南宁区域性国际物流基地项目建议书文档格式.doc
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4．1．4项目开发时机有利 14
4．2风险分析 14
第五章项目定位分析 15
第六章项目合作模式 16
6．1合作方式 16
6．1．1组建合资公司 16
6．1．2股权比例 16
6．1．3投资规模和注册资本 16
6．1．4资金筹措和安排 17
第七章南宁国际综合物流园具体项目的定位 17
7．1具体项目开发时机的选择 17
7．2保税物流中心（B型）项目的开发模式 18
7．2．1国内保税物流中心（园区）的开发经验 18
7．2．2建议保税物流中心项目的开发模式 19
7．3综合物流园（非保税）的开发模式 20
7.3.1综合物流园（非保税）功能定位 20
7.3.2重点引进的项目类型 20
7．3．3可以采取的业务和盈利模式 21
第八章、项目经济效益分析和评价 22
第九章主要结论与建议 23
第一章项目概况
1．1项目背景
“十一五”西部大开发的全面推进和广西――东盟自由贸易区的建立为北部湾（广西）经济区的发展提供了难得的战略发展机遇。
为了谋求在东盟经济圈中扮演重要角色，成为中国经济增长的新一极，广西壮族自治区政府将北部湾（广西）经济区发展定位为，建设成为中国与东盟的区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。
继提出要将广西打造为东盟的亿吨级现代化大型组合港和区域性国际航运中心之后，又提出要加快建设步伐，将南宁打造为区域性国际物流基地。
其核心内容是，通过广西沿海港口功能的延伸，在南宁规划建设“无水港”口岸港区和大型保税中心，并与玉林、崇左的物流园区、北海的出口加工区等物流商贸基地相衔接，实现沿海港口和物流园区的联动发展。
为了推动这一战略目标的实现，广西自治区、南宁市先后编制出台了《广西壮族自治区现代物流发展“十一五”规划》、《南宁市现代物流发展总体规划》《南宁市现代物流发展规划实施方案》以及中共南宁市委文件“关于加快发展现代物流业的若干意见”，明确了南宁市现代物流业要立足广西、辐射周边省市、面向东盟国家乃至其他国家和地区，力争经过二至三个五年计划，建设成为服务全广西，服务西南、华南地区乃至更大区域，服务东盟各国及其他国家和地区的国际通道式综合物流枢纽城市的发展目标。
2003年以来，由广东省倡导并得到广西、四川、贵州、云南等八省（区）政府和香港、澳门特别行政区政府积极响应和大力推动的泛珠三角区域合作（即“9+2”），得到了广泛赞同，并经过“9+2”政府的共同努力，泛珠三角区域合作初显成效，整体上呈稳步推进的态势。
深圳市政府、国资委也对深圳市国有企业提出抓住发展契机，实施“走出去”战略，做大做强品牌，实现可持续发展的要求。
针对广西环北部湾地区未来的发展和巨大的区位优势，盐田港集团将以防城港为枢纽港，与当地港口龙头企业强强联合、优势互补，共同打造北部湾集装箱物流链。
其构想与北部湾经济发展的战略举措完全一致，得到自治区、市等各级政府充分肯定。
自治区、南宁市各级领导对集团考察团和项目组多次进行接见和座谈，对盐田港集团凭借雄厚实力和在港口物流业开发建设方面的丰富经验，开发北部湾的港口物流给予高度重视。
1．2项目概况
规划中的南宁区域性国际物流基地位于南宁市良庆区那马镇附近，毗邻湘桂铁路、南北高速公路。
占地面积18平方公里，距南宁市中心约22公里，距南宁国际机场30公里，南端距广西三大优良港口钦州港90公里、防城港120公里、北海港180公里。
该物流基地包括保税物流园、出口加工区、商贸物流区、普通物流区、商务园（办公园区）、配套生活区及公园等七大功能区，拟建设成为设施一流、环境一流、管理一流的国际现代综合物流区和城市功能区，为中国－东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及泛珠三角经济区的贸易往来服务。
盐田港集团将与合作方广西北部湾国际港务集团共同投资、参与开发南宁区域性国际物流基地，将现代物流链节点延伸到广西壮族自治区首府南宁，打造内陆无水港与集装箱港口互动的高水平的现代物流链。
根据南宁区域性国际物流基地建设规划、按照高起点、高标准、高要求的原则，采取统一规划、分期建设、全面配套的办法，合作建设南宁国际综合物流园及其相应的配套项目。
项目占地4950亩，约3.3平方公里，包括1.8平方公里的综合物流园以及1.5平方公里的保税物流中心（B型）。
图一：
项目地块示意图
1．3项目建设单位
深圳市盐田港集团有限公司是深圳市政府授权经营的负责盐田港区及其后方陆域建设与经营的大型国有独资企业，也是盐田港区码头岸线与陆域的拥有者和开发者。
截止到2006年底，总资产139亿元，净资产87.6亿元，现在已经发展成为资产雄厚的以港口规划建设与投资经营、综合物流业及港口综合配套服务业为主业的集团企业。
经过近２０年的经营发展，依靠与和黄、普罗斯等业界巨头的合作，集团公司已经发展成了具有港航背景和国际特色的大型港口物流企业。
公司资金实力雄厚，拥有从事港口大型基础设施的开发建设能力和港口物流业的整合能力，物流业从业经验丰富，业内伙伴较多，在航线数量、航班密度、集装箱吞吐量、口岸协调等方面具有较强的优势。
目前已有形成了规模庞大的以集装箱码头、保税物流园区为龙头，以集装箱场站、仓库配送中心、物流信息系统管理等物流配套服务业为支撑的良性港口物流链。
广西北部湾国际港务集团有限公司，公司主要经营范围是港口建设和经营管理、铁路运输、道路运输等，是由自治区人民政府出资，授权自治区国资委履行出资人职责的国有独资企业。
以防城港务集团有限公司、钦州市港口（集团）有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合设立。
统一整合防城港、钦州港、北海港三港以及沿海铁路资源，打破沿海各港及铁路各自为政、各成体系、分散经营的格局，充分发挥港口一体化和港铁一体化的整体规模经营优势，加快广西沿海港口资源整合，提升广西沿海港口、铁路整体核心竞争力，真正成为西南出海大通道，为广西乃至大西南地区经济发展服务。
第二章项目的意义和必要性
2.1建设南宁综合物流园是广西和西南地区社会经济发展和对外开放的需要
广西和西南地区是我国自然资源最为丰富的地区，也是我国离“东盟”地区最近的省份。
但是由于区域政策性等原因，使得该地区的社会经济长期落后于全国的平均水平。
随着国家“西部大开发”战略的实施，广西和西南地区经济的发展和对外开放速度不断加快，陆续与“东盟”地区和印支各国建立了密切的经济贸易联系。
作为西南地区最为便捷的出海通道，以及中国－东盟自由贸易区的桥头堡，广西北部湾地区的物流产业发展将在区域内经济发展和对外开放中的作用日显重要，其发展水平将成为我国西部地区经济发展的风向标，并给社会经济发展带来有力推动。
2.2建设南宁综合物流园是我国沿海港口整体发展的需要
目前广西北部湾地区港口的整体发展水平明显落后于其它沿海地区，不能满足中国改革开放的要求，离西南地区最便捷出海通道的要求还有一定的差距。
中央政府十分关怀广西北部湾地区港口的发展，从规划建设、投融资政策等方面都给予了倾斜政策，希望借西部大开发和中国－东盟自由贸易区的设立，尽快提升广西北部湾地区港口设施的等级，完善各项功能，缩小与华南沿海地区港口的差距，促进广西及西南地区交通运输的全面发展。
2．3建设南宁国际综合物流园是打造北部湾港口集装箱物流链的基础和重要保证
据统计，２００６年广西沿海三个港口完成吞吐量3668万吨，其中大部分为西南腹地中转的散杂货。
完成集装箱吞吐量仅为２０。
９万标准箱，也仅是一些内贸业务，外贸运输很少。
从物流来看，南宁直至全广西，尚未建立较为完整的物流体系，整个物流业处于起步阶段，物流成本居高不下，效率低。
由于北部湾港口航线少的限制，其货物出口往往通过公路、内河水路运输到香港、深圳、广州等地中转，造成集装箱货源的严重流失，也制约了外贸加工业的发展，。
要改变这种现状，就必须对现有集装箱货源进行整合，以集装箱为核心，通过集装箱场站、仓库等节点的建设，构建在成本方面具有吸引力的物流链，即适箱货源――物流中心（南宁）――陆运――码头（防城港）――驳运―――枢纽港（盐田港）的模式。
把通过其他地区或者运输方式进出口的货物尽量吸引到该物流链上，为北部湾码头的进一步发展奠定基础。
南宁国际综合物流园，是这个物流链中的一个非常重要的节点。
国际综合物流园的建立，一是具备了吸引出口加工企业的基本条件，便于货源的生成；
二是能集聚南宁以至整个广西生产资料市场，形成规模效益；
三是在物流园区设立的保税物流会形成以南宁的国际物流中心和北部湾港口为平台，以公路运输为载体，以自治区、地方政府和海关、检验检疫部门支持为依托，并引入相关船运公司，船货公司等企业参与，形成南宁国际物流中心这一内陆无水港“一次报关，一次放行”区港联动的物流运作模式。
南宁国际综合物流园的建立，将会极大地推动北部湾港口的尤其是防城港的发展，形成一个良性互动的态势，从而使集团在北部湾的一揽子投资获得支持和保障。
2．4投资南宁国际综合物流园是集团公司可持续发展的需要
深圳市国资委在«
深圳市国有企业改革与发展“十一五”战略规划纲要»
中制定了鼓励企业“走出去”的一系列政策和方针。
盐田港集团经过２０多年的建设、经营和发展，已经在多方面具有强大的实力，在做好自身港口发展的基础上，为可持续发展，做大做强企业，为国有资产的保值增值，需要进行积极的战略性扩张。
同时，通过北部湾港口群为依托，投资与之形成紧密互动的南宁国际综合物流园的建设，不仅可打造北部湾港口的物流链，还可利用盐田港口的诸多优势，形成北部湾港口向盐田港主枢纽港的喂给关系，从而促进共同的发展。
第三章北部湾、南宁市物流产业发展现状与分析
3．1物流发展现状
1．物流基础设施欠缺，产业模式仍处于传统阶段
物流业发展水平较低，仍停留在传统的运输存储阶段。
工业、商业领域采购、制造、运输、仓储、加工、配送、销售等环节彼此分割，制约了物流配送的社会化。
现状仓库布局凌乱，处于无序建设和发展的局面。
相对集中的仓储用地主要沿铁路站场分布，或是位于工业集中区附近。
2．各种物流方式发展不平衡
由于受广西外贸规模的限制，产业结构不合理，主要以矿业、农产品为主，缺乏加工制造业的支持，而且由于经济发展水平较低，缺乏投入，使得真正代表现代物流业水平的集装箱运输方式非常薄弱，港口集装箱货源流失严重。
3．具备成为区域物流中心的产业基础，发展空间巨大
南宁作为广西中心城市其经济发展具有较好的基础，特别在粮食、医药、建材等行业，都是目前广西物流企业中的主力军，已出现一些稍具规模的承担城市配送的物流企业，主要是商业连锁经营企业建立的配送中心和以商业物流为主的综合性第三方物流企业。
2005年全区商业物流配送规模为38亿元，2006年上半年商业物流配送规模为25亿元。
按此估算，2006年广西商业物流规模约在200亿元以上，物流配送市场的发展空间较大。
4．物流需求增长趋势明显
根据南宁市的地理区位优势和在区域经济发展中的功能和作用，其物流需求和实际操作主要分为三部分，一是作为枢纽城市的中转集散物流需求；
二是南宁市自身产生的物流需求；
三是我国与东盟国家贸易（主要是广西及西南地区）物流需求。
随着经济的持续快速增长，城市化水平不断提高，物流需求呈现质量和效益逐渐提高，规模不断扩大，种类多样化的变化趋势
根据《南宁市现代物流发展规划》预测，南宁市全社会物流需求总量2010年将达到28745万吨，2015年32745万吨。
南宁市全社会物流需求总量
单位
2010年
2015年
1、南宁市物流运输总量
万吨
8905
10744
2、南宁市全社会库存处理总量
8626
9338
3、南宁市全社会配送总量
11214
13073
4、南宁市全社会物流需求总量
28745
32745
5、实际物流操作总量
2012
2984
6、实际物流操作仓储量
603
840
3．2物流发展存在问题
1．物流节点等基础设施有待规划发展
在东部地区保税物流园区建设已如火如荼，北部湾港口群及其辐射的西南地区的物流园区等物流节点建设却鲜为人知，特别是北部湾港口群的四大港口至今尚未建物流园区和物流中心，这与北部湾港口群及其辐射的西南地区的物流业发展极不相称。
2．缺少大型物流企业的拉动效应
2005年全国公布的首批26家A级综合物流企业中，北部湾港口群及其辐射的西南地区一个都没有。
虽然中远、中海、中外运等5A级综合物流企业在北部湾沿海及西南地区的主要城市纷纷设立分公司或办事处，逐步建立起物流网络，但是，大型物流企业的优势尚未充分发挥，物流业发展的拉动效应不明显。
3．缺乏有力的政策扶持和推动
为推动物流发展，我国已采取了不少优惠政策措施，但这些措施基本都落到东部发达地区，至今公布的享受优惠政策的物流试点企业和保税物流园区中，北部湾港口群及其辐射的西南地区一个也没有。
第四章南宁国际综合物流园区项目发展的机会风险分析
4．1机会分析
4．1．1南宁国际综合物流园区项目区位优势明显
南宁市将成为中国内陆地区连接东盟市场的最重要的枢纽之一，成为中国与东南亚地区经贸合作的重要桥梁和基地。
以南宁市的地理区位之便，在区域之间物流规模扩展的过程中，南宁市依托区位优势而成为物流组织中心将是具有很大机会的。
为原材料、产成品、信息、资金、人员等经济发展要素更大规模的在南宁市积聚和扩散提供了地理上的可能性。
4．1．2逐步建立的外向型经济提供了物流发展的市场基础
随着东部沿海加工贸易的快速发展和产业结构调整升级，加之土地资源、能源、原材料供应趋紧，劳动力成本上升等因素制约，东部地区加工贸易向中西部地区梯度转移趋势日益明显，中部地区面临着承接加工贸易转移的良好机遇。
同时，成功引进和建设重大产业项目为北部湾（广西）经济区构建了对接东盟市场的具体载体。
目前，东盟国家进入广西开展投资与合作的企业超过４００家，东盟已经成为广西第二大外资来源地。
4．1．3港口升级提供了现代物流的升级基础
目前，广西还加大了沿海港口的建设力度，使之向大型化、深水化发展。
北部湾（广西）经济区城市群正在从比较原始的“前港后厂”框架向“港区和物流园区一体化”框架过渡，临海型经济发展模式产生的效益逐渐显现。
２００６年，防城港的货物吞吐量增加了２５％，
4．1．4项目开发时机有利
经过双方的多次接触，广西自治区、南宁市政府对盐田港集团在港航业、物流业取得的成绩非常赞赏，盐田港集团也对南宁蕴涵的巨大发展潜力充满信心。
纳入西部开发“十一五”规划的北部湾经济区刚刚进入启动阶段，在现时选择合作进入南宁综合物流园在时机等各方面条件都是最佳点。
4．2风险分析
1、从南宁市发展现代物流的基本条件分析，南宁市虽然具备了一定的现代物流生存土壤和大力发展的基础，而且发展的前景也非常好，但是，由于受到南宁现有经济水平和物流发展水平较低的影响以及便捷交通网络尚未完全形成等因素影响，就项目个体而言短期内产生直接经营收益有难度。
2、物流地产开发周期相对较长，资金需求量大，存在着一定的投资风险。
就本项目而言，有来自项目外部的各种风险（政治经济风险、通货膨胀风险的等），但是这些风险偶然性较强，可以不做重点考虑；
而项目开发风险，主要是市场风险、经营风险、财务风险、招商风险需注意。
第五章项目定位分析
南宁国际综合物流园项目处于南宁物流设施框架的核心地位，担负着南宁物流业升级的主导作用，是拉动外贸进出口、吸引加工制造业西进的重要配套。
拟建设成为设施一流、环境一流、管理一流的国际现代综合物流区和城市综合功能区，为中国-东盟自由贸易区的贸易往来、大西南出海通道的贸易往来以及泛珠三角经济区的贸易往来服务。
同时，南宁国际综合物流园项目对北部湾港口发展有着极其重要的战略意义。
南宁国际综合物流园项目设立的出发点将紧紧围绕自治区的北部湾港口战略，使之成为对防城港港区具有重要支撑作用的综合物流平台。
一方面，南宁国际综合物流园项目担负着通过提供高效、便捷、完善的物流仓储增值服务来提高港口的竞争力，特别是吸引集中集装箱适箱货源，促进集装箱物流的发展，实现货物快速度、低成本集运，进而对码头特别是集装箱的吞吐量实现推动的作用。
另一方面，港口的发展、航线航班的增多、运输成本的下降又会给南宁国际综合物流园的发展带来促进。
第六章项目合作模式
6．1合作方式
6．1．1组建合资公司
盐田港集团与广西北部湾国际港务集团设立合资公司，共同开发和经营南宁国际综合物流园，发挥各自优势，不断提高南宁物流园的运作水平和作业效率，全面提升南宁现代物流发展水平，实现南宁国际综合物流园与北部湾港口之间的联动互促，突出并增强其直接为港口服务的主要功能。
6．1．2股权比例
合资公司由现有两家共同出资设立，盐田港集团依靠其在物流园区建设、分拨配送、物流信息化管理以及资金等方面的出众优势将在项目发展中担任主导。
在合资公司筹建过程中或合资公司成立以后，可以引进有利于园区发展，具备丰富物流操作和物流地产开发经验，具有较强实力的第三方合作伙伴。
合作双方初步考虑盐田港集团占51％以上的股比，北部湾国际港务集团持股49％。
6．1．3投资规模和注册资本
南宁国际综合物流园项目占地330万平方米，保税物流中心（B型）用地150万平方米，综合物流园（非保税）用地180万平方米。
根据项目确立的统一规划、分期建设的开发模式，保税物流中心一期可开发土地面积为93万平方米，综合物流园（非保税）一期可开发面积147万平方米。
由于保税物流中心项目的开发时间将受到海关总署审批进度和结果的限制，因此最初的启动项目将从综合物流园（非保税）开始。
初定首期投资5亿元人民币，注册资本：
15000万元人民币。
6．1．4资金筹措和安排
合作各方以现金形式出资，提供公司注册资金和一期用地地价费用。
依靠银行贷款获得项目建设资金并通过土地转让收益获得持续开发的资金，实现滚动开发。
第七章南宁国际综合物流园具体项目的定位
7．1具体项目开发时机的选择
在目前阶段投资南宁国际综合物流园项目是一项投资大，见效慢的项目，具有一定的风险性，整个投资包括保税物流中心（B型）和综合物流园（非保税）两个分项目。
南宁市人民政府与2007年5月12日向海关总署正式上报在南宁国际综合物流园设立保税物流中心（B型）的申请，由于目前海关总署暂停全国保税物流中心的审批，因此在项目建设一期即投入物流园区基础设施的建设存在着一定的政策风险。
作为保税物流中心必要支撑的外贸进出口、加工贸易在广西乃至其西南辐射腹地都还比较薄弱，1.5平方公里土地面积的项目引进、土地利用需要相当长的一个时间。
围网后的保税物流中心只能存放转口货物、国际中转货物、加工贸易进出口货物，而放弃了占广西物流比重最大的普通货物、城市商业配送的发展，造成一定意义上的资源浪费，也会使得开发企业负担过重。
而综合物流园区（非保税）的建设条件是比较成熟的，无论从市场需求，以及货物流通等方面都具备一定的基础，而且没有海关政策的限制。
因此，该项目应是首先投入开发的重点。
7．2保税物流中心（B型）项目的开发模式
7．2．1国内保税物流中心（园区）的开发经验
总结国内保税物流中心（园区）的开发模式，有两个显著特点。
第一,园区的开发企业均拥有土地所有权，政府通过一系列的政策支持与资金扶持，确保开发企业以较低成本获得土地。
如上海外高桥物流中心有限公司按照人民币100元/平方米的标准向上海市政府交纳土地出让金，取得了园区规划用地的全部土地使用权；
青岛保税物流园区的土地包括填海、“七通一平”、监管设施投入在内，土地成本价格在600元/平方米；
天津政府在土地出让价格在指导地价80美金/平方米基础上优惠为￥300/平方米等等。
第二,政府积极提供多项政策扶持。
园区经营性投入由开发企业承担，监管设施、市政设施多由政府投入或补贴。
从国内主要保税物流中心（园区）规模来看，普遍的规划面积在1平方公里左右，在发展过程中都经历了一个逐步培育的阶段，园区物流产业都有着高周转率、高增值服务能力的特点。
在有一定量的码头吞吐和外贸货源的支持下，保税物流中心对码头集装箱吞吐量的贡献有着一定的比例关系。
如，盐田港06年吞吐量886万TEU，而为其提供拼箱配送的后方物流中心面积在30万平方米左右，尽管有一定增长的要求，但增长速度是比较缓慢的。
7．2．2建议保税物流中心项目的开发模式
模式一：
完全交由政府开发，由当地政府投资组建开发公司，负责保税物流中心的开发建设和运营。
盐田港集团以“入区经营企业”身份购买一定数量的项目用地，投资兴建物流设施或直接从事物流操作运营。
模式二：
参考国内通行做法，当地政府以较为优惠地价出让土地，合资公司担任开发建设任务，负责经营性设施的投入，监管设施、市政设施由政府投入或提供补贴。
模式三：
借鉴盐田港保税物流园开发经验的代建模式。
由政府承担园区基础设施和海关、检验检疫、边检等与园区相关监管单位监管设施的投资建设，委托合资公司承担该项目的建设和管理。
为缓解地方政府建设资金的短缺，可由代建方先前垫付。
从经验和实际成效来看，政府主导开发保税物流中心显然更为合适和有利，在政策扶持、资源调配、口岸协调、资金筹措、开发节奏的把握等方面都有着企业难以匹及的优势，能使园区按照政府设定的社会效益和经济效益目标发展。
而企业主导开发虽然在政府强力支持下也能达到一定成效，但毕竟开发力度、协调能力要逊色。
因此，为了更好的促进南宁保税物流中心项目的发展，高标准、高水平、高质量的完成园区建设任务，满足经济建设的需要，我们建议选择政府主导，企业代建的模式运作南宁保税物流中心项目是比较合适的。
7．3综合物流园（非保税）的开发模式
7.3.1综合物流园（非保税）功能定位
配合广西自治区、南宁市改善产业结构，实现加工制造产业转移以及发展现代物流业，打造集装箱物流链的要求和目的，实现满足枢纽城市的中转集散、城市物流、东盟贸易物流需求的功能。
在配合集团公司投资目标实现的同时，满足当地政府对引进大型物流园区开发商的期望值，契合其对带动当地经济发展的要求，体现出盐田港集体在物流园整体开发、高水平物流打造等方面的优势和能力。
7.3.2重点引进的项目类型
普通仓：
这个部分主要是结合广西自治区实际情况，主要货种包括糖、建材、化肥等，以集中储存代替原有分散的小规模储存集散，通过建立新型仓储业务
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