船舶操纵事故分析和预防Word文档下载推荐.docx

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到了位3船头被拖轮拖出，船尾因风压及流压影响迅速靠近码头，致尾部擦及码头。

顺露离码头，过去习惯于拖尾，但拖尾不易稳定船身，所以榆到没有开锚、流水不急和主机灵活的情况下，一般改用拖船头离码头。

（我的观点，在这种情况下拖头离泊是正确的，原因是，空船，船头受流的压开作用可能比风的吹拢作用弱，如果拖尾离，尾巴出来后，船头就很难出来；

拖头离，尾巴靠舵离开，船头可以借助拖轮离开。

）

船头被拖开之前，必须使船尾摆开足够的宽度，吹拢风时或有拢流的码头，尤其要注意做到者一点——宁愿多摆造成掉头，也不要少摆了造成触彭码头。

再摆开船尾的同时，要令拖轮做好拖的准备态势。

在吹拢风强的情况下，拖轮应及早离开并做好拖的准备，否则可能一时离不开，随着大船转而不能拖开船头。

如果拖轮配合得不好，拖开后，船头不容易被领直，往往有拖过头的情况。

当船尾已经摆开，拖轮已经离开并做好拖的准备，开始起拖时，本船应用适量的倒车，使船身在被拖的过程中不致于因解去前倒缆而前冲，特别是泊位档子小，前面停靠许多驳船时，显得更加重要。

在位1时用倒车，摆开的角度是不够的，尾离开码头还不够开。

4级拢风对空船的影响是相当大的，如拢风强而流弱，用顺车摆尾只能摆到位1，那么就不可按照上法离码头。

在摆尾时，不要怕角度太大。

宁可角度摆得大一些，只要使船身及时退出泊位，即使转到90度，拖轮还是能把船身领直的。

应当把船尾摆开到如图2

（2）中的位2，起拖时，稍微用后退二。

待倒缆松动时即解掉前倒缆。

当船身稍微有退势时，即应停车，船位就循着4、5、6变化。

到位5时必须用前进二以增加舵效，稳定船身。

如船头向左转太快，应叫拖轮慢车并在位5用右满舵。

如拖轮未能及时领直船身船头有继续向左转的趋势，就应毫不犹豫地解掉拖缆，用自己的车舵稳定船身前进。

例3、

拢风拖头离泊，尾部摆开不够。

图3

流速1节，拢风4级，空船，泊位前后有船，如图3

（1）。

尾缆清爽后右满舵前进一摆尾。

到位1即停车起拖，解头缆，溜尾缆，船位移动如位2、3，最后，尾部擦碰码头。

一般船舶都不适宜尾部贴着码头而使船头先离开，特别是在空载时更不相宜。

用拖轮拖头离码头，要把船尾摆开到一定距离。

尾部究竟要摆多少才合适，要根据具体情况：

无拢风可以少摆一些，有拢风要多摆一些，空船拢风就更要多摆开，开风可以少摆一些甚至可以不摆开，如流很急可以少摆，流缓多摆，船身短的要比船身长的多摆开一些。

由于具体情况不同，当船头被拖开，船身在离码头的过程中，船尾向内摆进的大小和快慢也有所不同，因此，对尾部摆开的量也有所不同。

为了减少或延迟尾部向码头摆进，拖缆如从第一舱前面的导缆孔引出就可以平稳地离开码头，在起拖后不可一下子就解去头缆，要慢慢地溜出头缆，以控制尾部的摆近速度，而倒缆只要船身不向后移动，可以少溜或不溜，在适当的时间可以将头缆和倒缆一同解掉。

本例中船位到位1时尾部已经停住，说明风压很大，前进一已不能再将尾部摆开，实际上只有一个半船宽显然摆得不够开。

起拖后岁及时溜出倒缆，但因尾部摆进很快，最终擦碰了码头。

如在图3

（2）位1时改用前进二，到位2尾部摆得开一些才停车起拖，适当溜出倒缆及时解去头缆，尾部将随位3、4变化而不致擦碰码头。

在起拖过程中如发现尾部还不够开，可以挽住倒缆，再用前进一，拖轮慢车，待船尾再摆开一些，然后停车，再叫拖轮快车拖开。

例4、

顺流或顺风掉头靠码头，船身与风、流角度太小

图4

顺流1节，或平流顺风3级，泊位前后有船如图4

（1）。

当船未抵位1以前已左满舵，船头无明显转动，见冲势仍快，用后退二。

到位2船头开始右转，抛下左锚。

到位3停车，船身右侧已受风压、流压，船尾很快向里摆进，如位4，尾部碰撞驳船。

如泊位档子大，流不急或风不大的情况下，到码头边掉头靠泊是可以的。

掉头以前船身与风、流的角度必须30度以上。

如航道宽畅，宁可在位1时，把船位靠右侧航道，那么时可以畅所欲为，用顺车左满舵掉头。

而决会反向右转。

船身与风、流在位1使用倒车时，尚未构成适当角度，这已经造成掉头前的不利态势。

从位1使用后退二，到位2船头开始右转，碰撞危机已很明显。

这时抛锚已不能帮助船头向左转向，如能立即改用顺车尚有可能制止船头右转。

到位3因左锚以横越到右边，船头继续右转已成定局。

船到图4

（2）位2当船头有右转趋势时，应立即停车，改用前进三并抛下锚，待船头开始左转立即停车，这样可能增加冲势把锚拖走，可酌情松些链。

到位4船身与风、流有适当角度时，如冲势还未消除，可适当地用些倒车。

如角度仍然不太大，怕倒车会使船头反转，那么为了消除冲势，可抛下右锚，松链1节。

向左专向掉头切忌冲势太大，因用倒车对左转是不利的。

象在上海陆家咀涨流进口掉头，除了船身在掉头时必须与流成一定角度外，还要在未到掉头区前尽量减速，减少冲势，以免过多地使用倒车。

航道狭窄地区顺流掉头时，当船身与流的角度超过40度时，这时使用倒车，要注意船尾有逼近对岸的危险，因此必须实现消除冲势，到掉头时消除冲势必须借助双锚，而不能单凭倒车。

例5、

拢风拖尾转顶头离泊，解拖缆时的角度太大。

流速0.5节，拢风5级，空船，泊位前后有船，江面较宽，掉头离码头如图

（1）。

因为流无力而拢风较大，用车、舵不能摆开船尾，采用先拖开船尾再顶推船头的方法离泊。

解去尾部全部缆绳，留头缆和前倒缆各一根，先拖尾如位1（用拖轮的拖缆），到位2解头缆，至位3解掉拖缆并立即后退三，接掉前倒缆。

至位5改用前进三右满舵，待拖轮到里档就位顶推，船位已压近他船如位6，几乎发生擦碰。

这里因空船受5级拢风影响，所以必须首先确保船身移向上风位置，创造有利条件，同时必须在本船转过90度前给拖轮有时间就位顶推，协助掉头。

因为只有一艘拖轮，并且它的主要任务是顶推船头，所以想把船身移向上风位置必须靠本船倒车。

为了能及时用车，最好是用拖轮的拖缆，但拖轮在解拖后不能立即赶到船头就位顶推，它还要用一些时间绞进拖缆，这样会影响及时就位顶推。

解决上述矛盾只有用本船的拖缆而且出缆短些，解得早一些，转得满一些。

当船尾开始摆开后，须叫拖轮慢拖，到船尾方向介于风向与流向之间时，拖轮停拖——确认风与流的强弱，如果拖轮停车后船尾仍继续旋转，说明流比风强，此时可以解拖；

否则，应令拖轮再用慢车再拖开一些。

这样就可尽早找出解拖时机，并使船舶掉头慢些，争取更多时间，这对收进尾拖缆和拖轮就位顶推都是有利的，待拖缆收清即可适量倒车把船身移向上风一边，拖轮就位后即可顶推，

在位2解拖前，没有令拖轮慢拖、停拖，因此摆尾速度比较快，又因为本船解拖动作配合得不及时，到位3才解去拖缆，岁立即用后退三，但终因转势太快，待倒车有力时船已到位4。

拖轮在位3因收拖缆而未能及时赶到船头里档就位顶推，形成位6局面是必然的。

起拖后，拖轮须用慢车拖开，到图5

（2）位2要令拖轮停车片刻——确船舶受认风流情况，如船尾能继续摆到位3，即可解拖，立即收进拖缆。

到位4拖缆绞进后即用后退二，解去头缆、前倒缆，到位5停车，到位6拖轮可赶到左前放就位顶推。

到位7可用车舵，到位8即可令拖轮离开。

在位3如拖缆还不能解掉，应毫不犹豫地命令停止解拖，同时令拖轮快车向左拖转，使得船位重新迎风回到位2然后解拖。

如果迎风后船舶仍会向下风摆，那么就不应解拖同时应立即用大车后退，先解头缆，待倒车开出前倒缆自动松后解掉，退到上风，然后抛锚掉头。

例6、

空船开风靠码头，船身与码头角度太小。

图6

流速0.5节，开风5级，空船，泊位前后有船，如图6

（1）。

当船头平泊位下端时，船身几乎与码头平行如位1。

用右满舵，前进一，到位2停车。

到位3因冲势未消用后退二，船首向下风转动如位4，船身逐渐被风吹开，停车。

靠码头时船身与码头的角度大小，不是固定的，5级风对空船的风压影响要比0.5节流的影响大。

在位1船身与风向的角度很大，与流向没有角度，那么船身将被风逐渐吹开是很明显的。

到位4船首向左转的主要原因是船首部分受风面积较船尾大。

在位1时风被他船挡住，船身移动不太显著。

到位2时因为没有遮蔽，风压明显增大，由于舵效不能抵消风压，船头随即左转而压向下风。

在上述情况下靠泊，风压是主要的，所以船身与风向的角度不可太大。

在未到位1以前就应找出一个合适的角度，以不被风吹开，而船身以有逐渐靠拢的趋势为标准。

这时风压在右舷而流压在左舷，如果角度合适，二种力近乎相等，那么少许用车、舵配合就可以顺利的把船头靠拢码头，船尾可在船头带好缆后再用车、舵靠拢。

上例在图6

（2）位2看到船头右转不够，此时应继续进车，使船身与风的交角减小，到位3时抛下左锚以消除冲势，停车观察船头转向和冲势。

锚链不要多松，准备拖锚，多用进车以稳定船头方向。

如冲势过大，可在位4适量用倒车。

在接近码头时如位2，虽用右满舵，但船头不动，这时只有用拖锚继续进车才能挽回残局，切不可等到船头向左转了以后才抛锚，那样就太迟了。

空船吹开风要稳定船头，必须进车拖锚，否则在快靠拢的时候因冲势消失，船头非常容易被风吹开。

此时，如头缆带不上而没有抛锚，那么用进车就有顾虑，若不用车帮助有没有舵效。

例7、

顺流靠码头，角度太大。

图7

流速不到0.5节，将进转流，无风，空船，泊位后无有船，因怕掉头后潮流转向，拟顺流靠泊如图7

（1）。

在位2觉得船位太开，抛左锚一节，右舵前进一，拟拖锚接近码头，到位3改用后退三，到位4停车带倒缆，船尾向外摆开，距离码头太远而带不上尾缆，转到位5船头已贴靠码头而形成船尾靠不上码头的僵局。

顺流或顺风靠码头都是带有危险性的操作方法，操纵不熟练者切忌冒险尝试。

如潮流慢、风小、泊位后面无船，有时为了避免掉头靠泊遇平流成僵局，采用此法靠泊，以节省时间。

顺流靠码头时，必须使船头平行码头，距离码头要愈近愈好，不宜超过2倍船宽。

所以泊位后面如果有船，这两点就不容易做到。

冲势要愈慢愈好，最好能不用倒车尽量少用倒车。

左舷靠泊时要注意倒车会使船尾摆进，而造成船尾先靠而损坏舵叶及车叶。

右舷靠泊时，要注意倒车会使船尾距离码头太远导致缆绳不能带上。

顺流或顺风左舷靠泊危险较大，应让船尾稍微摆开一些，如预先约好拖轮协助就比较妥当。

在位2距离码头太远了些，用了右满舵前进一，增大了本来的角度，失去了船身与码头平行的位置，终于在位4尾部右侧收流压推开到位5。

在图7

（2）位1可以看出船身横距码头较大，且船身也不够平行，此时须用车舵对准泊位下端。

到位3提早抛左锚，松链1节下水，以缓冲冲势，用左舵加快左转。

接着调整车舵使船身平行于码头。

到位6改用后退二以消除冲势并带上尾缆、尾倒缆。

如船位摆得好，象位5那样而冲势有很小的话，那么可在位3抛左锚。

靠拖锚而不用倒车就可平稳靠上码头。

例8、

大角度靠泊，抛锚被阻。

图8

流速0.5节，无风，空船，泊位前后有船，泊位外档有抛着钢丝绳开锚的作业挖泥船，如图8

（1）。

船舶无法按照常规进去靠泊。

从位1略用前进一，右满舵，让开锚钢丝缆后大角度接近泊位。

到位2听到码头上喊叫不可抛锚。

到位3用后退三片刻，因船头右转抛下左锚，迅速带上头缆，虽顺利靠好，但从位2到位3的局面相当紧张。

流弱的时候用大角度接近码头，适时地抛锚，是可以领直船身达到达到安全靠泊的目的，这里所谓“适时”就是根据船舶的冲势、水深、流速等选定抛锚位置，待船身领直后的位置恰好在码头近边，横距合适前后也合适。

本例在未靠之前因对挖泥船的里档的位置及情况估计不足，认为可以在码头前沿下锚，故采取上述靠法。

在位2听到“不许抛锚”时打乱了计划。

当船舶已进入位3时如再不抛锚，船身被流压下，很可能与挖泥船发生纠缠或碰撞已停靠在码头上的驳船。

如有些码头，经常淤浅需要挖泥，船舶靠离码头时，使用锚和车应估计到有这类类似的情况，如客观情况复杂，应等待潮流转向后去靠泊。

在图8

（2）位1应用左满舵将船身领直，驶到位4，再用倒缩方法，逐渐靠拢指定泊位比较妥当，如怕倒缩船身不能领直，可事先要拖轮协助靠码头。

例9、

重载靠码头，冲势过大。

流速1节，无风，重载，泊位前后有船，如图9

（1）。

当船首要到泊位的下端时，发现冲势未消，用后退三如位1。

待冲势消除时，如第一种情况横距较大，已到位5，逼近他船外档；

如第二种情况横距较小，已碰到码头如位4。

以第一种情况横距较大来看，用后退三到冲势消除要冲前2个船身，足见靠时的余速过大。

第一种情况没有用锚，第二种情况到位3才抛锚，说明驾驶者只想用倒车来消除余速而没有想到用抛锚来协助消除冲势。

由于使用倒车时间太长，船首不能领直，促使船位迅速变化，而形成紧张局面。

想用后退三来消除余速而达到快速靠泊的做法是鲁莽粗心的。

冲势大的船舶，一定要在未到泊位前控制好余速，使船身缓慢前进。

如尚未到达泊位，宁愿再开进车，以不用倒车或少用倒车为原则。

因为倒车有时不能如愿开出，即使开除倒车也难以控制船的态势。

重载顶水靠泊冲势容易被估计的低一些，尤其是在靠浅水码头时，航道上水流很急，船的冲势较小，待接近码头时由于水流边缓冲势反而变大，常有措手不及之感。

如因估计不足到位1发现冲势太大，那么在使用后退三以前必须先用进车左满舵，使船首稍向左偏转，然后倒车，带因倒车效应船首右转时可能船已停止。

这样船首不致于过多右偏，以免碰撞码头和停泊的船只。

如第一中情况到图9

（2）位3时，船首将平泊位上端，但冲势仍未消除。

这时应抛下外档锚，既可以协助消除冲势又可以防止船首继续向右偏转而碰到他船外档的驳船。

如第二种情况到位2时，船首未平泊位中央而且仍有冲势时，即应立即抛下左锚，紧接着再抛下右锚，左锚松链1.5节，右锚松链1接。

但这样做并不能保证不发生碰撞。

在第二种情况下因向左转已不可能，只有抛双锚来减小冲势。

从这里可以清楚看出，靠码头时船位不宜摆得太近，宁愿摆得开一些。

如第一种情况所示，同样是冲势太大，横距大的危险小，挽救也有把握。

横距小的危险大，用后退和抛双锚也很难避免险情，况且抛双锚还得船头很好配合。

例10、

空船拢风靠码头，余速太慢。

流速2节，拢风5级，空船，泊位前后有船，如图10

（1）。

接近泊位以前船位较开，停车较早，待船头平下一个泊位中心时，船还在江心，如位1，到位3船头已平自己泊位下端时，船位距离她船仅2个船宽，发现船头向左偏转，用前进一右舵想拉开船身，到位4感到船身无法拉开，改用左舵停车，到位5船尾擦碰他船。

靠码头的关键是船位和速度。

在一般无风的情况下，余速愈慢愈好，最好少用倒车但首先必须保证船位，船位要求勿前勿后，勿开勿拢，能平稳的带上缆绳靠上码头。

空船遇到拢风，因船位被横风吹拢的很快，如用极慢的余速去靠，船位就不好控制了。

在接近泊位以前如尽量将船位拉得开一些，那么将平泊位时虽余速小，船位仍可接近理想，由于拢风关系，这时船头很不稳定，船头可以用开锚控制，但船尾就无发控制了。

想控制船尾使船位稳定就必须用车舵。

为了保证船身在用车时不向前冲，那么在未平泊位以前，必须适时抛小倒锚，因此，不论用什么余速接近泊位，必须保证在抛下倒锚时的船位要恰当。

这个船位不宜太前更不宜横距太小，要求靠拢后，锚链在8点方向（或4点方向）。

从位1到位3向前仅半个船身，而船却被风压拢2个船宽，说明风压分大，这时仅用前进一显然是不够的。

到位4停车，船身停住，被横风吹拢，造成擦碰是很自然的。

当船被风压近如图10

（2）位3时，即须用前进二稳定航向，航向一稳定马上减车到微速前进，使船位冲到抛锚的位置，在位5抛右锚松链1接入水，用左舵，接着在位6抛左锚，松链1接甲板，适当调整舵角，使船身与码头保持20度的角度接近泊位。

如冲势未消失，在位7以前可稍用倒车，待船身停止或稍微后退时有马上用进车左舵稳定首向摆开船尾。

等头缆上桩并吃紧，停车、稍微松点右锚。

缆绳全部带妥后，可把左锚绞起。

例11、

用车舵摆开船尾离码头，用进车不及时。

流速1节，无风，空船，泊位前有船而且外档靠有驳船，如图11

（1）。

留头缆和前倒缆，前进一油腻慢舵摆开船尾，见倒缆吃紧，船头擦碰码头，立即停车如位1，船头碰到码头后又迅速离开，倒滥松弛，船身后缩如位2。

因船尾摆开还不够，在用前进一，见船头又要擦碰码头，又停车如位3，继而又后缩到位4，仍感觉尾摆不够。

如此反复前进一、停车船头擦碰码头多次而船尾仍然摆不出。

用车舵摆尾，须做好准备工作，创造必要条件。

准备工作中最主要的是倒缆，要求质量好，选择较后而牢固的缆桩带上。

必要条件是船头要贴着码头，倒缆要吃紧，因此在用车之前把倒缆收紧是很必要的。

若倒缆没有吃紧，用进车后，船身必然前冲，如不适时停车，冲力过大，容易发生断缆、碰码头事故，所以第一次用前进一后必须停车片刻，当看到倒缆将吃紧船头尚未贴着码头之前即须第二次进车。

这样才能把船头贴住码头，使倒缆继续吃力。

这时如尾不因吹拢风难以摆开，就可以加大前进车速。

在位1停车片刻是必需的，但第二次前进用得太迟了，由于倒缆不能一直保持吃力，因此造成倒缆时紧时松，船头多次触碰码头。

看到倒缆快吃紧时在位1，已停车片刻后，接着再用进车如图11

（2）。

这样，就可以保持船头贴着码头，可以继续用车即使用前进二也无大妨碍。

例12、

风流不和，拖锚位及时用车。

流速1节，渐近平潮，吹开风5级，空船，泊位前有船如图12

（1）。

估计风压比流压影响大，准备不掉头顶风顺流靠泊。

当船头未到泊位中心，即抛左锚，松链1节入水，船头顶风，右满舵稍微进车，如位2。

到位3，锚已着力船头开始左转，立即松链，船头继续左转，船身稍微前冲，停止松链，如位4。

结果船尾向离摆进，船尾先靠到码头，如位5。

风流不和在靠码头操作上是一个不利因素，因此在未靠码头前应计算好潮流，选择有利潮流靠泊。

比如风压较大，想顶风应在平流前靠泊；

风压较小，想顶流靠泊应在流较有力时靠泊；

风流不和在吹拢风情况下则不宜靠泊作业。

风流不和，当船接近泊位时，船身很容易被风流压到大横，船头转动较快。

如想稳住船头，保持船身不打横，必须拖锚和用车舵，与空船吹拢风靠码头一样。

这种情况下，船头向里转的危险比向外转的危险小，向里转最多造成打横局面，船位带缆困难些。

如船头向外转，船尾先靠码头则车叶舵叶可能受到损害，前后停泊的船也可能被挤压。

因此必须防止船头向外转开的局面。

在位2抛锚后，船头顶风时虽用了车舵，但未见船头向里转动是不恰当的。

应估计到左锚吃力将使船头向（左）外转动，当风向转到右舷时，船头更加向外转动。

到位3发现船头开始外转才用松链减少锚链张力，由于顺流船身前冲锚链仍然受力，加上船尾左边又受到流压，使船尾内转，而船头右舷受风推开，这样船头当然继续外转。

到位4因怕船身冲过泊位而停止松链。

此时，船尾左边已受到流压，因此船位向里摆进，造成船尾先靠的危险局面，如位5。

在位2抛锚后用进车时须使船头稍向里转动，让风稍在左舷，如图12

（2）位3时才可以停车。

如冲势过大，可在位3再抛下右锚，保持船头方向，拖锚去靠。

带缆时，须先带倒缆，以便及早用车舵将船尾摆进。

例13、

空船吹拢风靠码头，冲势太快。

流速1节，吹拢风5级，空船，泊位前有船如图13

（1）。

当船头平泊位下端，在位2抛右锚，左慢舵。

前进一，松链1.5节入水，发现冲势大，拖锚无力，停车改用后退三。

待船身停住，锚吃力，船尾迅速碰到码头。

靠码头如冲势过大，必然要多用倒车，但多用倒车又极容易导致船位变动，船位在接近码头时不能稳定，不出事故是少见的。

一般都认为空船吹拢风靠码头要保持一定的冲势，不可停车慢慢去靠。

意义要防止被风压近泊位；

第二要舵效不足，稳不住船头。

其实只要船位摆得开一些，冲势不一定要保持太大。

同时，要不断用进车来增加舵效，只要船位够开，舵仍有效，停车完全是可以的也是必需的。

在位1可能冲势已不小，到位2抛下右锚再用前进一就没有必要了。

因为船有冲势，用左舵是可以稳住船头的。

在位2用前进一只能增加冲势，抛右锚本想消除冲势，现在等于相互抵消。

到位4使用倒车后当船头开始右转时，应立即松右锚链。

锚链在位4虽已受力，由于船身尚有冲势，所以还显示不出锚链的拉力，待冲势减弱，锚链就显出拉力来了，船头终于被锚链向右拉开如位5。

拖锚为的是消除冲势，以便多用进车增加舵效，因此，何时抛锚和松链多少应根据冲势、风力、水深、船头高度以及锚的抓力等才能作出正确的决定。

如风大、冲势大或锚的抓力小，抛锚就得早一些，如水较深或船头较高，锚链就要多松一些，但一般不超过1.5节锚链入水。

在图13

（2）位3，如舵效不好必须用进车，那么此时应立即抛下左锚，松链1节左右，停车片刻，待船头开始稳住，有向右转的趋势时，立即再用进车，达到船身与码头保持20度的角度，如位5。

调整车速达到有舵效而无冲劲。

如船在抛下左锚后迅速停止，距离码头尚有一定距离，可调整车舵，拖双锚去靠。

此后切不可多松链，否则靠妥码头后锚就不易绞上来。

贴拢码头时，带横缆也很重要，必须指定熟练的水手担任，横缆要选择轻便的，缆绳要挽在接近船边的缆桩上。

只有这样，才能保证迅速收紧横缆，避免船尾碰撞码头。

例14、

原地拖头掉头，船身前冲后缩。

流速2节，无风，半载，泊位前有船，可用水域不大如图14

（1）。

当船尾摆开到位1即起拖，至位2令拖轮左转。

在位3用后退一，到位4停车。

到位5见尾部已清爽用后退二，到位6见船头将碰到浮筒，改用后退三，结果擦碰浮筒。

另一操作如图14

（1）虚线所示，在位3用后退二，到位4用后退三，怕碰浮筒，经位5到位6后才停车。

到位7发现船尾接近码头，用前进三，待前进三开出已到位8，碰及原泊位后面的外档驳船。

用拖轮协助掉头是一件协作配合的操作。

在