三副实习报告Word格式.doc

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缩短航程以实现最佳航时的需要等等。

1.4

ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。

若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。

２．１

2002.10.22，计划航向231°

，GPS船位（23°

27′.3N,λ117°

51′.8E,GC=232°

.0，CC=232，测得兄弟屿灯标CB=299°

.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：

2°

37′W（2000），0′1W。

则：

可求出Var=2°

37′W+0′1W×

（2003-2002）=2°

40′W。

以CC=235°

为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev=0°

.5W，则磁罗经差△C=Var+Dev=2°

40′W+0°

.5W=3°

10′W，真航向TC=CC+△C=235°

+3°

10′W=231°

50′，△G=TC–GC=231°

50′-232°

=10′W，物标真方位TB=CB+△G=299°

10′W=295°

50′。

２．２

白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。

使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；

等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；

山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。

对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；

山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。

２．３

观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。

用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；

两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°

－90°

，尽可能不超出30°

－150°

，最好为90°

。

用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。

为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。

夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；

先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；

先观测灯光弱的，后观测灯光强的。

即先难后易。

单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。

例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。

用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。

２．４

本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。

GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；

使用的卫星高度初始化设定在5～8度；

使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；

保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。

GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。

雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。

为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；

测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。

为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；

纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；

横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；

为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；

测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。

定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。

２．５

航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。

不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、渔区应立即恢复推算。

即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。

无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；

有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。

航迹推算分航迹绘算和航迹计算。

２．６

电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。

使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。

通常日常性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。

电子定位仪器和助航设备的定期性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。

一般应进行全面的检查测试，包括：

连接、活络情况；

所有功能键的测试；

各子菜单功能的测试；

各项参数的设置；

外接设备的状况等。

有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的误差；

定期检查测定磁罗经的自差等等。

２．７

航海上，常用的天文定位方法有：

太阳中天高度求纬度；

观测太阳高度求船位线；

观测行星或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。

以常用的观测太阳高度求船位线为例：

用六分仪观测太阳的高度；

求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；

求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读数）＋天文钟差；

按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格林时角±

选择经度）；

以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；

求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取；

从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。

选择船位点的经纬度引取与推算经纬度相差３０′的整数。

航行2.82003-11-26

２．8

驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。

应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。

在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。

此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。

例如：

大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；

夜间或视线不佳时，所作的航向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；

重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；

空载时更应注意风压的影响；

对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况，适当调整压舵角。

保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。

常用的英语舵令及其含义举例如下：

需要以固定的舵角改向时，发令：

port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告：

wheelport（starboard）five/twenty

需要用满舵时，发令：

hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告：

wheelhardaport（starboard）

需要改向至指定航向时，发令：

course090degrees舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告：

courseon090

需要小舵角修正航向时，发令：

3degreestoport（stbd.）舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：

courseon×

×

（degrees）

需要恢复原航向时，发令：

courseagain舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告：

courseon×

需要使舵角迅速回到0°

时，发令：

midships舵工复诵后操舵,待舵角到0°

时报告：

wheel’samidships

需要使舵角逐渐回到0°

easehelm舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°

wheel’samidships

需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：

easehelmto×

（degrees）舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告：

wheel’seasedonport（stbd.）×

需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：

stesdy舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告：

steady

航行2.82.92003-11-262003-12-01

续２．8

欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：

Nothingtoport（stbd.）.orMindyourrudder.舵工回答：

Yes,sir.并注意

欲询问当时的航向，发令：

What’sheading?

舵工回答：

Course×

欲询问当时的舵角，发令：

What’syourrudder?

舵工回答：

Wheesport（stbd.）×

欲询问当时的舵效，发令：

Howdoestherudderanswer?

舵工可回答：

Veryslow/good.orNoanswer.

２．9

本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的NautopilotNP2010型。

该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。

一号泵组供左舵机使用；

二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。

以本操舵系统为例说明操舵的方法：

（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；

（2）选择可使用的最大极限舵角。

该操舵系统的极限舵角可达35°

或65°

在开阔水域正常航行时，一般设定为35°

；

在避让频繁的密集水域，一般设定为65°

（3）必要时，应进行活舵；

（3）选择操舵模式：

NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steeringmode）；

（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。

选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。

实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；

（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。

选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等

航行2.92.102.112003-12-010304

续２．9

相匹配的状态。

至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式；

（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。

使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。

应注意应急手柄的使用特点：

转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；

一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。

２．10

10CZ-5型船载气象仪的使用：

该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。

使用时，先接通电源，自动检测正常后，再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。

具体的参数显示如下：

第一组：

航向、航速；

第二组：

真风速、真风向；

第三组：

平均风速、最多风向；

第四组：

风级、最大风速；

第五组：

合成风速、合成风向；

第六组：

相对湿度、相对温度。

２．11

气象因素对船舶的安全生产影响很大，因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因素及其发展。

通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX、船载气象仪、温度计、气压盒等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。

航海上接收的气象信息通常有：

天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传真图、卫星云图等。

分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报、海浪分析和预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。

一般锋面气旋变化快且活动频

航行2.112003-12-04

续２．11

繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；

热带气旋会带来大风和强降雨，在其移动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；

冷高压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。

所以，航海人员应及时根据预报，结合本船航线和实际经验，加以判断预测，从而避开或提前采取针对性的安全措施。

以2004－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海 主要受冷高压外围的影响，渤海湾、

黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；

黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级左右；

南海有雾。

对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；

北太平洋中部受一高压影响；

阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。

北纬20°

以南的北太平洋海域，天气、海况良好。

预计未来24－48小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海注意有雾；

对马海峡、日本沿海也逐渐转晴好天气为主；

北太平洋中部会经历较强的低压带来的大风和恶劣天气；

阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。

航行3.1　3.23.3　　2004-01-010203

3．1

开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。

根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进行相关海图作业。

结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。

对分管的设备、仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：

在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计划航线；

根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；

提前搜集确定B、C站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。

对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进行管理；

准备好满足本航次要求的物料和油水。

3．2

离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、请示船长。

根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。

船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。

3．3

三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；

负责驾驶台与机舱的联系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；

监督舵工执行船长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；

协助船长或引航员了望，维持驾驶台的值班秩序；

观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；

对船长或引航员的指令所涉及的车钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；

在执行过程中，对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。

航行3.４　3.5　　2004-0407

3．4

无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。

对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。

对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：

雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹角。

受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。

3．5

本船是长度大于50M的机动船，从事油品运输，因此，号灯号型方面：

（1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏、红光环照灯或红闪光环照灯一盏（此灯在夜间航行、停泊或锚泊时都应显示，白天对应悬挂B字母旗一面，标示本船从事危险品运输或作业）；

在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天相应地悬挂圆柱体号型一个）；

（2）意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯――夜间垂直显示红、白、红光环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型各一，危险品船识别灯――红光环照灯或红闪光环照灯一盏，白天对应悬挂B字母旗一面。

若对水移动，还应显示桅灯、舷灯和尾灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；

（3）若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯――夜间垂直两盏红光环照灯，白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；

（4）若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯（但不显示甲板灯，以防减弱下述的红光环照灯）、危险品识别灯和垂直

航行3.5　3.6　　2004-01-0708

续3．5

直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；

（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。

（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；

申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。

声响信号方面：

能见度不良时：

在航对水移动，本船应鸣放一长声；

已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；

失控或操纵能力受

到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；

锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；

搁浅时，可以鸣放两短一长声。

以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。

能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；

若搁浅