目前国内业务覆盖范围最广、业务量最大的专业集装箱运输公司。
该公司共有用近590个集装箱业务办理站，近年来取得了不错的经济效益。
铁道部接下来的建设重点是要在国内各大集装箱中转港简历集装箱办理站，合理分布集装箱办理站的网络布局，为发展水铁联运打下坚实基础。
2.1.2国外水铁联运的发展现状
（1）欧洲地区
位于欧洲西部海岸的汉堡港、鹿特丹刚和安特卫普港，处在新亚欧大陆桥的终端，成就了从亚洲东部向欧洲西部运输集装箱的线路的完整。
并且有欧洲整个地区作为其腹地进行货源的供给，发展海铁联运有着不可多得的优越条件。
1）鹿特丹港水铁联运发展现状
鹿特丹港区内有铁路，可直接连接到鹿特丹港码头。
在港区内还有两个中转站，通过港区内的衔接，加之欧洲地区的发达铁路网络，从此港向欧洲其他国家运送集装箱可以在很短的时间内就完成。
这种高速的流通方式，还有赖于港区专门运送集装箱的班列。
这些班列每天有固定的发车时间和发车批次，根据目的地的不同和运输货物的种类而异：
像一般货物，运送至到达比利时及德国只需要12小时即可完成，而对于距离较远的捷克和意大利、波兰等国，则能够保证在48小时之内完成。
鹿特丹港区内的铁路运输和水路运输几乎不受任何天气的影响，该港区内的集装箱水铁联运比例约为7糊％，这已经是一个比较先进的水平。
总结鹿特丹港的经验，可以发现其主要发展措施如下：
第一，在港区内设有专门的铁路中转服务中心，在提高铁路管理效率和加快港区内货物运输计划的同时，还能够提供集装箱的快速装卸服务，充分便利货主，取得规模效益。
第2章海铁联运与大陆桥运输相关理论
第二，为与之集装箱业务量较大的国家建立专门的集装箱铁路专用通道，并未其制定专门的货物运输计划和班列发车计划，同时灵活调整突发运输需求，譬如2007年港区内建成了连接鹿特丹和德国贝突威的铁路货运专用通道。
第三，无论是货物从港区内运出，还是货物从港区外运输至港区内，鹿特丹港均有其固定的集装箱班列，保证了任何流向的运输需求均能得到满足。
鹿特丹现已拥有联通大约30个目的地的往返集装箱班列服务，主要有米兰、布拉格和巴塞尔等。
第四，鹿特丹港致力于港区内基础设施设备的投资和建设，使得降低港内集装箱流转效率的瓶颈问题不负存在。
并在现有基础上，尽可能为海铁联运方式提供政策倾斜。
2）汉堡港集装箱水铁联运概况
在欧洲的集装箱港口中，汉堡港的集装箱吞吐量排名第二，同时它也是世界上最大的自由港，是德国北部重要的铁路枢纽之一。
作为传统的铁路港口，汉堡港有着完善的铁路基础设施。
汉堡港所有码头都配有铁路，在进出汉堡的距离运输总额中铁运占超过70％，汉堡港每天进出的国际集装箱均在200列左右。
不仅如此，汉堡港的集装箱吞吐量还在以每年两位数字的速度增长，其集装箱吞吐量增速高于世界港口的平均水平。
在汉堡港所经手的海铁联运中，最大的特点即为集装箱的长距离运输。
货物经由水路运输至码头，卸货至港区内后，以铁路为衔接将货物运输至汽车运输装卸场站，再由公路运输完成货物“门到门”运输的最后过程。
同时，德国正在全力建设联运中心站，用以实现集装箱货物的集约化运输。
综上所述，汉堡港在发展水铁联运方式中主要采取下述措施：
第一，加大基础设施设备的投资和建设，以强有力的硬件支持发展海铁联运事业。
第二，在汉堡港区内建立集装箱转运服务中心，设立编组站，制定集装箱转运计划和，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。
第三，成立专门的管理部门，负责港区铁路车站、线路的建设和运营、管理、维护以及计划的制定，车辆的调转、派遣，解决突发运输需求，平衡设施供给和运量需求等等。
第四，汉堡港建立了统一的信息共享平台，直接连接海关、铁路、港口、货代、码头等各种用户，使得海运行业中的各种信息能够及时的传递和被获得。
同时，有利于规范海运提单的格式，加快清关手续的办理，为货主提供多种运输方式选择。
并且，加深了多种运输方式之间的协作，提高海铁联运的竞争力。
3）安特卫普港集装箱水铁联运发展现状
作为欧洲第三大集装箱中转港和第二大铁路港，安特卫普港每天的发、到列车数分别高达120列和100列之多，是一个较大的集装箱国际中转站。
列车可到达法国南部、西班牙、瑞士、奥地利、意大利和德国南部。
最近几年，欧盟领导下的欧洲铁路运输逐步开放，越来越多的铁路运营商如DLC，Iner，HuPacJRP等公司，开始提供安特卫普港至欧洲各地的铁路运输服务。
激烈的竞争对铁路运输服务质量和运输价格产生积极响。
（2）美国集装箱水铁联运发展现状
与中国相似，美国东西海岸拥有众多的港口，且港口共同拥有广袤的腹地范围。
但其优势在于，美国东西部的经济发展比较均衡，这就为贯穿大陆东西部的集装箱海铁联运创造了有利条件。
1）洛杉矶港集装箱水铁联运发展现状
洛杉矶港是美国最大的集装箱港，同时也是贯穿美国的3条干线铁路的起点。
南北方向的铁路将洛杉矶和太平洋沿岸的各个港口和城市连接起来，并有港区内的铁路与美国全境的各多式联运节点相连，形成辐射状’铁路网‘：
’2002年建成的洛杉矶长滩阿拉米达通道，采用先进PPP（PassengerPre．Planning）方式将整个港区与全国各运输节点连接起来，使铁路运输时间从数小时缩到40分钟，缓解公路拥堵，减少了卡车列车停留造成的废气排放。
由于均采用双层集装箱列提高运输效率，能够实现集装箱在港口卸下后5天之内抵达东部交通枢纽——纽约市的快速运载。
班列使用4辆机车，每列可装载300TEU。
2003年洛港集装箱海铁联运运达到172万TEU，占港口集装箱吞吐量的24％。
洛杉矶港为了最大限度地发挥双层集装箱列车的效率，建设了1个邻近码的集装箱多式联运站和4个码头集装箱装卸区，采用专门的铁路集装箱列车来港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。
2）纽约一新泽西港水铁联运概况
纽约一新泽西港是美国第3大集装箱港。
纽约一新泽西港有12个铁路车站用于装卸集装箱、汽车和其他传统货物。
主要由加拿大太平洋铁路公司、CSX和其他公司经营，提供到美国东部和加拿大重要市场的运输服务。
2005年新泽西港海铁联运装卸量30．3万TEU，占港口集装箱装卸量的11％。
港口主要提供完善的码头铁路网，服务于主要集装箱码头。
纽约一新泽西港作为美国东海岸最大的集装箱港口，目前的铁路集疏运比例为10％左右，集装箱水铁联运的发展主要受铁路基础设施和运输能力的限制。
从2003年起，港口当局制订一系列改善铁路集疏运状况的发展计划，力争使路集疏港比例增加到25％，以降低高速公路卡车运输的增长，缓解当地高速公的压力。
项目相关知识产权情况
国内方面，对于海铁联运的研究主要针对大连港，天津港和连云港等水铁联运发展较早的港口。
如大连海事大学企业管理专业硕士潘淑玲的毕业论文“大连港水铁联运运营体系构建研究”，大连海事大学交通运输规划与管理专业硕士研究生刘小伟的毕业论文“大连铁路集装箱海铁多式联运问题研究’’，发表于杂志集装箱化2003年第十一期多式联运板块的“关于推进海铁联运的思考与探索"
以及交通部水运科学研究院汤震宇在集装箱化第20期上发表的“集装箱海铁联运枢纽建设与发展策略”等文献，根据几个我国海铁联运发展较早的港口为基础，积极探索我国海铁联运的发展方向和对策。
同时，提出解决目前所存在问题和不足的可行方案，对我国海铁多式联运发展做出一定贡献。
国外方面，containerization杂志一直设有海铁联运板块关注美国大陆桥，欧亚大陆桥的发展动态。
MarxYaaker的AmericanLand-bridgetransportationAdvantageResearch将美国大陆桥历年的海铁联运量与欧亚大陆桥对比，强调指出美国大陆桥的优势不但在于单一国境内实现港到港运输，而且双层班列的应用与众不同中增加了运量，提高了效率。
BertilNaslund在OperationsResearchSociety上发表的“CombinedSeaLandTransportationInHamburg”探讨了以东欧各国为腹地区域的德国汉堡港发展海铁联运的可行方案，对汉堡港的海铁联运现状作出全面详细的说明，强调了汉堡港在发展海铁联运方面的优势和领先地位。
3.项目前期研发及技术准备情况
广东工业大学是具有50多年历史的一所以工为主、工理经管文法结合的、多科性协调发展的省属重点大学。
学校坐落在中国南方名城广州，地理位置优越，校园占地总面积3348亩，现有校舍建筑面积158余万平方米，有大学城校园及东风路、龙洞等多个校区。
学校实行统一领导、统一管理，按统一的教学大纲和要求组织教学。
学校现有专任教师2000余人，其中正高级职称500余人，副高级职称700余人；
设有19个学院和3个公共课教学部（中心），60个本科专业；
全日制在校生40000多人。
学校现有机械工程、控制科学与工程、材料科学与工程、化学工程与技术、管理科学与工程5个学科教授评审权，机械工程、材料科学与工程、控制科学与工程、化学工程与技术4个博士后科研流动站，机械工程、管理科学与工程、材料科学与工程、控制科学与工程、化学工程与技术5个一级学科博士学位授权点，19个二级学科博士学位授权点，15个一级学科硕士学位授权点，64个二级学科硕士学位授权点（含MBA），19个工程硕士授予领域，并具有同等学力申请硕士学位授予权。
有省、部级重点学科（一级）1个，省、部级重点学科（二级）5个，省重点扶持学科9个，教育部重点实验室1个，省级重点实验室2个，省教育厅重点实验室11个，国家级特色专业建设点7个，广东省名牌专业13个，国家级精品课程2门，省级精品课程17门，国家级双语教学示范课程1门，国家级实验教学示范中心1个，省级实验教学示范中心10个，国家级教学团队1个。
建有各类研究所和教育、研究中心。
用于教学、科研、管理的计算机13000多台套，教学、科研仪器设备固定资产总值亿元。
图书馆拥有藏书317万册、电子图书384GB，并采用共享方式，多渠道、大幅度拓展了信息资源使用范围。
广东工业大学计算机学院一直从事计算机科学与技术、软件工程、网络工程、计算机应用工程领域人才的培养和科研开发工作，已形成了实力雄厚的师资队伍。
现有教授24人，副高职称51人，具有博士学位教师38人，高级职称中45岁以下约占40%，广东省跨世纪人才“千百十工程”培养对象16名（其中省级9人）。
目前拥有1个计算机科学与技术一级学科硕士学位授权点，拥有12个硕士学位授权点及3个工程硕士领域点，在校研究生超过600人。
教学、科研固定资产约5900万元。
目前学院设有13个研究所，积极开展科研工作，学院每年都承担大量的国家、省部级科研项目，并与省内外一些大型企业建立了密切的合作关系。
近2年来我院教师发表论文885篇，其中EI、SCI、ISTP索引有378篇；
出版专着32部；
申请各类专利55项。
5年来承担了国家级项目40项，其中国家科技重大项目2项，863项目3项，国家基金重点项目3项，国家基金面上项目32项；
承担了粤港关键领域重点突破项目8项、省部项目74项，企业项目107项；
总经费8367万元。
科研条件与研究开发队伍：
学院已经建立了较为良好的硬件设备条件，有一批具有先进水平的现代化设备。
计算机学院实验设备总价3900万元；
实验室总面积11000平方米，专业科学
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