很全的汽车内外饰设计资料PPT资料.ppt

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（为提高舒适感和良好的隔声吸音性能，地毯背面还有PU发泡层，这样会导致地毯太重，这样就需要将地毯分块。

4：

地毯的定位及与周边钣金的配合：

地毯一般由型面贴合钣金定位，必要时可增加固定件。

地毯的制造公差较大（包括型面公差和边界公差），所以地毯设计时在前后、左右方向与钣金和线束等零件应保留适当的距离，否则会产生褶皱。

对于地毯上面的覆盖件，如门槛饰板、副仪表台等，设计时需要与地毯留足够的搭接边与过盈量，保证地毯被踩踏后不会露出毛边和间隙。

第10页,4.3.2、汽车内饰仪表台总成主要包括主仪表台总成、仪表台管梁总成、副仪表台总成。

主仪表台总成仪表台总成是内饰中结构和制造工艺最复杂的组件。

车上各种驾驶仪表、操控踏板、控制开关、空调、音响娱乐系统、安全气囊等附件都是安装在仪表板本体和管梁上。

仪表台通常由仪表台本体、组合仪表罩、中控面板、手套箱、风口、烟灰盒、储物盒等零件组成。

第11页,仪表台本体仪表台本体按其表面质感可分为硬质仪表台和软质仪表台。

硬质仪表台通常是直接注塑成型的塑料仪表台，多采用PP和TPO材料，常用于货车、客车和经济型轿车。

这类仪表台表面有纹理，对注塑的外观质量要求高。

软质仪表台为带有泡沫层的塑料仪表板，一般由本体骨架、中间发泡层、表皮构成。

这种仪表台具有柔软的质感，给人一种舒适豪华的感觉，同时具有碰撞吸能作用，多用于中高档轿车上。

第12页,软质仪表台骨架材料主要以ABS/PC、增强PP、苯乙烯/顺丁烯二酸酐等材料注塑而成，这些材料价格相对较低，耐热耐冲击，具有良好的综合性能。

软质仪表台发泡层的材料主要是聚氨酯弹性体（PUFoam），主要作用是改善零件的手感同时连接表皮与骨架。

发泡层的发泡工艺主要有开模浇注和闭模浇注。

开模浇注的工艺宽容性高，设计自由度大。

闭模浇注的工艺稳定性好，设备投入低，但设计难度大。

软质仪表台的表皮成型工艺通常PVC/ABS片材的真空阳模成型和PVC搪塑，近年来又开发出整体性更好的聚氨酯喷涂成型和热塑性聚烯烃真空阴模成型等工艺。

真皮手工包覆的仪表台本体，在豪华商务轿车上应用较多。

软质仪表台表皮典型的成型工艺：

搪塑搪塑是通过旋转搪塑模具，使塑料原料在离心力和热作用下，均匀地涂布、熔融、黏附与模腔的整个表面成型，经冷却定型而制得表皮的工艺过程。

过程：

合模、加热、成型、分模、冷却、取件。

第13页,搪塑仪表台表皮材料主要有PE和PVC等。

由于PVC低成本、易着色、制品表面光滑、耐久绝缘等特性，目前搪塑仪表台表皮通常以PVC搪塑粉作为原料。

搪塑成型工艺的优点：

（1）：

搪塑成型工艺可以加工制造出形状复杂的制品，尤其适合用于制造大型制品或具有特殊结构要求，如多层结构制品。

（2）：

搪塑成型工艺适用于多品种、小批量塑料制品生产，并且不同尺寸和形状的模具可在同一设备中运转。

（3）：

搪塑成型工艺是无应力加工过程，所得制品不易开裂，没有接缝，而且相对于吹塑，热成型等加工方法而言，搪塑成型制品厚度均匀。

（4）：

搪塑成型工艺原材料利用率高。

搪塑成型工艺的缺点：

（1）搪塑成型工艺对材料的粒度、热稳定性能、熔融性等方面要求高，因而其价格相对较贵。

（2）搪塑成型工艺只适用于制作中空制品或壳类制品，且制品壁厚变化不大。

（3）搪塑成型工艺能耗大，成型周期长，劳动强度大。

（4）搪塑成型工艺模具制作周期长，不易修改，成本高。

中控面板是位于仪表台中央区域，覆盖DVD、空调控制面板等安装结构的面板，通常中控面板上集成多种开关组件。

中空面板主要功能是装饰，由于电子或空调等零部件需要维修，所以它必须便于安装和拆卸，因此中空面板通常采用卡扣固定在仪表台本体上。

中控面板主要以ABS、ABS/PC材料注塑而成，厚度约2.5mm,表面进行喷漆、镀铬或木纹水转印等处理。

手套箱总成,手套箱一般位于仪表台副驾驶侧的中下位置。

手套箱一般由手套箱门、箱体、手套箱附件组成。

手套箱门一般由外板和内板组成，他们之间采用震动摩檫焊、热板焊和螺钉固定。

手套箱储物空间一般有两种形式，固定式和翻斗式。

翻斗式手套箱，储物空间在门上，打开时与内斗一起翻出来，便于取物，但空间有限。

固定式手套箱，基本结构与翻斗式差不多，只是内板上不带斗，储物空间做在手套箱箱体上，能提供较大的储物空间，且能布置手套箱灯等附件。

手套箱的外板一般采用注塑工艺，常用材料是PP或PC+ABS。

PC+ABS是具有优良综合性能的工程塑料，具有较高的强度、硬度、耐热及耐化学腐蚀。

PP材料具有性能优良，密度低、易于成型、价格低廉等优点，但耐磨性稍差，成型收缩率较大，低温性能较差。

一般汽车用PP，均针对其缺陷进行改良，如添加橡胶（EPDM）、滑石粉（TD）及玻纤（GF）等材料。

手套箱内板及箱体一般采用注塑工艺，材料通常采用PP和PC/ABS。

在较高档车中，通常对手套箱储物空间采用植绒工艺，增加舒适感。

植绒工艺是将细微的绒毛黏附与零件表面的一种工艺，一般先在零部件相应部位涂上胶水，然后将绒毛喷到相应区域（分为手工和静电两种）。

体表台横梁总成,仪表台横梁总成是为仪表台本体总成及其附件（收音机、DVD、空调控制模块、安全气囊、转向管柱、制动踏板、离合踏板、空调箱、线束等提供支撑结构，同时也是模块化仪表台总成装配过程中的辅助夹具和定位支撑件。

直接与车身相接，承受所支撑件和连接件传递的载荷，对成员安全性有较大的影响。

目前主流汽车厂，大量采用钣金焊接型仪表台横梁。

根据其断面形状，又可分为盒形横梁和管柱型横梁。

管柱型横梁，由于有比较明显的价格及性能优势，因而被广泛应用。

管柱形横梁又分为直管型和弯管型。

直管型横梁对结构和安全性能非常有利，成本较低，但受仪表台总成系统中个零件布置有较大限制。

弯管型横梁对仪表台总成零件布置相对有利，但会削弱结构和安全性能，制造相对复杂一些，尺寸稳定性较差。

直管型横梁和弯管型横梁，又可分为变管径横梁和等管径横梁。

目前变径管工艺可以采用液压成型工艺实现，可以通过不同截面形状提高结构利用率，但成本稍高。

从降低整车质量，提高座舱系统性能，变径直管型横梁将是发展趋势。

4.3.3、汽车侧围内饰护板总成,汽车侧围内饰护板总成包括：

A柱上护板、A柱下护板、B柱上护板、B柱下护板、C柱上护板、C柱下护板、前门槛护板、后门槛护板、D柱上护板、后侧围护板等。

侧围内饰护板可以增加乘客区舒适美观性，还对车身钣金、线束、安全带等起经久耐用的包覆作用。

典型的A柱上护板结构,A柱护板包覆从顶棚到仪表台之间的钣金、线束、水管、气帘等，同时在侧碰时起到保护头部作用。

典型的A柱上护板安装点结构,典型的A柱下护板安装点结构,典型的B柱上护板结构,B柱上护板包覆中间立柱上半段的钣金、安全带调节器，在侧碰过程中保护头部的作用。

B柱主断面结构,典型的B柱下护板结构,B柱上护板包覆中间立柱下半段的钣金、安全带卷轴器，与B柱下半段钣金之间形成一个稳定空间，保证安全带顺利通过。

典型安全带织带出口处结构,典型的C柱护板结构1（多用于轿车）,典型的C柱护板安装结构2（SUV及MPV等车型中常见）,D柱护板结构,C柱安全带出口处结构,后侧围护板结构（SUV及MPV等车型）,后侧围护板安装结构,此处卡接结构，也可以采用B柱护板与前、后门槛护板相同的结构,典型的前门槛护板结构1,典型的前门槛护板结构2,这种结构的门槛内护板，其安装形式及与AB柱下护板的安装形式，基本相同。

典型的前门槛护板结构2的结构主断面,典型的后门槛护板结构,立柱护板按成型工艺分，可分为纯注塑件和面料包覆件。

面料包覆件又可分为面料热压复合件、植绒件、低压注塑件等，通常面料包覆件用于A、B、C、D这些与顶棚直接配合的件。

（A、B、C柱护板表面植绒，在中高级轿车中较常见，能增加整体内饰的舒适度，同时对吸音也有一定作用。

）门槛护板这类件，通常采用纯注塑件。

典型工艺,1：

低压注塑是高压注塑的一种替代工艺，采用自锁模具和多点控制体积注射，使注射压力和夹具压力降低到传统高压注塑的2/3,该系统保持恒定有效的推进速度和压力，可以产生微孔结构，薄壁制件或在其中一个操作过程中带薄膜和织物。

面料热压复合是在注塑骨架上喷胶加热，手工包覆面料的工艺。

热压复合的面料一般带背泡和无纺布，复合时，无纺布可以阻止胶水渗透到泡棉和布料，避免面料厚度不均匀。

典型材料与厚度立柱护板侧推荐材料为填充橡胶和滑石粉的聚丙烯，厚度因工艺、用途等不同而各不相同，对于低压注塑工艺，总料厚一般为2.5MM。

4.3.4、汽车内饰车门内护板总成,车门内护板包括：

左、右前车门护板，左、右后车门护板，有些车还有尾门护板。

门护板主要功能是包覆金属门板，提供优美外观，并满足人机工程、舒适性、功能性和方便性。

在侧碰时提供适当的吸能保护，对车外噪声提供屏蔽作用。

比较简单的门护板，如左图，由门护板本体加必要功能件：

内扣手、扶手面板、地图袋、玻璃升降开关等组成。

这类门护板一般在经济型轿车和货车中较常见，甚至比左图中的更简单。

这类门护板本体，通常采用注塑成型。

图4-3-1,图4-3-2,较复杂门护板如下图，为提高美观舒适，将门护板分为上门护板本体、下门护板本体、装饰条、真皮护面、扶手、扬声器面板、内扣手、门灯、玻璃升降开关、缓冲吸能块等,门护板下本体，通常作为门护板骨架，连接和安装门护板总成的其他零件，并且设计有与门内板钣金的主要安装定位结构。

通常采用注塑工艺成型，需要有足够的刚度和强度，以保持门护板总成的形状。

安装点要分布均匀。

上护板通常分为硬质与软质。

硬质上护板通常采用注塑工艺。

（若无造型、分色和材料特殊要求，也可与门护板做成整体，如图4-1、4-2）。

软质上护板通常由表皮（针织面料、革或真皮）、发泡层、骨架组成。

表皮的工艺可以是阳模真空成型或手工包覆，对皮纹、圆角等外观要求较高的中高档轿车，通常采用搪塑或阴模真空成型。

（图4-3）,门护板下本体，通常作为门护板骨架，连接和安装门护板总成的其他零件，并且设计有与门内板钣金的主要安装定位结构。

图4-3,嵌饰板用以提供手肘的倚靠，以软质较多。

分层结构由（针织面料、革或真皮）、发泡层、骨架组成。

图4-4嵌饰板的表皮通常以手工包覆为主，也有采用热压和真空吸附的。

采用特殊工艺可以实现特殊的效果，如皮革打皱、添加缝纫线等。

嵌饰板骨架多采用注塑或热压工艺，其中热压成型的木粉板或麻纤维板便宜轻巧，在日系车上广泛使用。

图4-4,扶手的形式可分为整体式扶手和分离式。

整体式扶手一般与开关面板或嵌饰板一起成型，这种形式扶手，造型简单紧凑，造价便宜，安装简单可靠，一般作为首选。

分离式扶手，一般是因造型需要，将扶手从本体或嵌饰板上分离出来。

这种方式，需要较高的安装可靠性，成本相对增加。

图4-6,图4-5,图4-7,图4-8,地图袋典型结构,图4-9,门护板下部的储物空间通常称为地图袋，如图4-9、4-10，是典型的地图袋及其结构形式。

图4-10,近几年，出现了可折叠的新型地图袋。

折叠式地图袋既可以满足储物的要求（可以将地图袋打开，放置更多的东西，取物时比较方便），又能满足座椅调节人机工程的要求。

如图4-11,图4-11,门护板与周边零件典型结构断面,门护板主要性能实验机设备要求,门护板的主要性能试验包括设计验证和产品验证。

设计验证主要是门内拉手、地图袋、扶手等零部件的耐久性和破坏性试验，以及侧碰、气囊爆破等安全试验。

产品验证主要是验证生产工艺、材料、生产模具。

下面主要介绍开关门试验、静态挤压试验。

开关门试验是针对整个门系统的试验，包括钣金、内饰护板、玻璃升降器等。

试验过程主要考核门的以下几点：

1：

零部件部分分离或脱开。

零部件功能失效。

无法完全关门。

4钣金开裂。

5密封条磨损破环。

门护板动态挤压试验，可以测试门护板的受力变形性能，可以间接评价门护板侧碰性能的好坏，可以提供整车碰撞（C-NCAP）试验改进方向。

试验部位一般选择通过C-NCAP试验中假人胸部和副本碰撞门护板的位置来确定，分别测定应力变形曲线。

4.3.6、汽车内饰顶棚总成,顶棚上集成的其他零件包括车顶控制台，遮阳板，安全拉手，车顶线束，头部吸能块和吸音隔热等零件。

顶棚一般分为成型顶棚和软顶棚。

顶棚典型工艺和材料,成型顶棚由表皮和基材组成。

成型工艺根据材质而定，大多数将表皮和基材复合，用模具成型，成型后都能保持一定的形状，具有一定钢度和韧性。

表皮和基材的选择，是成型顶棚的关键，尤其是基材，对对成型顶棚的工艺影响很大，对于顶棚的隔声、隔热、耐久和抗变形起着决定性作用。

表皮材料一般有PVC薄膜、无纺布和针织面料，通常会在表皮后面复合一层软质海绵来改善顶棚成型后的外观效果。

顶棚的基材种类很多，有热固性、热塑性、复合类板材等。

目前常用的基材有：

PU复合板材、PP+玻璃纤维、PF（酚醛树脂）+纤维和瓦楞纸等，成型顶棚的基材决定了它的加工方法和使用性能。

PU复合材料一般由无纺布、玻璃纤维、胶膜或胶水和PU泡沫复合成的多层材料。

具有良好的吸声性和耐热性、高温尺寸稳定性自增强特性等优点。

PP+玻璃纤维基材，可以认为是玻璃纤维填充的PP薄板，具有弯曲和拉申强度高、热膨胀系数小可回收等优点。

PF（酚醛树脂）+纤维是将PF、填充剂（如麻纤维、木纤维和玻璃纤维等）和固化剂混合后，在高温模具中固化程型。

瓦楞纸对于纸质的要求较高，比如防水、阻燃等。

顶棚的主要性能和试验要求,4.4、汽车外饰各系统零件典型结构、工艺和材料及应注意事项4.4.1、汽车外饰前后保险杠总成,保险杠设计要点1：

保险杠外壳材料的确定法规要求：

汽车的前后端保护装置，要保证车辆在发生4km/h的轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤。

另外，前、后保险杠在保护车辆，减少车辆损伤的同时，还要保护行人，减少行人在碰撞发生时所受的伤害。

因此，保险杠的外壳材料应具备以下特点：

1）具有较小的表面硬度，能减轻行人受伤；

2）弹性好，具有较强的抗塑性变形的能力；

3）减振作用良好，在弹性范围内能吸收较多的能量；

4）耐潮湿、耐脏；

汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。

一般由塑料保险杠、缓冲材料和横梁三部分组成。

塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性，从安全上看，汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用，保护前后车体；

从外观上看，可以很自然的与车体结合在一块，浑然成一体，具有很好的装饰性，成为装饰轿车外型的重要部件。

2：

前保险杠安装方式,5）具有良好的耐酸碱性及热稳定性。

现代汽车保险杠外壳大多采用塑料或玻璃钢材料。

为降低试制成本，节约模具生产费用，同时也为了缩短试制周期，在概念车试制时，考虑采用FRP玻璃纤维增强环氧树脂手糊工艺。

保险杠的材料一般用PP+EPEM+T20，或是PP+EPDM+T15，EPDM+EPP也是比较多用的，用ABS的很少，比PP贵。

保险杠常用的厚度是2.5-3.5mm，气辅成型的可做得更薄。

注意，如果保险杠下端的中网和保险杠是一体的，中网的厚度要做到2.0以上，并尽量加大出模角（2度以上）。

如果中网是单独的，中网孔壁1-1.5mm即可。

前保险杠详细安装结构说明,前保险杠于翼子板卡接板安装,3：

后保险杠安装方式,前保险杠于翼子板卡接板安装,4：

保险杠设计时需要进行的人机工程校核一、整车通过性。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核二、牌照校核。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核三、进风面积校核。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核四、低速正碰校核.。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核五、行人保护。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核六、拖钩工作可行性。

请见附件前、后保险杠相关人机工程校核,随着汽车的普及，汽车的安全性日益受到广泛的重视，法规对汽车安全的要求也将越来越高。

同时，日益严重的能源危机，也要求汽车最大限度地轻量化。

如何使乘员和行人更安全，使汽车在碰撞中损伤更小，如何最大限度的减轻零部件的自重，是保险杠设计时需要更多考虑的问题。

4.4.2、汽车外饰护板挡泥板总成,车轮周围的钣金，为防止车在行驶过程冲车轮粘带起来的泥沙及水冲刷钣金，从而腐蚀钣金，通常都设计有挡泥板来保护钣金。

挡泥板常用材料有PP、PE-HD等。

成型工艺一般有注塑工艺、热压用以、吸塑工艺等。

由于挡泥板通常结构面特征复杂，且大于半圆，热压和注塑工艺实现困难且成本较高，所以通常采用吸塑成型工艺。

挡泥板设计时一般参考车轮跳动包络极限，与车轮包络保持30MM以上距离，同时以车身钣金作为设计参考，并尽可能贴近钣金，安装点的布置要均匀。

第63页,5.2.2、汽车内外饰零件设计的三维数据建模实例,下面就以仪表台中控面板上的显示屏面板的正向设计为实例，简单介绍用CATIA建模的过程。

1：

创意效果图。

经过光顺处理后的外表面。

输入条件如下：

第64页,3：

客户要求的显示屏尺寸及功能。

4：

前期经分析论证后确定的于显示屏的安装方式。

第65页,5：

前期经分析论证后确定的基本结构及安装方式。

第66页,2根据分缝设计本体边界面，同时设计边界结构面,结构设计,1：

将本体面曾料厚,第67页,设计显示屏面板于显示屏的安装结构,显示屏面板于中空面板的安装结构,第69页,同步设计的中控面板的结构,第70页,其他说明：

在前期设计结构断面阶段，就已经确定了各零部件的安装顺序和主脱模方向。

前期的结构方案设计的断面，仅反映基本的安装结构形式，详细的结构设计，都是在设计过程中逐步完善细化，不可能在结构方案设计阶段，就能完成详细的结构断面。

两零件的装配结构设计，通常由同一人完成，例如：

两部分安装结构通常由同一人完成设计。

第71页,4：

在建模过程中，要能将复杂的结构分解（在逆向建模中已经提到），各patrbody之间相对独立，父子关系链尽可能的短（在正向设计过程是一个不断修改的过程，这点尤为重要。

）,第72页,第73页,六、人机工程在汽车内外饰设计中的应用及影响,6.1、人机工程简述,“Ergonomics”，“HumanEngineering”日语称为“人间工学”俄语音译为“”美国：

“HumanFactors”国际人机工程学会（InternationalErgonomicsAssociation,简称IEA）的定义为:

“人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素;

研究人和机器及环境的相互作用;

以及在工作中、家庭生活中和休假时怎样统一考虑工作效率,人的健康、安全和舒适等问题的学科”。

6.1.1、人机工程学的定义,6.1.2、人机系统构成,图6-1人机系统构成,第75页,1）.机动车辆驾驶操纵人机界面的优化匹配2）.机动车辆的行车安全性及车内乘员的人员保护技术3）.机动车辆乘员的乘坐舒适性4）.机动车辆的噪声控制5）.机动车辆车内空调舒适性的控制6）.机动车辆驾驶员的驾驶适宜性,6.1.3、车辆设计和使用中的人机工程问题,第76页,6.2、人机工程在汽车内饰设计中的应用及影响,6.2.1、内部空间的影响,图6-2内部宽度,现代轿车设计讲究以人为本，乘员乘坐的内部空间需求直接决定内饰设计的边界。

级别越高的车型，其内部空间通常越大。

第77页,图6-3腿部空间,第78页,6.2.2、操纵舒适性的影响,图6-4手伸及界面,仪表台的操控件设计同样以人为本，在乘员正常坐姿的手伸及范围之内，方便操控。

第79页,6.2.3、乘员安全的影响,图6-5内部凸出物,出于被动安全的考虑，仪表台的凸出物件在设计原则上要求圆润，避免在碰撞时对乘员形成伤害。

第80页,6.2.4