客车乘客门的设计毕业设计.docx
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客车乘客门的设计毕业设计
1绪论
1.1国内外客车发展状况
在客车行业竞争日趋白热化的当下，自20世纪80年代以来，中国客车行业在与世界先进客车技术进行了声势浩荡的合资合作中，汲取了丰富的技术营养，这一阶段是世界客车技术与中国客车市场的一次大融合；2005年以后，成长后的中国客车技术受到了广大海外用户的关注，越来越多的海外读者尝试采购中国客车。
价廉物美的中国客车在偶然中发现了中国客车国际营销的蓝海，与国际公共交通服务共赢，这个蓝海深不可测。
2010年，客车行业总体运行环境良好，高速公路通车里程进一步增加，城镇居民出游热情居高不下，客车产品内在品质不断提升，为此带动了客车市场需求快速增长。
客车是指设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内其座位数超过9座。
中国是世界上最大的客车市场。
根据有关部门的预测，未来我国大中型客车的保有量和需求量将会更大。
中国客车工业目前已经基本上形成了大中轻微齐全、高中低档兼备的产品格局，其中大中型客车的生产能力超过10万辆。
受宏观经济调控的影响，大中型客车市场自1992年以来持续多年不振，产销连年下挫，但从1998年开始全面回升。
大中型客车按照用途可分为城市客车（包括市区公共汽车和郊区公共汽车）、公路客车、旅游客车、团体客车及特种客车五类。
客车对发展国民经济和促进人民生活水平提高发挥着重要作用。
世界上各主要客车生产厂都潜心致力于客车新产品的研制和开发，不断向市场提供有竞争力的新型客车。
公路客车市场的基本情况：
目前，公路客车市场基本上可分为两类，即长途客车市场和农村短途客车市场，它们共同承担非城市公共交通客运工作，并有逐渐渗透、竞争的趋势。
国外发展现状:
欧洲的长途客车是高地板，布置大容积行李舱，一边乘客门，2加2座位布置，最高车速较高，卫生间、餐饮设备、视听设备、座椅调节装置等配套齐全，适应远程旅行的需求。
西方国家的客车都专门设有残疾人座椅，体现人道主义精神。
我国在这一方面还有待提高。
客车工业在我国还是一个年轻和充满朝气的产业，随着我国国民经济的蓬勃发展，人民生活水平的迅速提高和高速公路的连线成网，客车工业在我国必将有更大的发展空间和机遇。
我们在总结过去欣喜的同时也应该清楚的了解当前国际市场上存在的短板：
①中国大中型客车出口普遍存在技术含量低、附加值低的特点，且同质化现象十分严重，这就容易造成国内兄弟在国外市场上就价格拼得你死我活，不利于良性竞争的开展；②中国客车的市场定位仍停留在经济相对落后、技术壁垒低的国家和地区，集中在非洲、南美、中东等地；尽管已有部分企业敲开了欧美市场的大门，但所占份额依然较小；③尽管售后服务体系在逐步的完善，但仍存在巨大缺陷。
因此，要让中国的客车走出去，客车的许多工艺技术和售后服务都需要改善。
例如：
乘客门和车窗。
它们是客车的重要组成部分，自身的结构设计十分重要，而且还需要良好的系统控制。
1.2本课题研究的重要意义
乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型起着重要的协调作用。
在客车的整个设计过程中，长途客车乘客门设计是必不可少的一个环节。
作为客车的一部份，车门在整个设计过程中有着很重要的作用。
随着国民经济的飞速发展和人民生活水平的日益提高，人们对客车内饰、外饰、质量及舒适性的要求也越来越高。
车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供了方便的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响到车身外形的美观。
随着我国道路建设进程的加快，高等级公路的增加，人民物质生活水平的提高，中、高档客车得到了较好的发展。
2乘客门的设计
2.1概述
乘客门是客车的重要组成部分，是乘客上下车的通道，对客车的整体造型也起着重要的协调作用。
客车外形是影响客车性能的一个重要因素。
乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感。
随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出。
过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声，而且由于车门缝隙大，密封困难，在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。
导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。
因此，在国外的许多旅游客车和长途客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，这就是外摆式乘客门。
近年来，内摆门和外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。
2.2乘客门的主要形式
乘客门的结构形式主要有3种：
折叠式、外摆式、内摆式。
折叠式乘客门打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。
具有单轴2页和双轴4页2种形式。
外摆式乘客门又称外开平移式乘客门。
外摆式乘客门在关闭时，其外侧与车身外侧面平齐，密封效果、美观性好，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用。
具有单摆和双摆2种形式。
内摆式乘客门又称内开回移式乘客门。
内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种，方便乘客上下车，尤其适用于城市客车。
也具有单摆和双摆2种形式。
2.3外摆乘客门的优缺点
本设计的题目要求之一是乘客上下车，尤其适用于城市客车。
也具有单摆和双摆2种形式。
客车自动车门的设计。
因此设计的重点应该放在外摆式乘客门上。
外摆乘客门与折叠式乘客门相比的优点有：
1．开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。
2．具有良好的密封性，密封结构简单。
3．开关方便、安全，操纵灵巧。
4．刚性较好、不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。
外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。
5．由于外摆式车门驱动机构和锁止机构复杂,成本高;开启过程中外摆的幅度较大,有可能伤及等车的乘客。
3外摆式乘客门结构设计及运动分析
3.1外摆乘客门构造
客车车门的种类很多，大致包括翻转门、折叠门、平移门、内摆门和外摆门，其中折叠门、内摆门和外摆门又各自有单扇和双扇车门的区别。
在这些种类中，翻转门主要用作客车的司机门和乘客安全门；单（双）扇折叠门和单（双）扇内摆门在城市客车中应用较为广泛，平移门与双外摆门的应用主要出现在国外的一些城市客车中；城间客车主要应用的是单扇折叠门和单扇外摆门，但在客车技术日新月异人们对城间客车的密封性和外观造型的美观性要求越来越高的今天，由于传统的折叠式车门，车门凹陷于车身，不仅增加行车的空气阻力，影响整车的外形美观，而且由于车门缝隙大，密封困难，在行使中产生强烈的震动噪声和漏尘，从而严重乘坐舒适性。
近年，我国厂家已大量使用外摆式乘客门，外摆式乘客门与折叠式乘客门比较，具有以下一些优点：
（1）开度大，可以开起到门框宽度，有效利用门框空间，保证乘客上下车方便。
（2）具有良好的密封性，密封机构简单。
（3）开关方便，安全，操纵灵巧。
（4）刚性较好，不易变形下沉，行车时不易产生振动噪声。
（5）外形与整车协调，无凹陷，行车时空气阻力小，造型美观。
3.1.1乘客门门扇
由于外摆式乘客门截面形状和车身侧围完全吻合，因此乘客门门扇外形弧度必须与车身相应吻合，它是由门扇骨架、外蒙皮、内蒙皮组成的。
门骨架零件一般采用异型方钢和槽型钢截面型材，选材方便制作简单。
另外由于门扇周圈需要安装密封胶条，因此，门扇周边骨架零件常采用带有止口的截面型材。
门扇用Q235一A钢制造太重，不利于门泵工作，所以，外摆式乘客门门扇常用铝刊材和铝板制作。
门扇由铝型材和铝板构成。
型材便于四周安装密封胶条；门扇采用铝板制作，可使门扇重量减轻，但门骨架型材焊接必须采用氩弧焊，而氩弧焊技术在国内不是太成熟，且成本较高，所以在使用上往往受到限制（铝型材构件的焊接方法，是以物理方式清洁焊口表面氧化层；选用含硅4—7％的无镁的铝硅合金焊丝；进行TIG方式焊接，其焊接工艺参数可以是钨极直径1．6—5mm、喷嘴直径6—14mm、焊接电流20—200A、氩气流最5—141／min。
它能有效地防止焊接裂纹且焊接成本低；通常为常温施焊，工艺简单易于掌握；焊缝机械性能良好，焊成的器件不变形。
）
3.1.2驱动机构
按驱动机构的动力分，有电动、液压、气动三种，其中以气动最为普遍，气动日前又分为两种，一种以普通门泵来驱动，另一种以旋转门泵来驱动。
旋转门泵应用较多，门泵技术要求必须达到如表1的性能。
表3-1门泵的技术要求
工作气压（Mpa）
当前气压为0.45Mpa
门轴旋转角度
齿条移动量（mm）
乘客门轴支撑力（N）
转矩（NM）
推动力（N）
0.4-0.8
78
2500
>130
60
>3000
图3-1是气动旋转门泵的结构和原理图，它是利用齿轮齿条副的不自锁特性，将齿条与驱动气缸活塞杆直接相连，把活塞直线运动转变为齿轮的旋转运动，从而带动门轴、支臂旋转，使乘客门关闭。
乘客门开关的速度可由气缸的调速阀控制。
目前，国内生产这种门泵的主要有淮安市汽车门泵厂、淮安市海山客车门泵有限公司、江苏金湖汽车配件厂等厂家。
由于开始时存在丝杠和螺母制造技术难关，所以生产的门泵存在着诸多质量问题，但经过近几年的技术改造和技术引进，质量大大改善，目前已能供应成熟产品
。
图3-1气动旋转门泵的结构
3.1.3支撑机构
乘客门支撑机构是由转轴、上支臂、下支臂和支撑杆组成的，门扇通过转轴支撑在上、下支臂上，转轴下端是转轴管通过连接齿套、转杆螺母与门泵上转轴连接，上端由固定于车体上的主轴卜支座支承。
上下支臂在旋转过程中，由于要让开门框，所以支臂设计成弯形。
通过一系列调整紧固螺栓和调节螺杆，我们可以调整门与门框的间隙和面差，确定最佳位置。
3.1.4下拉杆
下拉杆又称导向杆，他的作用是与支臂一起形成使门扇具有一定运动轨迹的四连杆机构，使门保持平行移动。
下拉杆长度町通过左右旋螺纹作相应调整，现代旅游大客车下拉杆一般要装在门扇底部，踏步下面。
如图2-3，安装下拉杆时，首先根据与转轴相对位置安装踏步下拉杆支座，然后根据门扇支撑位置确定门扇下拉杆支座，最后将下拉杆两端连接在踏步及门扇支座上，检查门扇转动是否平顺，可调整下拉杆的长度。
3.1.5客车外摆门的密封结构
客车外摆门密封结构主要以橡胶密封条为主要密封元件，并根据密封结构的不同配合以相应的铝合金型材或扳金件。
胶条密封结构种类很多，按照密封层数划分，可分为单层密封和双层密封；按照密封胶条的安装位置划分，可分为外露式密封结构和内藏式密封结构。
3.2外摆式乘客门运动分析及设计
外摆式乘客门是利用四连杆机构原理实现其开闭运动的，门扇相当于四连杆机构中的两杆，支臂则为原动件，下拉杆为从动件，并构成机构的两连杆架。
基本参数的确定
为了便于分析，将乘客门系统的运动简化成图3-2，在进行运动设计之前，先确定一些基本参数。
图3-2机构运动化简图
门框的宽度由车身总布置确定。
然后，根据密封结构和工艺水平，就可确定车门与门框的间隙s及车门宽度。
车门的厚度t一般为30—40mm（根据车型种类具体确定）。
弯臂与车门的铰接点A到车内内壁的距离e，一般可在20～30mm范围内选取。
门泵的活塞杆中心，及立轴的中心到踏步侧壁（及门泵的安装面）的距离a，是由门泵的结构确定的。
本次设计距离a为75mm．。
启开的车门停在侧围外侧，其内壁离侧围的距离C，可在80-120mm的范围内选取。
C取小值时，门的开度会稍微增大。
车门一级踏步的右侧装有拉杆，其上有轴承座。
车门左端可留在门框内少许。
其离踏步侧壁的距离d，可以根据主动轴的安装尺寸a确定。
D取小值时（可直至为零）时，通道尺寸可增大；d取大值时，对车门的运动设计有利。
3.2.2乘客门的运动设计
车门的运动设计，也就是在上述参数已经确定的情况下，设计车门的运动系统，已达到既定的要求。
当然，有的参数可能在设计中需要回过来进行修改。
具体来说，车门的运动设计，就是确定立轴中心点O，主动臂-弯臂与车门的铰接点A、约束杆两端的铰接点D和E的位置。
3.2.3弯臂与立轴连接中心与车门铰接中心的确定
主动臂是带动车门运动的，它的长短和位置会直接影响车门的运动、开度和位置。
在确定O点和A点的位置时，有作图法和计算法两种方法。
（1）作图法
采用作图法确定O点和A的位置时，一般是先确定其中一点，再通过作图法求作另一点。
先初定A点，再求作O点作用在车门上的力，都是通过上、下弯臂与车门的铰接点A加到车门上去的。
为使为使车门两侧受力均匀，且不使弯臂承受附加力矩，A点应位于车门宽度方向的中心，故初定X=1/2（如图3-3和图3-4所示）。
图3-3
图3-4车门的运动设计（作图法）
求作O点时，先作出车门启开后A点的位置A′，在连接从AA′，并做出其垂直平分线m，交与距踏步的距离为a的直线n于O点，则O点即为所求。
因为O点是门泵的转动中心，故必须以此点来检验门泵是否安装的下。
为此，在图中画出选定的门泵的横截面外廓，其外端与车门内壁间的距离f（见图3-4）如果能满足结构的要求（例如车门密封结构和间隙等），则所作出的O点，就町以定下来，否则，就需要重新确定。
若因尺寸f不够而重作时，可以减小尺寸x，使A点左移，也可以加大前面已经初定的尺寸d，使A′左移。
重复上述步骤作图，直到使作出的O点合乎要求为止。
不过，减小尺寸墨会使车门受力不均，并增大弯臂长度，开门时所占车外空间也会增大；加大尺寸d，会缩小车门开度。
所以，要综合考虑这些因素，合理确定A点的位置。
先确定O点，再求作A点，根据选定的门泵的外廓尺寸和转轴中心至安装面的尺寸a，留出必要的尺寸f后（见图3-4），就确定了O点。
根据O点求作A点时，先作两条距车门内壁为e的直线p和q（见图3-4），然后，初取xl=0.51，即初定A1点。
在以O点为圆心，OA1为半径画弧交直线q于A′l。
按尺寸xl确定启开的车门的最左端。
再将尺寸dl与原定的尺寸d比较，如果他们相等或相近，那么Al点即为所求的A点。
如果相差太多，就需重选x2值，再重复上述步骤。
如还不行，在选x3值，直到合乎要求为止。
这样，就可最终确定A点。
（2）计算法
先由选定的门泵尺寸按上述方法确定O点。
设O点至侧围外面的距离为b（如图2-7所示），所求A点到车门左端的距离为x；过O点作直线ON平行踏步侧壁，作AM和A′N分别垂直ON,设垂足分别为M和N（见图3-5）。
则在
和
中
OA=OA′
（AM）2+（OM）2=（A′N）2+（ON）2
（1）
从图中已经确定的参数可看出：
AM=l+s-a-x
（2），0M=b-t-e（3），A′N=x-d+a（4）
ON=b+c-e（5），将
（2）、（3）、（4）、（5）式代入
（1）式中得：
（1+s-a-x）2+（b-t-e）2=（x-d+a）2+（b+ce）2
整理后解得：
x=[（1+s-a）2+（b-e-t）2]／2（1+s-d）-[（d-a）2+（b+c-e）2]／2（1+s-d）
这样，A点的位置就确定了。
图3-5车门的运动设计（计算法）
3.2.4约束杆两端铰接中心点D和E的确定
由上述分析计算町知，主动臂一弯臂与车门的铰接点A，一般是在车门的中心偏左。
为了使车门在运动中尽可能稳定，约束杆与车门的铰接点D，应尽量布置在车门的左边。
这样约束杆与车门的铰接点D，也就确定了。
采用作图法确定约束杆的固定交界点E。
连接DD′并作其垂直平分线k，那么E点必定位于直线k上。
基于外摆门的工作轨迹是平行四边形，故暂且过D点作直线DE平行AO，交直线k于E（如图3-6）。
并且很容易证明，四边形OADE是平行四边形。
下面分析一下这样作出的E点是否合乎要求。
图3-6
当车门在主动臂OA的驱动下运动时，A点的运动速度VA垂直于AO。
因为四边形DEOA是平行四边形，所以D点的运动速度VD必定平行且等于VA。
根据理论力学可知，这时车门在作平动，门上任意点的速度大小和方向，在任何时刻都与A点（或D点）的一样。
那么车门右端内侧的F点的速度vF也与VA（即VD）相同（参见图3-6）。
这样，即使忽略了车门在汽车纵向运动时车门与门框之间间隙S以后速度VF方向的改变，在开门时车门上的F点仍然会碰L门框上的G点，显然车门不能启开，所以上面作出的E点是不合要求的。
在上述条件下，要想使F顺利启开而不被门框上的G点挡住，则F点的速度方向至少要沿直线FG方向。
为此过G点作直线GF，F点的速度VF1的方向沿直线FG。
过F点作直线FO1与VFl垂直，且与OA的延长线交于O1点，再过O1点作直线OlD，且与直线DD′的垂直平分线K相交于E1点（如图2-8），这样就作出了约束杆的另一个固定铰支点E1。
显然直线Del与直线AO不平行，开门时，A点的速度VA与D点的速度VDI也不再平行。
由理论力学知，此时车门不再做平动，而是绕瞬心Ol点作瞬时转动。
所以F点的速度VFl方向垂直与O1F且与FG一致。
这时车门能顺利启开，只不过会擦过门框上的G点而已。
求作铰支点E1时，忽略了在车门完全退出门框之前F点速度方向的变化。
而事实上，
车门的运动瞬心Ol在运动过程中是时刻变化的，F点的速度方向也是随时变化的。
在离开门框之前，F点碰门框的可能性会增大。
况且由于工艺方面的原因，车门与门框之问的间隙也可能会小于s，这样车门就更难以开启了
如果开门时F点的速度VF的方向垂直于汽车纵向而指向车外（见图2-9），那么定能使车门顺利开启。
为此，要使D点成为开门时的瞬心只要调整D点的位置和参数e,b的数值，使O、A、D三点共线，那么不管E点位于何处，D点都是车门开始运动时的瞬心。
如果E点位于直线DD‘垂直平分线K与直线OD的交点上，即OEAD四点共线（参见图2-9），那么车门在启闭过程中任何时刻都作平动，即平行四边形OADE在车门运动过程中始终是平行四边形。
如果E点位于直线OAD以内的某处，如图2-9中直线K上的El处，那么车门的运动是绕瞬心的转动，随着车门的开启，瞬心的位置（即直线E1D和直线OA的交点）由D点逐渐远离车门，故车门也近似于平动。
图3-7车门的运动设计（作图法）
按上述设计的外摆式车门运动系统，在台架试验中可以清楚地看出：
在车门右端先近似地绕D点转动而迅速退出车外（当然这与铰接点运动副的问隙有关），然后基本上作平动向右摆开。
关门到门框时，门右端则稍稍滞后于左端。
4外摆式乘客门运动机理
4.1外摆式乘客门的结构
外摆式乘客门是一种无轨道的移出式车门，门扇靠回转臂支撑，依靠转轴的转动带动门扇作近似于平行移动的运动，因而也称平移门。
图3-1为该类车门的结构简图，它主要由门体1、导向杆2、回转机构3及门锁（未画出）等组成。
门体通过两个销轴与回转机构的两转臂连接，两转臂焊接在转轴上，转轴底端装在轴承座的推力轴承内，轴承座固定在地板骨架上，转轴上端靠轴套支架固定于门框上。
在门体的下部设置一导向杆，它的一端用球铰与门体相连，另一端用球铰固定在门踏步骨架的下部。
导向杆的长度可调节，装配时适当调节其长度，保证开启到位、自如。
1.门体；2.导向杆；3.回转机构4.拉杆
图4-1外摆式乘客门结构简图
4.2门体的运动机理分析
在设计时，一般用作图法分析外摆式乘客门的运动轨迹，从而确定四连杆机构及各固定铰和活动铰的位置，并作模型验证其是否与门框等部件发生干涉，然后确定车门与门框的周边间隙。
另外，设计完工作图后，应校核支撑机构的强度，以免由于支撑机构强度不足而引起车门下垂、倾斜，造成门锁失灵及其它故障。
4.3气缸的控制
车门的开关是通过气缸活塞运动来实现的，而气缸的运动是通过电磁阀来控制的，其控制过程如下图:
图4-2气动控制图
5客车外摆门驱动机构的研究
5.1转臂机构工作原理
汽车外摆门转臂机构一般由门泵机构、齿轮齿条副、弯臂和拉杆等构成。
门泵机构安装在车身上，由气缸、活塞杆等组成，在通过齿轮齿条副将动力传到主动轴上，从而推动车门的运动如图5-1所示。
图5-1
5.2车门的驱动部分的设计计算
车门驱动部分四杆机构的基本结构参数计算如下，
车门及驱动轴的总重量:
重力:
重力对门轴的转臂长为:
重力对门轴产生的转矩:
式中:
J—车门对门轴的转动惯量
b—门宽795mm
L—转臂长350mm
则:
门加速运动时需克服的惯性力矩:
车门由静止到运动的驱动力矩由阻力矩
及惯性力矩
组成，其中
由门泵的齿轮齿条副摩擦力矩和空气阻力矩组成。
由于本设计的有关车辆在城市的公路上行驶，故忽略空气阻力的影响。
齿轮齿条副摩擦力矩:
式中:
G—车门总重量
d—齿轮分度圆直径
则:
故车门所需的驱动力矩:
取
自动车门所需的驱动功率为:
6客车前门设计
6.1客车前门的运动原理
由于客车前门的结构和运动原理相当与乘客门的一半，故其运动分析可以参看乘客门的运动分析，其结构比乘客门的一半稍大。
其运动原理图如图6-1。
图6-1
6.2车门的驱动部分的设计计算
由于客车前门的尺寸略大于乘客门一半的尺寸，故其车门驱动部分四杆机构的基本结构参数计算如下，
车门及驱动轴的总重量:
重力:
重力对门轴的转臂长为:
重力对门轴产生的转矩:
式中:
J—车门对门轴的转动惯量
b—门宽1000mm
L—转臂长420mm
则:
门加速运动时需克服的惯性力矩:
车门由静止到运动的驱动力矩由阻力矩
及惯性力矩
组成，其中
由门泵的齿轮齿条副摩擦力矩和空气阻力矩组成。
由于本设计的有关车辆在城市的公路上行驶，故忽略空气阻力的影响。
齿轮齿条副摩擦力矩:
式中:
G—车门总重量
d—齿轮分度圆直径
则:
故车门所需的驱动力矩:
取
自动车门所需的驱动功率为:
因此由于乘客门和前门所需的驱动功率相同故可设计或选用相同的气缸。
7组态王仿真界面设计
7.1组态软件的概述
7.1.1组态软件产生的背景
“组态”的概念是伴随着集散型控制系统（DistributedControlSystem，简称DCS）的出现才开始被广大的生产过程自动化技术人员多熟知的。
在工业控制技术的不断发展和应用过程中，PC（包括工控机）相比以前的专用系统具有的优势日趋明显。
这些优势主要体现在：
PC技术保持了较快的发展速度，各种相关技术成熟；由PC构建的工业控制系统具有相对较低的成本；PC的软件资源和硬件资源丰富，软件之间的互操作性强；基于PC的控制系统易于学习和使用，可以容易地得到技术方面的支持。
在PC技术向工业控制领域的渗透中，组态软件占据着非常特殊而且重要的地位。
组态软件是指一些数据采集与过程控制的专用软件，它们是在自动控制系统监控层一级的软件平台和开发环境，使用灵活的组态方式，为用户提供快速构建工业自动控制系统监控功能的、通用层次的软件工具。
组态软件应该能支持各种设备和常见的通讯协议，并且通常应提供分布数据管理和网络功能。
对应于原有的人机界面（HumanMachineInterface，HMI）的概念，组态软件应该是一个使用户能快速建立自己的HMI的软件工具，或开发环境。
组态软件的出现，使用户可以利用组态软件的功能，构建一套最适合自己的应用系统。
随着它的快速发展，实时数据库、实时控制、数据采集监控系统（SupervisoryControlandDataAcquisition，SCADA）、通讯及联网、开放数据接口、对I/O设备的广泛支持已经成为它的主要内容，随着技术的发展，监控组态软件将会不断被赋予新的内容。
7.1.2组态软件在国内外的主要产品
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