分散自律调度集中系统介绍全.ppt

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分散自律调度集中（CTC）系统,铁道科学研究院通信信号研究所,铁路运输自动化的基本概念

（1）,铁路运输生产过程，实质上就是旅客和货物的运送过程。

无论是旅客运输还是货物运输，铁路都是用列车方式办理的。

旅客列车的车列都是事先编成的，在一般情况下是不变的，旅客根据自己的旅行需要自主选择乘车日期。

车次、到站、座别，自行购票和乘降列车。

货物运输则不同，每一货物列车中的车辆，在多数情况下总是由分散在同一车站的不同地点进行装卸，或是在不同的车站进行装卸后集结起来的。

因此，铁路货物运输较之旅客运输要复杂得多。

铁路货物运输生产的主要内容，是把货物装入车辆，再把车辆编入列车运送，在运送过程中，必须进行装车站的发送作业、途中运送（包括途中运行、在沿途技术站的中转和改编作业等）和卸车站的终到作业。

铁路运输自动化的基本概念

（2）,铁路在运送货物和旅客的过程中，一部分是处理有关旅客和货物以及铁路与收、发货人关系方面的广泛的社会联系和运输服务工作，这属于客运工作和货运工作的范围，另一部分是处理运输过程中有关机车、车辆和列车的工作，则属于行车组织工作的范围。

铁路运输生产过程的每一个环节以及整个生产过程的计划、组织与指挥，都属于铁路运营工作的范围。

也就是说，铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织三个方面。

铁路运营管理自动化包括两个相互联系和相互依存的方面：

信息处理自动化和过程控制自动化，前者对应于TMIS、PMIS等系统。

后者对应于DMIS和CTC系统。

行车指挥自动化基本概念

（1）,列车运行图是规划和指导列车在各个铁路方向和区段运行的基本依据，列车运行图所规定的列车区间运行时分和车站停车时分是对列车运行组织系统的平衡状态的一种标准化的图形描述，相当于列车运行组织与控制系统的给定值；而在实际运营中，由于设备状态、气候、运输组织等因素的影响，列车运行实绩偏离运行图规定时间的现象并不罕见，这些影响均可视为外部环境干扰；列车运行偏离现象的计量，是由其运行途中各个车站履行接发车作业过程确定并向铁路分局行车调度报告的，各个车站的接发列车系统相当于测量变送装置；分局行车调度员根据列车运行实绩与标准的分析比较，确定列车运行调整方案，在整个列车运行组织与控制系统中发挥调节器的作用；分局行车调度向所辖各站下达列车运行调整方案，所以各个车站又是列车运行组织与控制系统的调节执行机构，通过执行调度命令对列车运行进行调控，使之恢复按图行车。

行车指挥自动化基本概念

（2）,铁路列车运行组织与控制系统具有负反馈控制系统的鲜明特征，而且其执行调节机构和测量变送装置是合一的。

不过在实际工作中，由于列车调整方案往往还带有某种先导的调节和控制功能，因此又不同于简单的反馈控制系统，而是远为复杂的前馈反馈控制系统。

随着技术进路和系统控制功能的提高，车站作为执行调节机构和测量变送装置两者合一的功能也在变化。

为更精密监测列车运行，除车站外，需在区间设置多个检测点，因此系统的测量变送装置从车站扩展到区间，出现多点检测、向调度系统输送反馈信息的新情况；为更有效执行调度调整方案，需将执行调度命令的控制权集中到行车调度，这就是调度集中控制及其高级形式由计算机控制的列车进路自动控制。

列车运行调整方案的编制，本来就是实时性强、高智能的脑力劳动，为适应高速行车的需要，也在人工智能和专家系统的基础上发展智能化的列车运行调整计算机辅助决策系统。

行车指挥自动化基本概念（3）,随着运量的加大，行车速度的提高，人为因素在行车指挥中所产生的不协调和联络中的失误，对行车的调度和调整将产生严重的影响。

尤其是高速铁路出现以后，这种方式已经不能很好地适应高速铁路行车指挥的需要。

为改变这种状况，许多国家逐步开发了行车指挥自动化系统。

行车指挥自动化是指以铁路现代化技术装备（电气集中、自动闭塞、ATP/ATC/ATO）为基础，利用信息采集装置收集列车、调车运行的实时信息，由计算机自动进行列车调车运行追踪和管理。

并根据未来运输变化的需要，自动制定列车运行计划和调车作业计划，合理配备牵引力、车辆及乘务员，传达列车运行调整信息和调车作业计划信息，自动完成调度监督，提供列车调车进路控制手段，自动进行列车运行实迹的描述、统计和分析。

行车指挥自动化系统的采用可以显著提高行车安全和正点率、充分发挥车站和线路的通过能力、提高调度水平、提高计划和统计工作质量，进而可以获得较好的经济效益和社会效益。

FZY-CTC系统概念,FZYCTC系统是针对我国铁路运输的特点和运营实际需求，以DMIS为平台列车运行计划自动调整、列车车次号自动输入和完整连续准确追踪、无线调度命令传送等基础上开发的，以设备自动控制为主，人工干预优先的新一代智能化分散自律调度集中系统。

它是依据中国铁路的调度指挥模式，综合采用现代通信技术、计算机技术、网络技术和自动监控技术研制的高可靠高实时高安全自动监控系统，实现了列车作业和调车作业在分散自律控制模式下的协调统一控制，能够完成列车运行图计算机辅助编制，列车运行图自动调整及下达，列车运行自动追踪，列车实际运行图自动描绘，列车进路自动控制，列车车列运行及设备工作状态实时监视，接车进路信息自动预告，调车作业计划计算机辅助编制，调车进路交互式自动控制，发车指示器和旅客向导牌自动控制，各种运营（运输指标）自动统计，调度命令自动下达到站段机车，行车凭证自动下达到机车，行车日志自动生成，以及报警信息、系统运行日志和操作事件自动记录分类等功能。

基本图,日班计划,阶段计划,实际运行图,计算机比较运算,比较一致执行原计划,比较不一致调整执行新的计划,CTC区段,非CTC区段,自动排列进路,人工排列进路,进路信号闭塞（联锁系统）,车次追踪,列车速度控制（ATP/ATC系统）,车次校核（无线、应答器）,计算机自动运算处理,DMIS/CTC系统功能原理示意图,调度中心,沿线车站,调度员手工铺画、调整列车计划,值班员在站控方式下办理本站所有作业,值班员在站控方式下办理本站所有作业,操作员在遥控方式下将列车计划输入计算机，按列车实际运行情况和计划自动办理办理列车进路。

同时保留手工办理的功能。

站控和遥控不能同时有效。

集中控制CTC

（一）,调度中心,沿线车站,计算机辅助调度系统，保留调度员手工铺画、调整列车计划,值班员在站控方式下办理本站所有作业,值班员在站控方式下办理本站所有作业,系统在遥控方式下将列车计划输入计算机，按列车实际运行情况和计划自动办理办理列车进路。

同时保留手工办理的功能。

站控和遥控不能同时有效。

集中控制CTC

（二）,调度中心,沿线车站,计算机辅助调度系统，统一管理列车、调车计划，保留调度员手工铺画、调整计划的功能,小站可不设值班员，由中心办理一切作业。

在非常站控方式下，应急值班员可办理本站所有作业。

大站设值班员，平时只办理调车作业。

在非常站控方式下，可办理本站所有作业。

不设正常站控功能。

系统自动将列车计划、调车计划输入计算机，按列车调车实际运行情况和计划自动办理办理列车调车进路，并保留手工办理的功能。

调度中心具有办理车站所有操作的能力，同时不再区分站控和遥控方式，仅保留非常站控的功能。

分散自律CTC,分散自律CTC设计理念,铁路运营工作包括铁路客运、货运和行车组织；铁路运营管理自动化包括两个相互联系和相互依存的方面：

信息处理自动化DMIS/TMIS和过程控制自动化CTC；铁路运营管理的信息处理的特点为：

信息源点分散性，信息载体流动性，信息联系广泛性和信息交换频繁性，信息的海量性、共享性、实时性和不间断性，以及信息处理的多样性；铁路运输生产过程控制自动化考虑和解决的问题有运输系统的安全控制，自动化系统的可靠性，以及人机系统的优化设计；,分散自律CTC设计理念安全性,安全是生产的前提和基础，铁路运输生产过程控制自动化，在解决省力化和无人化的同时，始终需要解决生产过程的安全控制问题。

随着铁路运输高速和重载技术的发展，高技术带来的高风险更为突出。

高速和重载技术中的自动化列车进路控制系统和速度控制系统，线路、机车、车辆等设备及列车运载状态的自动化实时检测、监控、报警系统，人为失误和事故防护系统，铁路运营环境及自然灾害的监测和预报系统，提供各种运输设备、建筑界限的运输条件和运输限制的地理信息系统等等，是铁路运输生产过程控制自动化必不可少的重要组成部分。

铁路运输生产过程控制自动化应能在更高的程度上保证运输安全。

铁路运输安全控制，将进一步运用先进的雷达系统、避碰系统、红外和超声传感技术、无损检测技术、故障诊断和定位技术、故障告警和安全防护技术、事故救援和恢复技术等。

分散自律CTC设计理念可靠性,保证系统可靠、稳定地运行是运输生产过程控制自动化的重要问题。

对系统运行的环境及其变动有深刻的认识和把握，系统功能广泛适应复杂多变的外部条件。

采用有效的可靠性技术方法，如冗余技术、容错和纠错技术、故障安全技术等，提高系统的稳定性和抗干扰能力。

自动化系统的可靠性是系统的稳定性、对故障隐患的敏感性、对外部随机干扰的适应性以及迅速的系统恢复能力的有机结合。

分散自律CTC设计理念人机交互,铁路运输生产过程的开放性，决定了铁路运输生产过程控制自动化系统不是一个封闭的完全自动化系统，而是一个复杂的人机系统。

而人机系统的优化设计涉及人机优势互补和系统整体功能的发挥。

随着科技进步和社会发展，人在人机系统中逐步退出其生理能力难以胜任的高频率、高精度、高强度、持续时间长、危险性大和实时性强的监测、控制和操作领域，而用人所发明创造的更为先进、精确、可靠，更能保证安全的设备来代替，是技术进步和社会发展的必然趋势，这一切并不意味着否认和消弱人在自动化系统中的作用，相反，要求人在系统设计、高层管理决策和系统发展战略等高智能领域发挥更大的作用。

需要在更高的层次上处理好人机功能的优化组配问题。

良好的人机界面也是优化人机系统设计的重要一环，需要更多地研究采用适合人的工作习惯以及观察、思维和判断特点的语言、图像处理和计算机视觉等多媒体先进技术。

分散自律CTC设计理念中国特色,以DMIS为平台，以调度集中为核心，实现调度指挥自动化。

具有分散自律控制模式和非常站控模式。

系统本身只有控制指令不同的来源，而没有控制权的转换问题面向我国路情，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段计划的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。

通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理，实现运输调度指挥的自动化、现代化。

既适用于有人车站，也适用于无人车站。

只有分散自律模式和非常站控两种模式。

分散自律模式是系统的正常工作模式；非常站控模式是指当调度集中系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以使用非常站控按钮，强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。

调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。

在运输组织形式上是调度员对列车（司机）的直接指挥和调度管理，调度员和司机之间具备良好的通信手段。

以设备控制为主，人工干预优先采用分散自律技术构筑系统的应用软件系统统一协调处理列车调车干扰问题，没有交放权的要求调度中心可以远程遥控办理车站所有作业通常情况下调度中心办理的作业，车站只能监视，无权更改；车站办理的作业，调度中心只能监视，无权更改。

分散自律CTC的特点,分散自律技术,分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立的控制各自的列车和调车作业自律是指依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，控制列车进路和调车进路分散自律技术的实质就是比照我国铁路运输指挥的模式，将调度员指挥调度列车群运行的知识和车站值班员指挥控制本站列车调车作业的知识以形式化的描述纳入计算机处理。

基本原则：

列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。

发生冲突由系统判决，给出建议后执行。

集中,分散自律,分散自律CTC信息流图,有人站与无人站,有人站与无人站的“人”指车站行车人员，主要指车站值班员。

无人站所有作业均由调度中心远程自动或人工办理。

有人站列车作业有调度中心远程自动或人工办理；调车作业由车站本地自动或人工办理。

即有人站只能办理与调车相关的作业，并监视列车的运行状况。

车站其他功能与DMIS相同。

CTC调度指挥中心,调度中心增设助理调度员、综合维修调度员，在行车调度员的指挥下协调工作。

助理调度员主要完成无人站调车作业计划的编制、下达和调车进路的人工办理综合维修调度员主要完成施工、维修等地联系要点、调度命令的下达，以及封锁、限速等的人工办理。

能够办理车站的所有操作，包括引导总锁闭。

其他功能与DMIS相同。

有人站作业

（一）,调车作业，包括本务机摘挂，机车出入段等制定调车作业计划钩作业时分人工输入，系统判决系统给出参考，人工确认调车进路生成人工输入相关进路，有始终端方式和进路号码方式自动生成，由调车计划自动翻译形成办理调车进路人工一钩一办按计划自动办理调车作业单车站相关人员负责编制输出，并向有关处所人员传达,列车作业车站值班员只监视列车运行情况，在特殊情况下使用“非常站控”控制模式接车进路信息自动预告调度命令签收和转发调度命令施工维护除改为向维修调度员联系要点外，其余与现有模式相同调度集中设备故障情况下，人工转为“非常站控”方式办理接发列车和调车作业。

有人站作业

（二）,无人站作业

（一）,调车作业，主要为本务机调车和临时甩挂，由调度中心办理制定调车作业计划钩作业时分人工输入，系统判决系统给出参考，人工确认调车进路生成人工输入相关进路，有始终端方式和进路号码方式自动生成，由调车计划自动翻译形成办理调车进路人工一钩一办按计划自动办理调车作业单助调负责编制输出，并向有关处所人员（司机、调车组）传达,列车作业由调度中心由调度中心办理接车进路信息自动预告调度命令由设备自动转发到相关机车施工维护，车站设综合维修终端，需要时相关人员及时登录，取得授权后向维修调度员联系要点外，进行作业调度集中设备故障情况下，继续执行收到的阶段计划，当计划执行完毕后，现场应急维护人员人工转为“非常站控”方式办理接发列车和调车作业。

无人站作业

（二）,调度中心作业,基本图,TMIS/DMIS,运行图基本技术参数,磁盘、光盘、磁带,历史数据,CTC系统,CTC数据库,甲站,乙站,丙站,丁站,日班计划,TMIS/DMIS,IDR-CTC系统,CTC数据库,基本图或历史纪录,施工计划,维修计划,上级命令,接触网停电,甲站,乙站,丙站,丁站,因施工15公里20米至30公里23米上下行封锁,CTC数据库,阶段计划,数据库服务器,日班计划为底图,人工调整,自动调整,调整预案,人工确认下达,应用服务器,计划调度命令,阶段计划,实际运行图,自律机,自律机,自律机,自律机,调度命令,列车进路控制,基本原则：

设备自动选路为主，调度员人工干预优先。

故障情况下，包括自动选路失败，设备提出预案，人工选择后系统执行调度员负责车站股道的使用，通过阶段计划实现，车站不再负责股道的使用，即股道运用情况在阶段计划体现自动进路控制只选择基本进路，当基本进路选择失败时，系统提示失败原因，由调度员人工改选其他进路调度员人工办理列车进路时，必须输入车次号，经系统判决后给出提示，人工选择方案执行；无车次号进路办理要求取得授权后直接办理。

阶段计划,列车进路自律判决,人工控制,成功,执行,提出预案,NO,接车或通过进路自动控制,L=VT=V（Tz+Tq+Tb+Tc+Ty），列车必须占用L前方的闭塞分区Tz为列车走行时分；Tq为确认信息时分；Tb为进路办理时分；Tc为信息处理时分；Ty为防护预留时分L为司机（或ATP）能够确定前方站进路开通情况采用正确的驾驶模式运行，并不采用异常处理方式的地点常用的接车/通过进路自动办理时机有两种：

时分法和地点法。

时分法即按不同车种按计划时刻提前T分钟办理；地点法指按不同车种运行至不同的L点处，进行办理。

推荐使用地点法，更好的适应列车实际运行情况。

通常采用分车种按正常速度通过车站来计算L的位置。

一般采用接近区段前若干个区段开始办理的方式完成。

X,L,进站信号机,最佳办理地点,T123,发车进路自动控制,发车采用时分法，确认列车整列到达并停稳T=T2TdT2TbTqzTqsTqcTscTcTyT为发车进路办理时刻；Tb为进路办理时分；Tqz为助理值班员确认信息时分；Tqs为司机确认信息时分Tqc为运转车长确认信息时分；Tsc为司机启动列车时分Tc为信息处理时分；Ty为防护预留时分当TT2时，只要列车整列到达并停稳，即办理发车进路；否则在距发车时刻T2前Td时分时办理发车进路。

XI,SN,T123,T1,T2,甲站,乙站,丙站,T123,乙站,T,调车计划,数据库服务器,数据：

阶段计划、运统一预确报、现在车,人工调整,自动调整,调整预案,人工确认下达,应用服务器,调车计划,调车计划执行结果,基本原则：

调车作业不得干扰列车作业。

自律机,自律机,自律机,自律机,作业通知单,调车计划与列车计划,调车计划授权的获得主要通过在已执行和以下达的列车阶段计划内寻找合适的时间段来实现。

正在进行调车作业的计划。

当与列车调整计划发生冲突时，人工停止调车，取消授权，然后调整列车计划，重新获取授权；或者等调车作业完成后，再调整列车计划。

取得授权已下达车站但未进行作业的计划。

当与列车调整计划发生冲突时，取消授权，然后调整列车计划，再次重新获取授权；要通知相关调车人员。

列车计划的调整要受正在进行的调车作业的影响，因此在阶段计划中添加已获准调车的时间段区域标志，并由系统进行检查，提出预案，人工确认执行。

列车计划已执行区域实际上由一些离散的非闭合的点组成，因此在人机界面上看到的是将相应的到发点用特殊的符号标记得方式实现的。

调车进路控制,基本原则：

设备自动选路为主，调度员/车站值班员人工干预优先。

故障情况下，包括自动选路失败，设备提出预案，人工选择后系统执行系统提供依据调车计划自动选路自动交互控制执行或人工一钩一办的方式。

在设计上不区分有人站和无人站，由运输部门依据实际情况自定自动进路控制只选择基本进路，当基本进路选择失败时，系统提示失败原因，由调度员/车站值班员人工改选其他进路调度员/车站值班员人工办理调车进路时，必须输入钩作业参考时分，经系统判决后给出提示，人工选择方案执行司机必须通过无线通信系统发出调车进路办理请求信息，系统才能自动执行后续钩计划的调车进路,调车计划,调车进路自律判决,人工控制,成功,执行,提出预案,NO,调车进路自动控制,调车进路命令及站场情况,调车进路申请,司机,调车进路申请,助调台车务终端,助理调度员车站值班员,人工一钩一办命令,调车计划,生成调车进路提出钩参考时分按司机请求执行后续命令协调列车调车冲突,调车进路与列车进路,车站联锁系统能够防护的，或有隔开设备的带动道岔，但车站联锁系统不能防护的站细规定的接发车和调车作业相互影响情况下的办理办法，分类纳入。

无法纳入的仍由人为保证，系统提示。

7G,5G,3G,IG,IIG,4G,6G,D2,D6,14,12,22,24,28,19,21,D23,X,XN,S,SN,D16,D4,10,D21,D19,D9,D11,D13,9,7,13,11,17,存车处,牵出线,货场,专用线,石油线,专用线,机务段,机务段,D31,D17,25,特殊操作命令,引导引导总锁闭人工解锁故障解锁坡道解锁道岔操纵封锁、限速,闭塞（包括事故复原）反向行车补机折返站外调车跟踪调车,相对于老一代调度集中系统而言，只能放权在车站办理的特殊作业命令，在新一代分散自律调度集中系统中都可在调度中心遥控办理，即所有操作调度中心都具备办理的能力，信息和传输的安全性要求不同,施工与维修,综合维修调度员,综合维修调度台,车站值班员,车务终端,综合维修终端,其他施工维护人员,其他施工维护人员,有人站,无人站,透明显示,行车信息透明显示每方向相邻两个车站及其以上按实际连接方向显示突出显示本站信息阶段计划透明显示每方向相邻两个车站及其以上按运行图和时刻表的方式显示，并可相互转换调度命令透明接收台间站能够接收来自多个源头的调度命令一次回执发送到所有命令发送者,行车日志,自动生成行车日志，无人站可取消该功能平时可不填写，特殊情况下作为备用手段使用,电话报点,网络人工报点,车站自动报点,中心自动报点,Manual,DMIS,CTC,调度命令流程,调度员,调度台,车站值班员,车务终端,综合维修终端,其他相关人员,其他相关人员,有人站,无人站,司机,司机,申请批准调度命令,调度命令的回执采用自动回执和人工回执双重回执的方式，并以正确收到人工回执作为接受者已经收到的依据。

调度命令发送时机,接受者为车站/中心的调度命令，由调度员/值班员人工控制发送到机车的，但要求车站知道并转发的，由车站值班员人工控制直接发送到机车的，由自律机判断合适时机发送,甲站,乙站,丙站,丁站,调度员,调度台,甲、乙同时发收到任一回执停发,乙、丙同时发收到任一回执停发,发送不成功停止发送,调度中心服务器依据列车号机车号自动判断列车的当前位置，按无线列调场强覆盖范围，将调度命令下达到该列车运行方向的前方站和后方站的车站自律机,车站自律机自动转发调度命令，直到收到自动回执/人工回执/或者列车以位于关系区间或者车站的相邻关系位置。

自律机,自律机,自律机,自律机,调车作业单,调度员,调度台,车站值班员,车务终端,综合维修终端,调车组,有人站,无人站,司机,司机,调车组,调车指挥长,调车指挥长,自律机,自律机,接车进路信息预告,自动回执收到即停发，发送信息为车次号机车号开通进路信息。

当列车运行至前方站预告信号机内方式，自动停止发送，并报警。

半自动闭塞区段发送方式：

自动闭塞区段发送方式：

甲站,乙站,发送不成功停止发送,图中列车为同一个车，表示该车处于不同位置时接车进路信息预告发送时机、设备和地点的变化,自律机,自律机,实时交换动态信息,问路行车,指路行车,车机联控,车次号,初始车次号来源阶段计划，包括其他DMIS/CTC系统自动传送的车次号逻辑追踪所得车次号车次号校核系统发送的车次号人工输入车次号处理基本原则设备自动追踪自动处理为主，人工干预优先上述前三种车次号结果采用取大数的原则作为最终车次号使用三者相同，任取其一只有两个相同，取相同的一个，并报警提示三个都不相同，报警提示，要求人工干预,车次号处理流程图,计划车次号,逻辑追踪车次号,校核设备车次号,车次号处理逻辑模块,人工干预过吗？

三者相同吗？

任两者相同吗？

逻辑追踪正确吗？

选用人工干预的车次号,选用逻辑追踪的车次号,选用任一车次号,选用相同车次号,报警提示,三者互不相同报警提示给出假车次人工确认,结束,是,否,是,是,是,否,否,否,否,自动采点,到达点

（1）,到达点

（2）,出发点

（1）,出发点

（2）,列车完全到达股道1分钟（绝大部分情况采用）,列车头部到达股道14分钟（仅对超长列车）,列车头部压过出发信号机1分钟（绝大部分情况采用）,人工补点，超长列车头部在停车时已经压过出站信号机，系统无法识别,通过点到点（发点到点）/2，对于超长列车，采用到达点

（2）和出发点

（1）来实现，并提示人工确认，或者人工补点解决,停稳信息,整列到达加延时停稳信息修改规章配套：

旅客列车有在某站有停点的，不论发车信号开放与否，必须停车。

货物列车按出站信号显示运行。

（兰州局）,电务维护功能

（一）,电务维护功能

（二）,电务维护功能（三）,远程维护,通号所一级维护中心,调度所维护系统,平时关电源断开，需要时双方临时电话联系，打开电源，进行远程维护。

调度所设备,车站1设备,车站2设备,车站3设备,车站4设备,车站n-1设备,车站n设备,数据更新系统重启数据备份设备状态动态监视行车信息动态监视,设备维护及故障处理（有人站）,中心电务维修人员,维修调度员,车站电务工区,车站值班员,1故障通报2给点批复,要点登消记,中心维护系统报警,车站维护系统报警,故障通报,维修指示,1故障通报2给点批复,要点登消记,要点请示,给点批复,分配任务返回情况实施维修,其他部门,1故障通报2给点批复,要点登消记,设备维护及故障处理（无人站）,中心电务维