20140423总第8期城市轨道交通2013年度统计分析报告.docx

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中国城市轨道交通协会

信息

第2期（总第8期）2014年4月23日

城市轨道交通

2013年度统计分析报告

2013年末，全国19个城市共开通城市轨道交通运营里程2746公里。

其中，地铁2073公里，占75.5%；轻轨233公里，占8.5%；单轨75公里，占2.7%；现代有轨电车108公里，占3.9%；磁浮交通30公里，占1.1%；市域快轨227公里，占8.3%。

一、统计范围

这次统计调研中，会员单位反映现代有轨电车、市域快轨的行业归类模糊，希望明确。

去年国家发改委委托协会开展的《城市轨道交通建设规划相关问题研究》中，专题研究了“城市轨道交通概念和管理范畴”问题。

课题报告提出了城市轨道交通定义：

“城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的、为城市行政辖区内提供客运服务的公共交通系统”。

据此，凡同时具备“专用轨道导向运行”、“城市行政辖区内”、“提供客运服务的公交系统”三要素的交通运输方式，即为城市轨道交通。

关于城轨交通的分类，国家标准《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）已明确了地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通、市域快轨等分类。

其中市域快轨的名称，各地叫法不一，有市域铁路、市郊铁路、市域快线、都市快轨、市域快轨等等。

作为国家标准称谓的市域快轨，既明确了城轨交通属性，又形象反映了速度快的特点，因此，统一称为市域快轨为宜。

本次统计分析，就是按上述定义和分类进行的。

二、运营概况

1．运营里程大幅增加，制式结构有所改善

2013年末，全国城轨交通运营城市19个，比上年增加2个（哈尔滨、郑州）；当年新增运营里程460公里，是历年新增里程最多的一年。

2013年末运营里程2746公里中：

地铁2073公里，占75.5%；其它制式673公里，占24.5%。

地铁比重降到80%以下，制式结构出现了可喜的变化（详见表1）。

表12013年全国城轨交通运营里程表

上海627公里：

地铁532公里、有轨电车9公里、磁浮交通30公里和市域快轨56.4公里；北京542公里：

地铁465公里和市域快轨77公里。

两市运营里程遥遥领先其他城市。

2．客运总量急剧攀升，京沪穗进入世界前列

据不完全统计（缺少4条市域快轨和4条有轨电车线共计287公里运营线路客流情况），全年客运总量近110亿人次，比上年87亿人次增加23亿人次，增长26%。

（详见表2）

表22013年全国城市轨道交通客运情况表

注：

因统计渠道不通，北京缺77公里市域快轨（S2线）；上海缺56.4公里市域快轨（金山线）；成都缺93.8公里市域快轨（成灌线、成彭线），沈阳缺60公里有轨电车（浑南）的客流量数据。

因此实际统计客运量的里程数为2458公里。

郑州因在2013年末开通首条运营线路，暂无相关数据。

19个运营城市中，全年客运量超过20亿人次的有3市：

北京32.05亿人次、上海25.08亿人次、广州20.05亿人次，均已进入世界前列。

根据相关资料，2011年世界上城轨交通客运量超过10亿人次的大城市有8个：

东京31.61亿人次、首尔24.29亿人次、莫斯科23.89亿人次、香港16.88亿人次、纽约16.40亿人次、巴黎15.06亿人次、墨西哥城14.81亿人次、伦敦11.07亿人次。

这虽然是2011年的数据，考虑到这些城市的城轨交通较为成熟，发展较为平稳，2013年客流量较2011年不会有较大变化，故仍具有一定的参考意义。

（详见表3）

表3全球主要城轨城市客运量对照表

日均客流量100万人次以上6市：

北京880万人次/日、上海700万人次/日、广州588万人次/日、深圳251万人次/日、南京124万人次/日、重庆110万人次/日。

单日最高客流量，北京达到1145万人次，上海为915万人次，广州为725万人次。

随着客运量的快速增长，客流强度也随之增强，全国平均客流强度1.3万人次/公里日。

广州客流强度最高，达到2.5万人次/公里日；北京1.9万人次/公里日、南京1.5万人次/公里日、深圳1.4万人次/公里日、成都1.3万人次/公里日，客流强度也较高。

3.故障率总体较低，运行保持相对稳定

2013年运营状况总体平稳。

15个城市统计（武汉、沈阳、深圳、佛山未报），退出正线运营故障率平均为0.23次/万列公里，好于《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）“列车退出正线运营故障率不应高于0.4次/万列公里”的标准。

除个别城市高于这一标准外，绝大部分城市保持了较低故障率水平。

4.运营普遍入不敷出，各市水平差距悬殊

15个城市统计：

运营线路总成本378亿元，总收入199亿元，收入成本比为52%，普遍呈现入不敷出的状态，其中6市达到70%以上，6市为50%左右，3市低于35%。

三、建设情况

1．在建城市不断增加，在建里程又创新高

2014年在建城市40个，比上年28个增加12个。

其中，石家庄、太原、兰州、乌鲁木齐、贵阳、常州、厦门、徐州等8市建设地铁；淮安、珠海、南平3市建设有轨电车；温州建设市域快轨。

至此，已批规划的36个城市均已开工建设。

（详见表4）

在建里程3892公里（含2014年拟开工项目），其中地铁2964公里，占76.2%；轻轨61公里，占1.6%；单轨81公里，占2%；有轨电车351公里，占9%；磁浮交通10.2公里，占0.3%；市域快轨425公里，占10.9%。

有15个城市在建里程超过100公里，其中超过200公里的6市：

广州367公里（地铁359公里、有轨电车7.7公里）、北京362公里（地铁183公里、单轨58.8公里、有轨电车50.9公里、磁浮交通10.2公里和市域快轨新机场线59公里）、上海229公里（地铁223公里和有轨电车6.6公里）、成都228公里（地铁106公里、有轨电车23公里和市域快轨成蒲线99公里）、苏州208公里（地铁171公里和有轨电车37公里）、重庆201公里（地铁179公里和单轨22公里）。

表4全国城轨交通在建项目投资情况表

注：

16个城市的一些在建（含2014年拟开工）项目，总计785公里未报投资额，故未计算在本表中。

具体为：

北京58.8公里单轨和41.9公里有轨电车及59公里市域快轨，上海6.64公里有轨电车，广州7.7公里有轨电车，深圳11.5公里有轨电车，武汉20公里有轨电车，沈阳3.3公里有轨电车，长春5公里有轨电车，大连41.9公里轻轨和42.8公里市域快轨，成都23公里有轨电车和99公里市域快轨，西安85公里有轨电车和25.2公里市域快轨，宁波8.16公里有轨电车，佛山13.1公里有轨电车，青岛9公里有轨电车和59.2公里市域快轨，昆明87.46公里市域快轨，温州52公里市域快轨，南平25.6公里有轨电车。

2．投资持续快速增长，“十二五”将超万亿

2013年28个在建城市和8个前期投入城市完成投资2165亿元（其中车辆购置投资140亿元），比上年1914亿元增加251亿元，增长13.1%。

完成100亿元以上8市：

北京236.7亿元、广州184.5亿元、南京151.2亿元、深圳143.7亿元、上海115.1亿元、苏州110.9亿元、武汉109.7亿元、成都103.5亿元。

2013年底在建项目累计完成投资6157亿元，占可研批复投资的38.3%。

2014年40个在建城市计划完成投资2606亿元（温州、南平未报），比2013年完成投资增加441亿元，增长20.4%。

“十二五”以来，前三年完成投资5707亿元（2011年1628亿元、2012年1914亿元、2013年2165亿元），加上2014年计划完成数将达8313亿元，按此推算“十二五”完成投资将达万亿。

如表4所注，还有785公里在建线路的投资未计在内，因此“十二五”完成投资将超1万亿元。

3.新增运营里程逐年增加，年末总里程将超三千公里

我会2012年度统计分析报告中，2012年末全国城轨交通运营总里程是2077公里。

今年调查统计发现，因管理渠道不通，漏统了2008年投运的北京S2线市域快轨77公里、2010年投运的成都-灌县市域快轨67公里、2012年投运的上海金山线市域快轨56.4公里和长春54路有轨电车7.6公里，总计208公里。

因此，2012年末实际运营里程应为2286公里。

2013年新增运营里程460公里，年末运营总里程2746公里。

“十二五”前三年，新增运营里程逐年增加，2011年288公里、2012年399公里、2013年460公里，三年平均增长382公里。

据此推算，2014年末运营总里程将超过3100公里，原先预测2015年3000公里有望提前一年实现。

四、规划设想

1.一点说明

目前，各地城轨交通公司负责地铁、轻轨、单轨、磁浮交通的规划、建设、运营工作；有轨电车和市域快轨另有机构负责。

为反映城轨交通全貌，我们请国家已批准规划36个城市的城轨交通公司统计的同时，还调研了12家设计单位（北京城建院、中铁一院、中铁二院、铁道三院、中铁四院、上海隧道院、广州地铁设计院、中铁上海设计院、中铁工程设计咨询集团、上海城建院、重庆轨道院、北京轨道院）和2家设备供应商（南车集团、北车集团）及2家建设集团（中国铁建、中国中铁）。

上述16家单位从各自参与的线网规划、建设规划、项目可研、设备制造、建设施工等角度提供的数据，虽然存在不确定性，但从总体上反映了城轨交通发展动向。

下文的“规划路线图”就是根据36个城轨交通公司和其他16家单位提供的情况整理而成的。

2．分制式规划路线图

地铁，自1969年建成第一条地铁线路以来，2013年末全国运营线路2073公里，2020年规划里程8千多公里，远景设想总规模1.5万公里左右。

轻轨，自2002年长春建成第一条轻轨线路以来，2013年末全国运营线路233公里，2020年规划里程500公里左右，远景设想总规模800多公里。

单轨，自2005年重庆建成第一条跨座式单轨以来，2013年末全国运营线路75.3公里，2020年规划里程300多公里，远景设想总规模900多公里。

现代有轨电车，自2002年大连建成第一条现代有轨电车线路以来，2013年末全国运营里程108公里，2020年规划里程2500公里左右，远景设想总规模8000多公里。

磁浮交通，自2002年上海建成第一条30公里磁浮交通线以来，2020年规划里程85公里。

市域快轨，自2008年北京利用京包铁路和康延支线开通北京北站-延庆站的第一条市域通勤列车以来，2013年末全国运营里程227公里，2020规划里程2000公里左右，远景设想总规模5000公里左右。

以上合计，涉及79个城市，2020年规划总里程1.4万公里左右，远景设想总规模3万公里左右，这大大超出原先业内人士的预测。

究其原因，一是历来预测大多以地铁为主，对其他制式未予足够的重视，造成事实上的疏漏；二是各地发展地铁的热情依然高涨，规划目标不断调高。

五、趋势分析

研究分析2013年度调查统计信息，呈现出一系列发展新趋势。

1.规模化快速扩张趋势，十年内我国将跃居全球第一

目前城轨交通运营城市分布15个省市，国家已批准建设规划的城市涉及26个省区市，到2020年规划建设的城市将遍布全国31个省区市。

全国在建和规划建设的城市79个，其中建设地铁36个，建设轻轨12个，建设有轨电车58个，建设磁浮交通4个，建设市域快轨25个。

大批城市，多种制式兼而有之。

如上所述，2020年规划1.4万公里左右，远景设想3万公里左右。

城市之多、里程之长，都是举世无双的，将使我国城轨交通规模在十年内跃居全球第一。

2.多样化制式结构趋势，将形成多制式协调发展新格局

自1969年建成第一条地铁以来，经过30多年的发展才出现多制式的萌芽。

近几年来，制式多样化呈现较快发展趋势，2013年末的运营里程中，地铁占75.5%，其他制式占24.5%，地铁一统天下的局面被打破。

各地规划2020年总里程中，地铁与其他制式为六四开；远景设想总规模中，地铁约占49%;有轨电车约占28%；市域快轨约占17%；轻轨约占3%；单轨约占3%；磁浮交通约占0.2%。

这种以地铁、有轨电车、市域快轨为主，轻轨、单轨占有一定数量的多制式格局，正与全球城轨交通制式结构发展大趋势相符。

3.网络化统筹运作趋势，将推动城轨管理模式的重大变革。

一般来说，当一个城市的城轨交通多线相交运营里程达到一定规模基本覆盖城市中心区域时，将进入网络化并产生网络效应。

北京、上海、广州的网络效应日益明显，深圳、重庆、天津的网络效应逐步显现。

2020年末更有大批城市进入网络化时代。

网络化进程正在加速推动城轨交通管理模式转变：

一是由重建设规划轻线网规划向两规划并重转变；二是建设模式由传统分散式向集约系统式转变；三是运营管理由单线分口向网络统筹转变；四是监管方式由粗放型向精细化转变；五是信息管理由数据分散向集中共享转变。

网络化规划布局、点线面统筹安排，不同制式科学配置、多种资源共享、多线同期建设、网络化运营组织、城轨建设与城市发展互动等一系列网络因素纷纷显现，网络化将带动我国城轨交通进入新时代。

4.集约化资源共享趋势，将成为城轨交通与城市发展深度融合的契合点

在一些城市的城轨交通规划建设中，出现了相邻相交线路的换乘站、停车场、车辆段、控制中心、主变电所等大型设施合址共建，地上地下资源综合利用，设施、设备、信息融合共享；出现了以城轨交通为联结点的城轨、航空、高铁、城际、长途客运、公交汽车、出租汽车、社会车辆等多种运输方式一体化开发建设的综合交通枢纽，造就了城市片片新区；出现了由“互联互通”网络化理念引导下的创新实践——拟定建设规划时，将规划内的各条线路之间、与既有线路之间、与线网规划中的未来线路之间，通过一批相关车站的统筹设计和预留条件，为实现跨线运营、共轨运营、快慢车混跑创造条件，以方便乘客换乘、增强运输能力。

六、思考建议

1．理顺管理体制，统一归口管理

因受管理渠道和管理习惯的影响，有轨电车和市域快轨尚未实行行业归口管理，造成规划分散、审批多头、统计缺失、管理不到位的问题。

建议政府主管部门按照前述相关课题研究提出的城轨交通定义和《城市轨道交通技术规范》，明确地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通和市域快轨为现阶段城市轨道交通的制式构成，统一由现行城轨交通体系归口管理。

2．加强规划审核，把控项目审批

建设城轨交通的城市日渐增多，除覆盖各大城市外，也出现了一些中小型城市，目前大多处在编报线网规划阶段，亟需加强指导。

同时，因进入“十二五”后期，先期建设的城市正在进行线网规划的修订工作，调增线路，扩大里程。

新上城市热情高涨，续建城市纷纷加码，以致2020规划和远景设想都比原先预测数翻了一番。

大规模快速发展形势给行业管理带来极大挑战。

建议引起重视，从源头上加强线网规划和建设规划的审核，从实施环节上把控工程项目审批，防止建设规模超出实际需要或过度超前，确保城轨交通科学发展。

3．重视人才培训，提倡人才交流

快速发展中的城轨交通，人才短缺的矛盾日益突出。

协会不久前完成的《我国城轨交通人才培训体系建设研究》表明，无论是运营岗位的操作人员，还是高端管理人才和技术人才，都严重不足。

一是新增从业人员，按经验参数值每公里线路配置60人计算，2020年末运营里程达到6000公里时，2013-2020八年需新增24万人，而教育部门仅能提供12.6万人，缺口高达10多万人。

二是针对新员工100%的上岗培训和每年10%左右在岗人员的知识更新培训、10%左右在岗人员的技能提升培训和5%左右在岗人员的转岗培训等，2013-2020八年间需要培训70.3万人；而现有培训能力仅47.5万人，缺口近23万人。

考虑到2020年规划比预测数翻了一番，人才缺口也将随之翻番。

加强培训能力建设，提高培训质量和水平，提倡人才交流已是当务之急。

4．创新网络规划理念，提升线网规划水平

新型城镇化规划的实施和网络化的实践，对线网规划提出了新要求——即要在一定的经济技术分析基础上，合理确定城轨交通发展目标、模式和功能。

具体而言，一是要以“互联互通”理念指导线网规划，注重线路间的有效联通，挖掘最大网络效应。

二是要以“城市群网络”的新思维，在更高层次谋划好新型城市群的线网规划。

三是要城市行政辖区全覆盖，有效兼顾不同区域的不同需求，实现网络的科学布局。

四是按最佳运能性价比，选配制式。

五是从城市自身特点配置骨架线路，大城市可以地铁为主骨架；中等城市可以轻轨、单轨为主骨架；五十万人口以上的小城市以有轨电车为骨架配置比较合理。

5．建立效能评价体系，开展效能分析工作

城轨交通是一项投资巨大的城市公共基础设施，规划建设时，需要同时考虑可达性、便捷性及资源利用水平；建成运营后，更要考核综合管理效能，以提高城轨交通运营效率，提升城市客运服务质量。

因此，有必要建立效能评价体系，开展效能评价工作，为各城市提供相互学习的交流平台。

报：

国家发改委徐绍史主任、朱之鑫副主任、刘鹤副主任、徐宪平副主任、胡祖才副主任并人事司、基础产业司、产业协调司、高技术产业司

住房和城乡建设部姜伟新部长、仇保兴副部长、陈大卫副部长并城市建设司、标准定额司、工程质量安全监管司

交通运输部杨传堂部长、冯正霖副部长并道路运输司

工业和信息化部苗圩部长、苏波副部长、刘利华副部长并装备工业司、产业政策司、无线电管理局

国家统计局马建堂局长并统计设计管理司

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