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高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。
过去，只要20-30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。
只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。
航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。
维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。
以下是一些国家的维修业状况。
美国各航空公司：
美国十大骨干航空公司的外包维修业务达
24．亿美元，占总维修业务量的11％。
美国航空公司的外包维修业务在增加。
美国各航空公司所采取的维修策略不相同。
在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。
在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。
达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。
达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。
美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。
美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。
美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音
727、MD－
80、DC—
10、MD—
11、福克一100和A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。
此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞
机，如DC—10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。
美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行JTS
D、CF6和CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增
加，达50％。
该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。
美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了3倍。
在1999花了
3．34亿美元用于第三方维修。
其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。
环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。
其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。
西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。
航空公司只做飞机的日常维修。
西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算
在2001年建成第4个飞机大修基地。
航空公司每增加60架飞机就增加一条C检生产线。
航空公司决定在今后几年把飞机的每
2.5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。
但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。
阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包维修业务，但在1999年，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。
美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。
大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。
航空公司更多地把DC-10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。
美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。
夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。
也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。
美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。
联邦快递公司把80％的维修
业务外包出去。
90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。
随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。
联合包裹公司把飞机机体的C检、D
检和发动机的大修都外包了。
该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。
高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。
全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。
即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。
这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。
我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。
虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。
欧洲：
欧洲推动全方位维修服务。
第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。
据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。
在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模
法国航空工业公司把全方位的维修服务称作客户Q机队服务”客户可以
选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。
法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了33％。
在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。
发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。
自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的
9％到2001年的14％。
这一计划很成功，得到比预期更好的效果。
同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和BBJ的改装和维修生产线。
欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在
最前头，在汉莎技术公司，收入中有60％来自第三方维修。
而且还将进一步提高这一份额。
而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。
显然我们的发展空间很大。
汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。
汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。
亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。
据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。
同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。
让我们回到亚洲。
亚洲：
泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。
到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。
已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。
航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。
生意很火。
大韩航空公司（KAL对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。
该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。
现在KAL将把波音737—800/—900的CFM56-7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。
KAL把波音777的PW
4090、4098和PW4168发动机外包出去。
这些发动机被送往美国修理，因
为在亚洲还没有建立相应的维修基地。
新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。
发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。
大大的节约了花费。
在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。
发展航空维修业是新加坡的国家政策。
政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。
在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASC仔口新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC。
这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。
在过去的10年，
SASCOr大了波音
747、波音737和波音
767、DC－
10、MD－
11、A300和A310的维修能力。
在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。
SASCC与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。
同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。
SIAEC与欧洲的航空维修
公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和AOG支援及机队的管理等。
SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音
747、777、A300－
600、A
310、A320系列和A330/A340的维修服务。
在日本。
日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。
多数
的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。
我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。
航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。
为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。
G
E普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。
在10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。
然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。
因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。
发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。
GE公司
19．2％。
.中国飞机维修业的现状和存在的问题
在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。
负担非常沉重。
迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。
除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。
而且，微观上，除一些合资航空维修企业及规模较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小，设备落后而不完善，技术水平不高，技术创新能力弱，作坊式管理和经营等缺陷；
宏观上，多年来我国航空维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。
虽然改革开放以来，国内航空维修企业的综合修理能力和实力有了较大的提高，但与航空发达国家相比，国内的航空维修业还显得相当弱小。
由于国内航空维修业的综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，仍有65％左右的维修项目是送国外修理的，浪费了我们许多宝贵的外汇，同时限制了我们的技术水平和管理水平。
我国的航空维修能力亟待提高。
我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。
航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益
的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。
北京的AMECO：
AMECO是中国首家获得
CAAC、F
AA、JAA维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业。
随着业务的不断发展，AMECO还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。
AMECO目前可进行波音737/747/757/767飞机的大修及波音747飞机41段改装和发动机吊加改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、TCAS和SATCOM
安装和刹车/机轮、发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。
广州的GAMECO：
1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO，总投资6000万美元。
10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。
经过5年的艰苦谈判，1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司
（GAMECO。
合资之前，中国民航在广州只能进行简单的航线维修能力。
现在GAMECO有员工2000余人，两个占地超过2300平方米的维修机库，可同时对1架波音
777、3架波音757和5架波音737飞机进行维修，总投资达6000万美
元。
在十余年的发展历程中，GAMECO创造出中国航空维修业的多项第一：
1994年初，GAMECO首次完成对波音飞机进行D检，结束了中国航空公司的飞机必须在国外大修的历史1995年年底，GAMECO与尼泊尔航空公司签订为期2年的波音757机队维修合同，这是中国维修企业首次赢得的在中国国外的航空公司提供全面的维修服务的合同。
1995年，GAMECO被《国际飞机维修》杂志
评为世界顶尖的12家飞机维修企业之一。
1996年，GAMECO成为FAA授权的亚洲第一个波音777飞机国外维修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飞机在投入运营的第一年就保持了很高的发动机性能可靠性。
1996年，GAMECO还与波音公司签订第一个在国内修理波音飞机部件的合同。
现在GAMECO已成为国际知名的航空维修中心，得到中国民航总局（CAAC、美国
联邦航空局（FAA、欧洲联合航空局门（JAA的维修许可证。
目前，GAMECO可以进行波音737／757／767／777及空中客车A320／321飞机机体的深度维修、以及相关发动机的维修、NDT、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、CP复合材料的修理和飞机的退漆和喷漆工作。
南航飞机机队的快速扩大，促进了对飞机部件修理的需要。
1995年，经股东大会批准，GAMECO投资2300万美元扩大了维修车间的修理、翻修和测试能力。
目前，GAMECO能对南方航空公司机队
飞机60%的部件和附件进行修理。
随着波音777和A320飞机在南方航空公司的投入使用，GAMECO将拓展这两种飞机的部件维修能力，并将其发展成为GAMECO的主要业务之一。
GAMECO能修理和大修超过1500个机械、航空电子、电气、液压气动和燃油部件以及救生梯、机轮、刹车、舱门和弦窗等。
尽管亚洲经济出现滑坡但GAMECO仍在1999年进行了创纪录的65架次的C检，478架次的A检、55877架次的飞行前、飞行后和过站检查。
由于维修原因导致的航班的延误／取消率低于5%。
第三方维修合同占大修部门总业务量的25%，年收入是1990年的三倍。
中国的航空运输业将持续保持快速的发展势头，按照较为保守的估计，中国航空维修业潜在市场总值可达14亿美元。
快速扩展的机队以及机队的老龄化导致今后几年对航空维修业的需求也将持续增加。
GAMECO将投资7000万美元
在2003年投入使用的广州新白云国际机场建立维修设施，建成占地22000平方米的4机位机库，届时，GAMECO的维修能力将是现在的3倍。
我们期待着他能担起更大的责任。
上海的东航维修基地：
与目前已经走了十余年中外合资道路AMECO和GAMECC南北两家国内数一数二的航空维修公司相比东航维修基地目前还只是一个基本上以为东航自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。
尽管经过十余年的发展，基地在维修管理、技术能力和维修规模上已经有了长足的发展，而且已经和GAMECO目前能对南方航空公司波音飞机的60%的部件和附件进行维修相对应的基本形成了以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。
但是，面对竞争激烈的国际和国内航空维修市场，我们期待东方航空股份有限公司能做得更好，以加强我们整体的合力。
与已经走过10余年中外合资道路的AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。
尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。
但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。
其他维修业相对来说小而分散。
存在的问题
微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；
宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。
受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目
送国外维修。
随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。
由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。
中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。
通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。
中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。
而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价
格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。
又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。
复合材料关键件在国内修理能力也很有限。
专家同时指出，由于我国工业基础相对薄弱，工业体系对于航空维修业的支持有限，我国航空维修业目前尚处于发展的起步阶段，存在着发展速度偏低、产业规模较小，技术能力不强等问题，多数企业只涉及部件修理。
在外来强大的竞争者虎视眈眈欲控制中国航空维修市场的态势面前，本土航空维修企业必须加快发展，努力打造自己的核心竞争力以获得竞争优势。
据了解，国内的飞机维修公司主要集中在北京、上海、沈阳、广州、西安、成都等几个大城市。
以成都为例，计划经济时代设立的成都飞机公司、成都飞机发动机公司、成都飞机设计研究所等几家国有企事业单位，聚集了一大批专业技术人员。
改革开放以后，陆续有一些技术人员“下海”，一批民营飞机维修企业应运而生。
其中有的发展得很不错，比如海特集团，已经成为我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的民营航空维修企业集团，并以成都维修基地为中心，先后在上海、西安、天津、武汉、太原、长沙等地设立了合资公司和工作站，其旗下四川海特高新（
12.25,
0.28,
2.34%）技术股份有限公司
2004年7月在深交所上市，是我国目前唯一的一家航空维修上市公司。
据介绍，我国对飞机维修企业实行许可证制度。
一位不愿透露姓名的资深业界人士告诉记者：
“民航总局对维修企业的资质考核认证很严，许可证很不容易拿到。
”但他同时也证实，近年来，特别是2004年国家出台政策鼓励非公经济进入民用航空领域后，更多民营企业进入了飞机维修行业。
目前，中国航空维修企业多数都是中小企业，据这位资深业界人士讲，相比而言，较大的企业竞争并不那么激烈，因为对于设备和技术要求较高的维修项目，比如飞机发动机，小企业一般做不了。
激烈的竞争主要发生在较小的企业之间。
众多小企业靠什么立于不败之地？
“当然要靠自己过硬的技术和优质的服务”，“靠商业贿赂招揽生意，一般只在初级阶段秩序混乱的时候容易出现，但风险太大。
企业要想健康成长，还是要比拼核心竞争力”。
以下是国内飞机维修行业内典型企业：
他预言：
一批规模小、技术能力不强的企业将会在激烈竞争中垮掉。
北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中
国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，
1989年8月1日正式营业，合资期40年。
国航股份持有60％的股份，汉莎持有40％股份。
注册资本
1.8753亿美元。
Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工4000余人。
Ameco拥有包括中国民用航空总局（CAAC、美国联邦航空局（FAA、欧洲航空安全局（EASA在内的共15家适航机构颁发的维修执照。
Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。
Ameco占地60多万平方米，北接北京首都国际机场2号航站楼，东与北京
首都国际机场3号航站楼毗邻。
公司用于民用飞机修理的主要基础设施包括：
一座机库面积为
3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；
发动机修理车间和试车台的总面积达到
2.6万平方米；
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