关于优先发展城市公共交通的若干意见Word下载.docx

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必须着力引导广大群众首选公共交通作为主要出行方式，学习新加坡、香港等先进国家和地区的经验，聚集政府各部门、社会各界人士及全民智慧和力量，共建一流的公共交通体系，争创一流的公共交通服务水平。

二、优先发展城市公共交通的主要原则

（一）政府主导、政策先行原则

制定有利于城市公共交通优先发展的经济、社会政策；

把城市公共交通事业的发展纳入公共财政体系，建立规范的公共财政补贴制度；

建立完善的政策法规体系，为优先发展城市公共交通提供政策、法规、资金保障。

（二）国有主体、公交特许原则

建立“国有企业为公共交通市场主体、政府授予公交企业特许经营”的城市公共交通格局。

建立和完善公共交通现代企业制度。

在国有控股前提下，积极推行以公交特许企业的股份制改造，探索具有珠海特色的公共交通管理体制，明晰政府和企业的责、权、利关系，不断强化社会公益服务意识，促进提高公交服务水平。

（三）统一规划、协调发展原则

从规划、建设、管理、保障入手，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，建立城市公交可持续发展机制，逐步形成以城市公交为主，多种交通方式为补充、所有交通方式相结合的城市公共交通系统，最大限度地满足人民群众交通出行需求。

（四）机制保障、科学管理原则

建立健全财政补偿、补贴机制、成本核算机制；

强化对公共交通运营企业经营服务质量的监管，建立公共交通运营企业经营和服务质量考评机制；

加强对公共交通从业人员的职业技能培训和职业道德教育，提高整体素质；

保障履行公共交通行业服务指标，实现国有资产增值、保值，全面提升公共交通服务水平。

三、优先发展城市公共交通总体目标

近期目标：

2011年—2015年，确立城市公共交通在城市交通中优先发展的地位。

城市公共交通基础设施进一步完善，公交站点分布合理，方便乘客换乘。

香洲主城区公交线网密度达到3公里/平方公里；

站点覆盖率按300米半径计算，香洲主城区大于80％，全市建成区大于60％；

将三台石路、兴业路纳入快速交通计划，将明珠路、九洲大道、珠海大道、南湾大道纳入公交车专用道改建计划，公交车专用道总长度达50公里；

香洲主城区港湾式停靠站设置比例达50%；

香洲主城区公共汽车平均运行速度达到20公里/小时以上；

公交车准点率达95%以上；

全市每万人拥有公交车标台数达到16标台，公交车在各种公共交通方式中的分担率达30％；

城乡公交一体化、网络化体系得到强化，行政村公交通达率达100%；

新能源车比率达100%。

中远期目标：

2015年—2030年，轨道交通和地面快速公交系统得到长足发展，形成以城际和城市轨道交通、大运量快速交通为骨干，常规公交车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通综合体系。

香洲主城区公交线网密度达到4公里/平方公里；

公交站点覆盖率按300米半径计算，香洲主城区达到90％，全市建成区大于70％；

将迎宾路、梅华路纳入公交车专用道改建计划；

香洲主城区公交港湾式停靠站设置比例达80%以上；

香洲主城区公交车平均运行速度达到22公里/时；

公交车准点率达到100%；

全市每万人拥有公交车标台数达到18标台；

公交车在各种公共交通方式中的分担率达35%以上，实现城市公共交通“安全、便捷、舒适、经济、环保”的目标。

四、推动城市公共交通优先发展的主要措施

（一）在城市规划建设上体现公交优先

　　加快城市公交基础设施建设是实施“公交优先”的前提和基础，也是实现“公交优先”的重要保证，城市规划建设应坚持“以人为本，公交优先”发展原则。

1、建立公交设施用地保障制度

市住规建、国土资源部门应将“公交优先”理念融入城市总体规划、土地利用和城市综合交通规划之中，根据我市社会经济发展和交通发展需求，优先安排城市公共交通设施建设用地，保证城市公共交通的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施建设用地的需要。

城市公共交通设施建设用地，纳入《划拨用地目录》，采用划拨方式，任何单位和部门不得随意挤占或改变土地用途。

公交线路及站场用地应与我市各级土地利用规划相衔接，充分利用现有建设用地，尽量不占耕地或其他农用地，避免占用基本农田，优化建设用地和减少项目用地规模。

2、加快编制公交规划

公交规划是城市交通规划的重要组成部分，应纳入城市总体规划，确定其发展战略目标任务、有关技术和经济政策。

公交规划应与全市综合交通运输体系规划相衔接，重点解决主城区换乘枢纽、公交站场和公交停车场严重不足的问题。

新建、改建道路要与公交站场、公交车专用道同步规划建设，合理分布人行道、非机动车道、机动车道（公交车专用道、快速路），确保公交车专用道的优先权。

城市组团之间规划建设公交枢纽站场。

3、加快公交基础设施建设

一是加快公交站场建设。

将公交站场建设纳入旧区改造和新区建设计划，作为新建居住小区和工业园区配套建设项目的内容，同步设计、同步建设、同步交付使用。

对未按规定配套建设公共交通站场等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收。

航空港、铁路客运站、居住区、长途汽车站、客运码头、大型商业中心、大型文化娱乐场所、旅游景点和体育馆等建设项目，应以城市公交车客运服务设施用地的有关规定和《珠海市交通站场用地规划》，加快公交综合停车场、公交枢纽（首末）站规划建设。

在城市改造中，优先考虑公交站场建设，补充原有站场不足；

在城市组团之间优先建设公交枢纽站场；

优先建设已规划的BRT快速公交系统、公交专用道和公交首末站。

近期重点加快拱北口岸地区、湖心路口公交枢纽站场的建设。

中期重点建设珠海机场空港区、金湾区、斗门区等公交枢纽换乘中心，逐步实现公交与其他运输方式的无缝衔接。

二是加快公交停靠站建设。

新建、扩建、改造城市道路，应配套建设港湾式公交停靠站，其停靠站位置的选择，应坚持安全、便民原则，由市政园林部门会同规划部门、交通运输部门、公交企业研究确定。

市政园林部门应对现有中心城区主要交通干道上的公交港湾式停靠站及其配套设施进行全面调查摸底，并分期分批加建、改造港湾式停靠站或候车亭，逐步完善公交基础服务设施，方便群众候车换乘，避免交通堵塞，实现交通安全顺畅。

加快我市西部地区公交站场建设，近期每年建设100个候车亭，并纳入市政建设年度考核指标，建设资金纳入国民经济发展规划。

公安交警部门应在城市道路、口岸、机场、车站、码头等区域，合理设置出租小汽车停靠点，以方便乘客搭乘出租车，维护城市交通秩序与安全；

要运用现代信息技术手段，使出租小汽车由目前的流动式揽客，逐步向停车候客、电话招车、无线通信调度等方式转变，降低出租汽车空驶率及营运成本，提高经营效益

4、加快城市快速公交系统建设

加快城市快速公交系统建设。

市住规建、国土资源部门应将建设公交车专用道作为优先发展城市公共交通的工作重点之一，市区新建、改建的主干道，应同步规划、建设公交车专用道，保证公交车对道路使用的专用或优先权。

对近期没有改建计划的道路，有条件的应设置公交车专用道或开设学校周末公交车专用道，进一步提高我市公交车专用道覆盖率，建成以公交车专用道为骨干的快速公交路网，提高公交车运营效率，增强城市公共交通吸引力，引导人们自觉选择绿色交通出行方式。

BRT（地面快速公共汽车营运系统）系统，是当今世界解决交通拥堵最为有效的手段之一。

交通运输部门要根据我市社会经济发展和城市道路通行能力以及交通需求等情况，牵头组织由住规建、国土资源、公安、市政园林等部门开展BRT系统可行性研究及规划工作，加快推动地面快速公交车营运系统建设。

5、加快公交车运营结构调整

市交通运输部门应根据社会经济发展和交通服务需要，合理布局公交线网，及时调整公交运营结构；

公交企业应按照人民群众的需要和政府主管部门的要求，加快调整步伐，选择适当的车型和灵活的运营模式，形成普通公交、快速公交、专线公交、小型公交等多层次运营结构，开行以城际和城市轨道交通、快速公交、常规公交为主体，大站快车、时段车、区间车等公交车为补充的运营模式，重点解决大学园区、工业园区、村镇、城乡结合部等区域的公交投放，满足需求各异的群众出行需求。

同时，对现有公交线路和上落客站点进行调整和优化，逐步解决线路太长、重叠，非直线系数过大和站点设置不合理等问题，减轻道路交通压力，使之布局合理，方便换乘，提高公交运营效率。

6、加快公共交通智能化建设

在市交通信息中心现有的GPS监控平台基础上，配套建设智能交通（ITS）系统，地方财政科技专项基金对此项目应给予支持，充分利用现代科技手段科学组织交通，提高公共交通管理能力，最大限度发挥现有交通设施的作用。

加快推进公交管理智能化建设。

公交企业应力争在2014年前建成公交运营调度系统、公交信息智能查询系统、公交电子站牌和公交信息发布系统，按照省交通运输厅的部署，尽快在珠海推广广东公交“一卡通”等信息化建设项目。

以现代通讯、信息技术为依托，促进交通主体、交通工具、交通设施与交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交服务系统，为乘客提供及时准确的交通信息服务，提升城市品位和公交服务水平。

7、实行交通评价一票否决制

借鉴先进国家和地区的预警机制，建立完整的交通评价一票否决制度。

尤其是每开发一个大型项目，都应对其是否造成交通影响进行评价，凡是给城市交通带来负面影响的开发项目，对未按规定配套建设公共交通站场等公共交通设施的建设项目一律不予审批、验收，坚决实行交通评价一票否决制。

8、发展公共自行车服务

自行车的便捷性和可达性，不但能够有效解决公交出行“最后一公里”的问题，而且对于推进节能减排、缓解交通拥堵、提高人民健康水平，都具有十分重要的意义，此外，还能为特区旅游增添一道亮丽的风景线，也只有良好的自行车系统与快速公交系统相衔接，才能整合公共系统，否则公交优先则是一句空谈。

市文体旅游、市政园林部门应结合我市“绿道”布局，科学、合理设置自行车服务系统。

（二）在道路通行权上实行公交优先　

1、科学设置公交车专用道和优先通行信号系统

公安交警部门要通过科学论证，合理设置公交专用道、单向优先专用道等，调整公交车辆与其它社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率。

在市中心城区设置公交车优先通道网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。

在道路交叉口、特殊路段，合理允许公交车不受禁左、禁右限制或设置公交车单向、逆向专用通道。

公交车专用道要配套设置清晰、直观的标志标线等标识系统，使公交车流与其它社会车流明确区分，确保公交车辆的优先通行或专用路权。

运用交通管理科技手段，通过合理配置公交车辆感应信号系统，调整交叉信号周期、信号相位，设置公交车专用信号等措施，减少公交车辆在道路交叉口的停留时间，保证道路优先通行权。

公交车专用道、公交车站、出租小汽车停靠站的交通设施（包括标志、标线、信号灯、提示牌等）的经费应当纳入公共交通长效发展专项资金，确保公共交通设施的正常开展和维护。

2、加强公交车专用道和优先通行信号系统管理

公安交警部门要建立城市公共交通专用车道的监控系统，加强公交车专用道和优先通行信号系统管理，设置禁止社会车辆进入BRT快速公交系统标志；

在公交车上安装上探头，监测社会车辆违法占用公交车道的情况；

加大对违规占用公交车专用道和公交站点社会车辆的监管和处罚力度。

确保公交车专用道充分发挥作用，为公交快捷、准时提供保障。

（三）在制定经济政策上体现公交优先

1、落实特许经营协议确定的各项经济政策

市财政部门要按照市政府2008年与企业签订的《珠海市公共汽车特许经营协议》，合理确定企业的回报，确保企业“微利经营”（利润率控制在7%-10%）。

当利润率低于7%时，政府启动补偿机制；

高于10%时，将多出部分转入风险基金，用于补贴亏损年份的差额。

市财政部门每年将土地出让金的4%作为落实公交优先发展的专项补贴资金。

市财政部门要落实公交公益性服务的补偿和补贴。

对公交企业承担社会福利（包括老年人、学生、残疾人等票价优惠）和完成政府指令性任务所增加支出，定期给予专项经济补偿。

对因燃油价格上涨而增加的成本，在中央财政补贴机制的基础上，合理制定地方财政补贴办法，公交企业购置新能源车辆替代普通车辆的，市财政给予专项补贴。

公交企业要建立公交员工正常的工资增长机制，稳定公交员工队伍。

根据劳动力市场价格，合理确定公交职工的工资水平。

公交职工工资增长，不低于同行业工资水平，不低于本市职工工资增长水平，以确保行业队伍稳定。

对公交企业实行优惠的经济政策。

公交车辆免交路桥费；

公共汽车、公交站场、候车亭广告收益全部归公交企业所有。

公交企业可以对具有商业价值的公交站场进行商业开发和开展多种经营，公交广告及多种经营等非主营业务收入应计入公交特许经营收入。

市物价部门要建立正常的公交票价运行机制。

公交票价应包括运营成本、税费和合理利润。

公交票价应经过公开听证并考虑财政承受能力、企业成本、市民承受能力等。

政府为了扶持公交企业发展，可以实行适度的低票价政策，政府对市民优惠部分应给予补贴。

2、建立规范的公交企业成本费用和政策性亏损评估制度

建立健全公交企业成本费用和政策性亏损评估制度。

市财政部门应会同交通运输、国资等部门制定公交企业成本费用考核办法，经市政府批准后执行。

建立公交企业大宗支出目录管理制度，对公交企业各项大宗支出，应严格事前审批、事后监督机制。

财政、国资、交通运输等部门应按照各自职责加强对公交企业的监督，并建立起政府监督员制度，履行相应的监督职责。

公交企业应严格进行财务审核，并作为落实公交各项优惠政策的依据。

五、优先发展城市公共交通的保障机制

（一）组织保障

优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程，涉及到城市的交通发展战略、城市规划、建设、资金投入和现行机构体制及政府职能的转变等问题。

为加强“公交优先”工作的组织领导，成立由市长为组长、市人大或政协领导为总督查，分管副市长为副组长的领导小组，各区政府（功能区）、市发改、宣传、国土资源、规划建设、财政、交通运输、公安、科技信息、市政园林、城管、环保、国资等相关部门和公交企业为成员的领导小组，负责公交优先的组织实施与检查指导。

设立公共交通监督咨询委员会，由交通专家代表、企业代表、政府主管部门代表、市民代表以及人大代表、政协委员参与，进行交通评价，推进城市公共交通决策更加民主化、科学化。

领导小组和监督咨询委员会办公室设在市交通运输局。

各级政府及有关部门要根据职能分工，按照本《意见》的要求，加强组织领导，制定工作方案，采取有效措施，保证优先发展城市公共交通工作落到实处。

（二）法制保障

要健全和完善有利于公共交通优先发展的政策法规体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。

制定符合公共汽车行业发展的经济指标考核政策、服务质量评价政策、财政补贴补偿政策、成本核算和控制政策等。

加大执法力度，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障乘客、公交企业的合法权益；

严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

（三）服务保障

公共交通管理部门要加强公交客运市场监管力度，规范公交企业运营行为，完善公共汽车服务规范绩效考评体系，建立以服务质量为主要内容的年度考核机制，并将考核结果作为政府对公交企业政策扶持和补贴的依据；

建立公交车技术标准体系，在停车泊位、站场建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

（四）舆论保障

发挥新闻媒体作用，利用各种报刊杂志、电台、电视等宣传工具，在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，促使“公交优先”深入人心，把“公交优先”上升到社会精神文明、生态文明建设的高度。

政府每年安排资金在新闻媒体刊登“公交优先”公益广告宣传，营造优先发展城市公共交通的社会环境和舆论氛围，引导市民首选城市公交作为出行的主要交通方式。