汉兰达电子点火原理与故障排除实例Word下载.docx
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本文介绍了汉兰达电子点火系统的原理与故障排除实例
关键词：
电子点火系统；
故障分析；
排除
Abstract
themodernautomobileelectroniccontroltechnologyistheautomobiletechnologyandtheelectronictechnologyunifies,wasthemodernindustrydevelopmentandthehightechnologyandnewtechnologydevelopmentproduct,theautomobileputerizationdegreeheighthasreflectedtheautomobilelevelheightfromsomekindofdegree.Atpresent,electronictechnology'
sapplicationalreadypenetratedintoautomobile'
sallsystems,causedautomobile'
stechnicalperformance,theefficiencyandfortablenesshadtheverybigenhancement,buttheelectronignitionsystem'
sapplicationcouldbetterenhanceautomobile'
spower,thefueloilefficiency,toreducetheexhaustgasdischarge.ThispaperintroducestheprincipleofelectronicignitionsystemHighlanderwithfaultdiagnosisexcludeexamples
keyword:
Electronignitionsystem;
Magneticinductiontype;
Faultanalysis;
Troubleshooting
一、现代汽车点火系统的作用、要求、分类
1点火系的作用
在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系来完成的。
2对点火系统的要求
汽油发动机压缩终了的可燃混合气是由点火系统产生电火花点燃的，为保证在发动机各种工况和使用条件下都能适时、可靠地点火，点火系统应能满足如下三个基本要求。
1）能产生足够高的次级电压
2）有足够的点火能量
3）点火时间要适当
1）．能产生足够高的次级电压
用于点燃混合气的火花塞电极伸入发动机气缸燃烧室内，通过电极之间气体的电离作用产生电弧放电（跳火）。
要使电极之间的气体电离而产生电火花，就必须有足够高的电压。
使火花塞电极跳火所需的电压称之为击穿电压（Uj）或点火电压。
Uj的高低与发动机工况及火花塞的状况等许多因素有关。
（1）发动机工况
（2）火花塞电极的温度和极性
（3）火花塞的间隙和形式
2）．有足够的点火能量
足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火，但要使混合气可靠点燃，还必须具有足够的点火能量。
发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度已接近自然温度，因此所需的火花能量很小，但是在发动机起动、怠速及急加速时，由于混合气的温度较低或混合气过浓、过稀等原因，需要有较高的点火能量才能保证混合气可靠燃烧。
点火能量不足时，会使发动机起动困难、点燃率下降，发动机的动力性下降、油耗和排污增加，甚至于发动机不能工作。
3）．点火时间要适当
最适当的点火时间应能使混合气的燃烧最高压力出现在上止点后10︒～15︒，使发动机的燃烧功率达到最大。
发动机转速和负荷不同时，点火提前角度应是不同的。
点火系统应能根据发动机的转速和负荷变化情况，及时调整点火时间，以使混合气的燃烧及时、完全。
除了发动机的转速与负荷变化时点火提前角应及时调整以外，还有好些因素会影响混合气的燃烧速度，当这些因素有变化时，相应的点火提前角需作适当的调整。
3点火系统分类
1）按点火系统的电源不同分
磁电机点火系统
蓄电池点火系统
2）按点火系统储存的点火能量的方式不同分
电感储能式
电容储能式
3）按点火系统结构和发展过程分
触点式点火系统（已淘汰）
晶体管辅助点火系统（已淘汰）
无触点电子点火系统
微机控制电子点火系统
二、汉兰达电子点火系统
汉兰达采用磁感应式电子点火。
组成：
磁感应式电子点火系又称为磁脉冲式电子点火系，由磁感应式分电器（内装磁感应式点火信号发生器）、点火器、专用点火线圈、火花塞等部件组成。
①磁感应信号发生器组成
该信号发生器安装在分电器内的底板上。
由信号转子、永久磁铁、铁心、传感线圈组成。
②工作原理
利用电磁感应原理，信号转子转动时，信号转子的凸齿与铁心的空气隙发生变化，使通过传感线圈的磁通发生变化，因此传感线圈中便产生感应的交变电动势，该交变电动势输入到点火器，以控制点火系统工作。
当信号转子顺时针转动，信号转子的凸齿逐渐接近铁心，凸齿与铁心间的空气隙越来越小，通过传感线圈的磁通逐渐增大，当信号转子凸齿的齿角与铁心边缘相对时，磁通急剧增加，磁通变化率最大，随着信号转子的转过，虽然磁通仍然增加，但磁通变化率减低，当信号转子凸齿的中心正对铁心的中心线时，空气隙最小，磁通最大，但磁通变化率最小。
转子继续转动时，空气隙又逐渐增大，磁通逐渐减小，当信号转子凸齿的齿角正对铁心的边缘时，磁通急剧减小，磁通变化率负向最大。
点火器中各三极管作用：
VT1——发射极与集电极相连，相当于一个二极管，起温度补偿作用；
VT2——触发管，起信号检测作用；
VT3、VT4——放大作用，将VT2输出放大以驱动VT5；
VT5——大功率管，控制初级电流的通断。
接通点火开关S
VT1、VT2导通，VT3截止，VT5、VT5导通，初级电路接通，在线圈中形成磁场。
其电路是：
蓄电池正极→点火开关S→附加电阻Rf→点火线圈初级绕组VT1→VT5（集电极、发射极）→搭铁→蓄电池负极。
工作原理
起动发动机，分电器开始转动，信号发生器的传感线圈开始产生交变电动势信号。
传感线圈中产生正向信号电压时，VT1截止，VT2导通，VT3截止，VT4、VT5导通，初级电路仍然接通。
传感线圈中产生负向信号电压时，VT1导通，VT2截止，VT3导通，VT4、VT5截止，初级电路切断，磁场迅速消失，次级绕组产生高压。
其它元件作用：
VS1、VS2——反向串联后与点火信号发生器的传感线圈并联，在高转速时，使传感线圈输出的正向和负向电压稳定在某一数值，保护VT2不受损害；
VS3——与R4组成稳压电路，保证VT1、VT2保证在稳定电压下工作；
VS4——当VT5管截止时，将初级绕组的自感电动势限制在某一值内，保护VT5管；
C1——消除点火信号发生器传感线圈输出电压波形上的毛刺，防止误点火；
C2——与R4组成组容吸收电路，吸收瞬时过电压，防止误点火；
R3——的作用是加速VT2级VT5的翻转。
三、电子点火系的常见故障及检查方法
1点火线圈的常见故障及影响
①点火线圈的常见故障及影响
点火线圈常见的故障是：
a.初级绕组、次级绕组断路。
匝间短路或绕组搭铁。
b.绝缘老化、漏电。
c.内部导线连接点接触不良。
点火线圈的这些故障会造成：
a.无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。
b.虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。
②故障检查方法
点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。
测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；
若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。
绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。
电阻为零，说明绕组搭铁；
电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。
比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。
这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
2、点火系高压配电部分常见故障及检查
①常见故障和影响：
a.分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。
b.分火头有裂纹而漏电。
c.高压导线破损而漏电，导电性能下降。
d.分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
②故障检查
如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。
若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。
也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。
如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。
对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。
3、火花塞常见故障及检查
①火花塞常见的故障
火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。
这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。
②故障检查
拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。
火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。
一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。
低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。
火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。
电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。
更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则，会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。
4、点火信号发生器（磁感应式）的常见故障及检查
（1）常见故障及影响。
这种点火信号发生器的常见故障是：
信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发电子点或器（或ECU）工作，点或系不能产生火花。
（2）故障检查。
磁感应式点或信号发生器的检查主要是两项：
a.检查导磁转子与定子之间的气隙，气隙不合适，可用与触点式分电器调整触点间隙类似的方法来调整。
有些气息是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。
b.检查感应线圈的电阻，电阻无穷大，则说明线圈断路，过大或过小都需信号发生器总成。
5、电子点火器的常见故障及检查
①常见故障及影响
电子点火系常见故障大多由内部电子元件短路、断路、漏电等原因而造成：
a.功率三极管不能导通，点火线圈初级不能通路而点火。
b.功率三极管不能截止，点火线圈初级不能断路而点火。
c.功率三极管不能工作在开关状态，即不能饱和导通或不能完全截止，使点火线圈初级电流减小或断流不彻底，造成火花减弱或不能点火。
（1）模拟点火信号检查法。
可利用一只1.5V的干电池或蓄电池的单格电池来模拟信号电压。
将正极的探针触及点火器信号输入接点，然后用负极做间断搭铁。
这时中央高压头应跳火。
如果点火开关和有关电路都已接通，但仍无高压电跳火，则表明点火器有故障应更换。
（2）高压试火法。
如果已确定点火信号发生器良好，可直接用高压试火的方法来检查。
将分电器中央高压线拔出，使高压线端距发动机缸体5mm左右或将高压线端插入一备用火花塞并使其搭铁，起动发动机，看是否跳火，如果火花强，说明电子点火器良好，否则，电子点火器有故障。
6点火系统低压电路部分故障
（1）故障原因：
点火线圈、电子控制器、磁感应传感器及其连接线路有故障。
（2）故障的诊断与排除方法：
a.外部检查：
检查点火系统线路连接是否正确、可靠；
检查分电器等器件是否完好、安装是否可靠。
b.拆线间隔断搭铁试火花
：
拆下点火线圈负端子上的连接线，另接上一根导线。
接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将点火线圈上的连接导线间断搭铁，用中央高压线跳火，如果无火花，说明火线圈及其接线路有故障，应分别检修；
如果有火花，应检查电子控制器。
c.
拆线间断加压试火花
断开点火开关，将点火线圈上的连接导线恢复到原来状态，取下传感器插头，接通点火开关，分别在插头的两接线端子上间断施加1.5V或者2V的直流电压，用中央高压线跳火故障在传感器，应检修；
如果无火花，故障在电子控制器及其连接线路，应分别检修；
若电子控制器损坏，应更换新品。
7点火系统高压电路部分故障
配电器、分缸线、火花塞有故障；
传感器信号电压极性接反，点火不正时等。
a.外部检查:
检查高压线是否脱落、插错；
接通点火开关，用外力带动曲轴转动，检查分电器盖、火花塞是否漏电等。
b.间断旁磁路试火花：
拆开分电器盖，接通点火开关，用螺丝刀间断短接定子与转子爪极，用中央高压线在分火头上跳火，如果有火花，故障在分火头，应检查或更换；
如果无火花，应拆下火花塞上的分缸线，检查跳火情况。
c.转动曲轴试火花：
断开点火开关，将中央线和分电器盖装好，从火花塞上拆下分缸线，接通点火开关，用外力带动曲轴转动，将分缸线在缸体上跳火，如无火花，故障在分电器盖或分缸线，应分别检修或更换；
如果有火花，应拆下火花塞检查，有故障时应检修或更换，若各分线有火花，火花塞良好，应检查传感器信号电压极性。
d.转动定子底板试火花:
断开点火开关，将分缸线和火花塞装好，取下分电器，接通点火开关。
转动定子底板，当转子和定子爪极大致对齐时，中央高压线与搭铁处之间产生电火花，说明接线正确，否则应交换传感如果传感器信号线接正确，则应调整点火正时。
若点火系统同时出现多个故障，仍按上述方法重复检查多次，直至所有故障均排除为止。
器信号线位置。
8点火正时的检测与调整
1、点火正时检查。
一般检查时，启动发动机，使冷却液温度上升到80℃，急加速，如转速不能随之立即增高，感到发闷，或在排气管中有“突突”声，说明点火过迟；
如出现类似金属敲击声，说明点火过早。
使用点火正时灯（仪）检查时，查找并验证飞轮或曲轴前端皮带盘上1缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。
将点火正时灯（仪）正确连接到汽车发动机上，将传感器插接在1缸火花塞与高压线之间。
必要时，接上转速表和真空表。
启动发动机，至正常工作温度状态，保持在怠速下稳定运转。
打开正时灯并对准正时标记（正时刻度盘或正时指针），调整正时灯电位器，使正时标记清晰可见，就如同固定不动一样。
此时表头读数即为发动机怠速运转时的点火提前角。
用同样的方法可分别测出不同工况、转速时的点火提前角并记录；
在拆下真空管接头并堵住（点火提前机构不起作用）的情况下，怠速时测出的点火提前角为初始提前角（基本点火正时）。
实际上，在怠速时由于离心式和真空式调节器末起作用或作用很小，在上述怠速时测得的提前角基本就等于初始提前角。
在拆下真空管的情况下。
发动机在某一转速下测得的提前角减去初始提前角，即可得到该转速下的离心提前角；
反之，在连接真空管的情况下，发动机在同样转速下测得的提前角减去离心提前角和初始提前角，则又可以得到真空提前角。
用同样的方法可分别测出初始提前角及不同工况、转速、负荷时的离心提前角和真空提前角并记录。
测出的点火提前角应与规定标准值进行对照，判断点火提前角的大小是否符合要求。
不符合要求，应调整点火正时。
2、点火正时调整。
调整点火提前角的基本方法是转动分电器壳体。
点火过早时应顺着分电器轴旋转方向转动分电器壳体，点火过迟时则反向转动分电器壳体。
点火正时的调整有静态正时和动态正时。
①静态正时调整时，查间隙（电子点火式的可略过）。
用厚薄规检查断电器触点间隙，正常应为0.35～0．45mm。
调整时，用起子松开锁紧螺钉，转动调整螺钉使之符合要求。
②找记号。
转动曲轴，将1缸活塞转到压缩冲程上止点附近（向火花塞孔塞棉丝或用手指感觉到有压力以验证），对准飞轮或皮带轮上的初始点火正时标记上。
③调0位。
有辛烷值调节器的应将其调整在0位。
④对分火头。
检查分火头是否正对着分电器盖上的1缸高压线插孔，否则予以调整，松开分电器固定螺栓并适当转动，使分火头对准1缸分缸线插孔位置。
对准后初步固定。
⑤查跳火。
检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置（初级电流恰好切断位置），否则转动分电器外壳位置进行调整，然后固定分电器。
⑥对分缸线次序。
按点火次序，顺分火头转动方向，插上各缸分缸线。
3缸机是：
1--2--3；
4缸机1--3--4--2（桑塔纳、奥迪、切诺基等）或1--2--4--3（BJ2021）；
6缸机一般是1～5～3—6—2—4。
路试检查：
进行路试检查使发动机走热后，在平坦、坚硬路面上以最高挡最低稳定车速行驶。
急加速时，若听到轻微的突爆声且瞬间消失（装有爆震限制器的发动机就没有突爆声），车速迅速提高，则为点火正时正确；
若突爆声强烈明显且长时间不消失，则为点火过早；
若听不到突爆声，且加速缓慢，排气管有“突突”声，则为点火过迟。
［1］《汽车点火系统原理与故障检修实例》麻友良机械工业2010年版；
［2］《汽车电气设备与检修》林妙山化学工业2009年版；
［3］《汽车电气设备与维修》X果珊高等教育1996年版；
［4］《新编汽车技术》孙于凯中国电力2007年版。
致谢
在本次论文设计过程中，指导老师郝金奎对该论文从构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。
在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精、幽默风趣的工作态度以及侮人不倦的师者风X是我终生学习的楷模，导师的高深精湛的造诣与严谨XX的治学精神，将永远激励着我。
这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。
在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！
最后，衷心地感谢我的父母，我的亲人，没有你们对我的养育就没有今天的我，正是你们对我的关心和爱护使我顺利完成了学业。
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