交通运输部历史沿革.docx
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交通运输部历史沿革
交通运输部历史沿革
【篇一：
交通部运输门历史沿革】
历史沿革：
1949年建国前夕，在中国人民政治协商会议第一届全体会议上，设立了中央人民政府交通部，负责领导全国的水运、公路和民间交通运输工作。
在这次会议上还同时设立了邮电部，统一领导和管理全国的邮政和电信事业。
到1954年9月，原中央人民政府交通部改为中华人民共和国交通部，原中央人民政府邮电部改为中华人民共和国邮电部，作为国务院的组成部门，继续行使原来的职责。
新中国成立后，经过几年的发展，航空事业开始起步。
1954年11月，国务院设立了中国民用航空局，作为国务院的直属机构。
但由于当时所处的特殊历史时期，早期的中国民用航空局属军委系统建制。
此后几年里，中国民用航空局曾一度被改为交通部的部属局。
一直到1962年4月，为了加强对民航航空工作的领导，中国民用航空局从交通部分出来，改为国务院直属局，名称也改为中国民用航空总局。
1969年11月，铁道部、交通部和邮电部的邮政部分机构合并，成立了新的交通部。
从1969年11月到1980年5月间，中国民用航空总局被调归空军领导，成为空军的组成部分，1980年之后又恢复为国务院的直属机构，统一管理全国民航的机构、人员和业务，真正迈出了我国现代民用航空事业发展的步伐，并逐步实现企业化管理。
由于邮电部的电信工作一直由军事部门领导，而电信、邮政分开既增加了机构和人员，又不方便群众，对于开展业务工作和对外交往都有不便。
因此，1973年3月，经中共中央批准，邮政部分从交通部划出来，电信与邮政合并，恢复邮电部。
在邮政部分从交通部分出来之后，1975年1月，交通部又被拆分为铁道部和交通部。
在此后进行的几次国务院机构改革中，交通部的主要任务一直是负责领导和管理全国水路、公路交通的相关工作。
不过它的职能却随着市场经济的发展和社会需求的变化而不断发生着转变。
交通运输部的历史沿革
3月11日（星期二）下午3时，十一届全国人大一次会议在人民大会堂举行第四次全体会议，听取国务委员兼国务院秘书长华建敏关于国务院机构改革方案的说明。
方案内容包括组建交通运输部。
组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
国家邮政局改由交通运输部管理。
不再保留交通部、中国民用航空总局。
3月23日，“交通运输部”在北京建国门内大街11号挂牌。
交通运输部的主要职责是，拟订并组织实施公路、水陆、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。
【篇二：
道路交通管理历史沿革】
我国道路交通安全管理体制历史沿革新中国成立以来，我国经历了几次道路交通安全管理体制改革。
建国后，道路交通管理基本上是由交通部门负责。
1950年2月，政务院通过《关于一九五o年公路工作的决定》确定了车辆管理、驾驶员管理及交通秩序管理的部门分工：
中央及大行政区直属市的车辆行驶市内的由市政府管理；长途汽车由公路机关管理。
省及下属城市的车辆管理由省公路机关办理。
1950年交通部颁布了《汽车管理暂行办法》及实施细则，使得车辆管理、驾驶员管理和行车管理有法可依，1951年公安部也颁布了《城市陆上交通管理暂行规则》，全国的交通法规建设迈出一大步。
这样，公安部门就负责6大行政区直属市内的交通安全管理工作，交通部门负责其它城市和地区的交通安全管理工作。
这种状况一直维持到80年代初，虽然这期间国内行政区划发生了一些变化，公安机关负责交通安全管理的城市上升的39个，但其余地区交通安全管理工作是交通部门负责的。
改革开放后，农用拖拉机迅速增加，上路行驶的拖拉机管理由农机监理部门负责，就形成了多家管理道路交通的局面。
第一次改革是1983年，当年国务院下达了《关于公安与交通部门交通管理工作分工问题的通知》，确定各省、自治区、直辖市人民政府驻地城市、旅游城市及原由公安部门鉴定车辆的城市，共计105个，其交通指挥、维护交通秩序、行车安全管理、处理交通事故以及对机动车辆的检验、驾驶员的考核、发牌发证等工作，由公安部门负责。
这样公安机关负责交通安全管理的城市由39个扩大到105个。
其余广大地区的机动车及其驾驶员的发牌发证管理由交通部门负责，拖拉机由农业机械部门负责。
此次改革只是局部调整，仅仅改变了部分城市交通管理部门的隶属关系。
实践证明，这种由公安、交通、农业等多个部门参与的道路交通安全管理体制带来了政出多门、标准不一、重复管理、重复处罚、相互扯皮、效率低下等问题。
第二次是1986年，由于城乡机动车辆大幅增长，交通事故死亡人数也大幅上升，从1983年的2万4增加到1986年的5万。
当时认为交通安全管理统一由公安部门管理更有利于交通安全工作，可以减少交通事故。
1986年10月，国务院下发了《关于改革道路交通管理体制的通知》，确定了全国城乡道路交通由公安机关负责统一管理的体制，决定将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，道路交通安全管理职能从交通部转移到公安部，这是中国道路交通安全管理体制力度最大的一次改革。
但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来，由于对交通部、城乡建设环境保护部、农牧渔业部、公安部等部门的职能界定不细，使各部门在行使职能时出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。
为了协调部门工作，1993年国务院主持了协调会议，又一次对两部门的职能作了必要的调整，并形成会议纪要，明确“公安部是国务院管理全国道路交通安全和交通秩序的职能部门”，并对两部门的具体职责进行了划分。
1993年的204号文是对1986年94号文的修订和补充，但1993年的调整并没有得到认真贯彻，而道路交通安全管理体制存在的深层次的问题也未得到根本解决。
1998年国务院批准的《公安部职能配置、内设机构和人员编制规定》进一步明确了公安部“指导监督地方公安机关维护道路交通安全、交通秩序以及机动车辆、驾驶员管理工作”的职责。
有关部门仍然对车辆及驾驶员统一管理问题提出不同看法，2001
年8月国务院第110次总理办公会议决定，现行道路交通管理体制维持不变，仍由公安机关管理部门实行统一管理。
2004年5月1日开始实施的《道路交通安全法》肯定了1986年以来确立的道路交通管理体制，第一次以国家法律的形式对道路交通安全管理体制作出了明确的规定。
新中国成立以来，我国道路交通环境在不断发展，与道路交通管理体制也不断发生矛盾。
道路交通管理体制在经过了“两家共管”、“两家齐管”的体制变革后，随着我国高速公路建设的飞速发展，体制演变成“多种管理模式并存”。
在突出强调公安部门负有道路交通安全管理职责的同时，实际上削弱了交通部门所负责的路政、运政等管理职能在道路交通管理体制中的重要地位，在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾，同时也制约着我国交通建设的健康发展。
党的十六大以来，各地各部门坚持解放思想，实事求是，勇于实践，大胆创新，努力探索新形势下综合执法工作的规律和办法。
可以说，一套适应新形势需要的比较有效的综合执法工作方式方法正在形成。
因此，有关新时期综合执法工作方式方法的探索，还要在不断研究新情况、解决新问题的过程中继续深化和拓展。
本文试用求真务实的态度，阐述综合执法体制对我国道路交通建设的重要性，分析重庆市高速公路综合执法的情况，提出在新的历史时期对综合执法体制发展的建议。
一、道路交通管理体制的沿革
道路交通安全管理权在公安和交通部门间的分配方式决定着我国道路交通管理体制的特点。
我国道路交通管理体制的发展经历了三个阶段。
第一阶段：
“两家共管”（1949—1986年）
这一阶段我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。
从全国看，以交通部门管理为主。
新中国成立初期，仅有18个大中城市的交通监理（车辆管理、驾驶员管理与交秩序管理）由公安部门管理。
“文革”期间，为加强社会治安，公安部门负责交通监理的城市逐步扩大到39个。
1983年，《国务院关于公安与交通部门交通管理工作的通知》（国发[1983年]47号）规定，各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放的旅游城市（共计105个城市）市区的交通监理改由公安部门负责，其他地区仍由交通部门管理。
二阶段：
“两家分管”（1986—1992年）
随着社会经济的发展，新的矛盾出现了。
正如国务院1986年94号文件所指出的：
“目前，我国的城乡道路标准低、质量差，人车混杂，交通管理又分别由公安、交通、农业（农机）部门负责，政出多门、相互扯皮，这种多头管理体制，在城乡机动车辆大幅度增长的条件下，已愈来愈不适应我国对外开放、对内搞活经济的需要，亟待加以改革。
1986年进行的道路交通管理体制改革，是建国以来力度最大的改革。
面对两家分管格局带来的交通秩序混乱、
交通事故形势严峻的困境，公安与交通两部都有统一道路交通安全管理主体的总体改革思路。
但两部的具体改革设想存在着根本差别。
公安部提出的改革方案，主张全国城乡道路统一由公安部门管理，包括交通指挥、维护交通秩序和安全、处理交通事故、车辆管理、驾驶员管理。
交通部门的监理队伍成建制地划归公安部门。
而交通部门的改革方案，主张由交通部的公安机关统一负全国的道路交通管理。
将交通部门的监理机构（公路局监理处）、公安部门的交通管理机构（公安部三局交通处）合并到交通部公安局（即公安部的第十国局）。
交通管理业务由交通部门领导，治安方面的业务接受公安部门的指导。
基于“公安部门有权威”、“管理道路交通有一定经验”、“可以解决道路交通统一管理问题”的总体判断，1986年《国务院关于改革道路管理体制的通知》决定：
“全国城乡道路交通由公安机关负责统一管理”。
1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一，但并没有涉及道路规划，道路建设，特别是路政管理（路产路权保护）、运政管理（运输市场管理）、稽征管理（交通规费征收）等经济管理内容，道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门。
第三阶段：
“多种管理模式并存”（1982年至今）
1986年道路交通管理体制改革也有其不足方面。
主要表现是，将内涵丰富的道路交通管理体制简化道路交通安全（秩序）管理体制；在突出强调公安部门负有道路交通安全管理职责的同时，实际上削弱了交通部门所负责的路政、运政等管理职能在道路交通管理体制中的重要地位，在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。
20世纪90年代以来，我国高速公路建设进入快速发展时期。
1988年10月，我国第一条高速公路上海至嘉定高速公路（20公里）建成通车，2000年我国高速公路总里程已达16000公里。
到2005年，高速公路通车里程将达到2.5万公里。
与不断发展的高速公路建设相比，我国高速公路的管理体制却相当滞后。
在高速公路管理中，公安与交通两部门的矛盾随着高速公路建设的发展日益激化，冲突走向公开。
湖南省长潭高速公路开通半年内，公安交警与交通部门即发生冲突26起，平均约一周一起；其中严重冲突3起，造成交通堵塞169个小时。
为了进一步加强道路交通管理，经国务院批准，国务院办公厅曾于1992年3月发布了《关于交通部门在道路上设置检查站及高速公路管理问题的通知》（国办发[1922]16号）。
《通知》重申：
根据国务院有关规定，在高速公路管理中，公路及公路设施的修建、养护和路政、运政管理及稽征等，由交通部门负责；同时强调“公安交通两部门要相互支持，大力协同，把高速公路管好。
”这实际上指明全国范围内高速公路的管理实际公安、交通“两家共管”的体制。
在此基础上，《通知》还明确指出：
“目前，我国高速公路管理的组织机构形式，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定，暂不作全国统一规定。
”这就为有中国特色的高速公路管理体制的形式与完善，同时也为深化我国道路交通管理体制改革提供了广阔空间。
根据这一文件的以上精神，部分省（自治区、直辖市）在高速公路交通管理方面进行了改革实验，高速公路交通管理体制呈现多种模式并存的局面。
（一）、高速公路管理体制的三种模式
由于高速公路管理范围相对封闭，管理对象同一，管理职责具有高度相关性，所以，无论怎
样界定，高速公路上交通部门和公安部门之间的管辖权和职能延伸都不能避免，因此，目前还不存在一种完美的高速公路管理体制模式。
现行的几种高速公路交通管理体制，经过一段较长时间的运作，大都处于一种常态，有的运转良好，有的则时有冲突，冲突主要表现为：
异常气候条件下的交通管制；养护施工作业审批；排障；交通事故造成的路产损坏赔偿等方面。
实际上，这种“一事多管”模式引发的问题在普通公路上同样存在，只是由于高速公路的特殊性而表现得更加突出。
根据交通安全管理权在公安和交通部门的分配方式，目前，高速公路交通管理体制大致可以归纳成三种模式。
1、“分别管理”模式
不变更现行道路管理体制，按照公安和交通部门的业务分工，在高速公路管理机构之外构建与平生的交通安全管理机构，行政上互不隶属，在现行体制格局下运行，表现在高速公路管理上为“两家管”。
这种模式以我国大陆的第一条高速公路（上海—嘉定高速公路）较为典型。
1988年10月，沪嘉高速公路建成通车，虽然只有20公里，但公路部门与公安部门仍分别成立了“沪嘉高速公路管理所”和“沪嘉高速公路交通管理所”，并分别颁布了《沪嘉高速公路管理办法》和《沪嘉高速公路交通管理办法》。
由于公路部门和公安部门对高速公路行驶的最高限速、上路车辆的种类和养护作业审批手续看法不一，运行不久便发生矛盾。
这种模式也有两种情况，一是公安部门组建专门的高速公路交警队伍进行管理；二是按照属地原则由高速公路沿线的公安交警分段管理。
由于不打破现行体制，构建起来简单省事，只需增加机构，增加编制，增加经费即可。
目前，大多数地方的高速公路都是采用的这一模式。
2、“联合管理”模式。
由公安部门派出人员到高速公路管理机构内办公，在高速公路管理机构内构建交通安全管理部门，负责交通安全业务，实行双重领导，在高速公路管理机构下运行，实现高速公路的“一家管”。
这种模式未触及现行体制，具有“合署办公”的特点，在组织形式上适应高速公路统一管理的要求，如有利于加强相互联系，沟通信息，减少矛盾，提高效率。
这种模式以沈大高速公路最具代表性。
鉴于沪嘉高速公路的管理模式不能适应高速公路的特点，所以随后建成的沈大高速公路开通时，辽宁省政府便制定了“统一集中，高效特管”的原则，成立了省高速公路管理局（简称高管局）。
高管局受交通厅和公安厅双重领导，局长由交通厅任命，副局长由公安厅委派。
高管局下设交警支队，经费由交通部门提供，人事和业务仍由公安部管理。
在这种模式下，交叉任职虽然在一定程度上强化了部门协作，但双重领导造成的行政指挥权分割，最终使协作关系取决于领导的个人素质、人际关系以及协调能力等非体制因素，模式结构极不具稳定性，实际上难以长期维系。
1993年10月，辽宁省政府又决定将高速公路交通安全交由当地公安机关，实行属地管理，重新回到了普通公路的管理模式。
与沈大高速公路管理模式基本相同的河北京石高速公路，目前也形成了“两家管”的局面。
3、“综合管理”模式
从系统管理的要求出发，根据“精简、统一、高效”的原则，是指将公安部门与交通部门有关高速公路管理方面的行政职能提取出来，从职能重新配置入手，加以内在的整合（非形式上
的联合），重新建立专门负责高速公路行政执法的相对独立机构（非路政管理机构，也非交通安全管理机构），由交通部门统一管理，承担高速公路路政管理、运政管理、交通安全管理以及交通规费稽查等职责，适用国家统一的法规和执法程序。
高速公路综合执法机构既执行《高速公路交通管理办法》、《道路交通事故处理办法》等公安法规，又执行《公路法》、《道路运输行政处罚规定》等交通法规，涉及交通安全管理业务时，接受公安交通管理机关指导。
目前，重庆、陕西的高速公路就试行这种模式，以重庆较为典型，一般又称“重庆模式”。
“重庆模式”试行十年来，全国有多名中央领导、20多个省、自治区、直辖市的人大代表和政府有关部门负责同志来渝考察，给予充分肯定，在全国八届人大四次会议和九届人大一次会议期间，安徽、湖南等地的部分全国人大代表提出建议，要求在全国推广“重庆模式”。
【篇三：
01-运输业的发展-港口历史沿革-集团】
世界第一大港口的九次转换（中国两度称霸）
１、亚历山大港（埃及）：
时间公元前２世纪－公元１０世纪，马其顿帝国建立后，亚历山大大帝建造了亚历山大港，此后在罗马帝国、拜占廷帝国、阿拉伯帝国时代，亚历山大港繁荣了１１００多年。
２、泉州（中国）：
时间公元１０世纪－公元１３６８年，五代十国结束后，中国进入了商品经济高度发达的宋元时代，宋王朝迫于古丝绸之路被辽、西夏的侵占与破坏，不得不大力发展海丝的作用，泉州超过亚历山大港，成为世界第一大港口。
３、威尼斯（意大利）：
时间公元１３６８年－１４８４年，中国进入明王朝后，泉州港的作用一落千丈，虽然明初仍有郑和下西洋的壮举，但明代中国的海上贸易极速衰落，威尼斯取代了泉州成为世界第一大港口。
当时的威尼斯是个共和国，也是欧洲最大的自由港，并且威尼斯得到了罗马教皇的鼎立支持。
威尼斯的兴盛也使意大利其他城市手工工场高度繁荣，产生了资本主义萌芽。
４、巴塞罗那（西班牙）：
时间公元１４８４年－１５８８年，西班牙人开始了最早的世界地理大发现，此后，西班牙进行全世界的殖民扩张，海上贸易也高度繁荣，在这种大背景下，巴塞罗那一举超越威尼斯成为世界第一大港。
５、伦敦（英国）：
时间公元１５８８年－１８９４年，英国在都铎王朝时期，由于伊丽莎白一世女皇的统治有方，使英国资本主义经济得到了快速发展，并且于１５８８年打败了西班牙“无敌舰队”，此后西班牙各大港口迅速衰败，伦敦成为世界第一大港。
英国工业革命后，英国成为世界工厂和世界日不落帝国，伦敦的世界最大港口地位持续了３００年。
７、横滨（日本）：
时间１９６２－１９８６年，二战后，日本依靠科教兴国、贸易立国战略迅速崛起，不久成为资本主义世界仅次于美国的第二工业大国。
日本兴起后，日本各大港口欣欣向荣，横滨、神户、名古屋均超越纽约成为世界级大港口，横滨依靠发达的东京成为世界第一大港口，其港口吞吐量占日本的１／２。
８、鹿特丹（荷兰）：
时间１９８６－２００５年，２０世纪８０年代末，日本经济出现颓势，横滨的港口吞吐量不断下降。
进入９０年代，日本经济长期低迷，而此时的美国由于西雅图、旧金山、巴尔的摩的大发展，分流了纽约的港口功能，使纽约未恢复世界最大港口地位。
在欧洲，欧盟的发展取得了长足进展，欧洲经济一体化逐步加强，鹿特丹由于地处莱茵河口，其经济腹地广大，且腹地均为发达的工业国，成为欧洲最繁荣的贸易港，同时也是世界第一大港。
９、上海（中国）：
时间２００５年，中国经济在２０世纪末迅速腾飞，２００５年上海凭借其中国经济龙头的优势，一举超越鹿特丹、新加坡成为世界第一大港口，随着中国经济的愈发强大，上海作为世界最大港口的地位将更加稳固。
解读“全球码头运营商俱乐部”
“全球码头运营商俱乐部”是业界对“五巨头”的称誉，它们依次为hph、psa、dpw、（中远太平洋有限公司）。
据2007年的统计数据显示，全球一大半集装箱码头业务被它们瓜分，在总量4.84亿teu中占了2.68亿teu，达55.37%，各占份额25.39%（hph）、22.70%（apmt）、21.99%（psa）、16.17%（dpw）和13.74%（coscop）,年增长率分别高达14.67%、16.92%、14.81%、17.98%和12.19%,平均增长率超过15%。
“五巨头”雄踞世界港口市场。
它们的运营模式具有“一跨二资”的显著特点，即“跨国经营”（共性）、“资本输出”（hph、psa、dpw）及“资源整合”（apmt、coscop）。
“跨国经营”是国际码头运营商的必备资格，不待细说。
“资本输出”与“资源整合”又是怎么一回事呢？
私人资本输出：
做强核心产业大生意
hph即为私人资本输出型。
李嘉诚的和记黄埔跨国企业集团（简称和黄集团）数十年如一日，资本输出投资多元产业，遍布全球。
和黄集团2007年度的营业额为400亿美元，2008年上半年度为230亿美元。
目前，和黄集团在全球57个国家经营着5项核心业务，其中港口及相关业务为首要版块。
hph作为和黄集团旗下公司，以香港国际货柜码头（hit）为基地，在中国深圳、上海、宁波、江门、汕头、厦门和珠海等港口投资运营10多个集装箱码头；在亚太地区的泰国、缅甸、印尼、韩国、巴基斯坦、马来西亚、越南和澳大利亚等国投资运营12个集装箱码头；在中东的沙特、阿曼，在非洲的埃及、坦桑尼亚等国投资运营4个集装箱码头；在欧洲的英、荷、波、德、比、西等国投资运营10个集装箱码头；在美洲的阿根廷、巴哈马、巴拿马、墨西哥和厄瓜多尔等国投资运营11个码头和1个机场。
国家资本输出：
扩展经济疆域大版图
psa与dpw则属于国家资本输出型。
psa是新加坡淡马锡控股（私人）有限公司旗下的全资子公司。
据有关资料介绍，新加坡旧称淡马锡（temasek）。
1974年新加坡政府以私人名义注册成立了淡马锡控股公司，归新加坡财政部监管，受政府授权，旨在“通过有效的监督和商业性战略投资来培育世界级公司，从而为新加坡的经济发展做出贡献”。
具体操作采用“私营”的市场化模式经营国企，掌控与运营攸关国民经济命脉和国计民生的国有资产，30多年来以其卓有成效的商业运作，“当惊世界殊”。
作为国家资本输出，淡马锡在海外投资达530亿新元，其中通过psa在全球（包括中国）港口大量投资收购股权。
1996年psa以中国的大连港为起始点，发动向海外码头扩张，遍及亚洲、欧洲、美洲，迄今在全球14个国家投资经营25个港口项目，这些国家包括中国、印度、巴基斯坦、韩国、日本、越南、泰国、土耳其、巴拿马、阿根廷、比利时、安特卫普等等。
psa以其出色的国际码头运营业绩，曾几度获选为“全球最佳集装箱码头
经营者”。
历年来，新加坡坚持对集装箱港口码头进行不断的投资、开发、创新和发展，千方百计保持其全球集装箱枢纽港的领先地位。
预计到2009年底，新加坡将拥有54个集装箱码头，集装箱年吞吐总能力将达到3500万teu；2012年将达到5000万teu。
dpw是阿联酋的国资企业，资产总值为60亿英镑（约合88亿美元）。
2005年10月由迪拜港务局（dpa）与迪拜国际港务集团（dpi）合并成立。
按美国具有百年历史的穆迪投资咨询公司评说，阿联酋作为整体是一个巨大的资本输出国。
dpw一问世便在全球掀起一波码头收购浪潮，2006年初以69亿美元成功收购英国铁行渣华集团（po）即为其代表作，凭藉雄厚的资本实力，扩张并巩固了其跨国码头运营商的地盘。
目前，dpw在全球22个国家拥有42个码头，4个自由贸易区和3个物流中心，其中10个项目分布在中国的天津、青岛、烟台、上海、深圳和香港，总吞吐量达1100万teu。
近年来，dpw加快市场扩展的步伐，又投资开发了10个新的码头发展项目，包括青岛港前湾四期在内，荷兰鹿特丹、英国伦敦通道、秘鲁卡亚俄、吉布提、阿联酋杰贝阿里t2、越南胡志明市、印度kulpi、vallapadem、韩国釜山、土耳其yarmica、塞内加尔达喀尔等项目全面投产后，将增加约3300万teu集装箱处理能力。
dpw还计划投资2.39亿美元在澳大利亚布里斯班港建设集装箱码头。
在全球码头运营商完成总箱量的最新统计中，dpw很快从2005年的排名第七跃居全球第四，不愧为后起之秀。
预计到2017年，其所经营的集装箱码头年吞吐能力将达9000万teu。
船运主业延伸：
谋求港航资源大整合
中远香港集团通过子公司中远太平洋经营码头业务，在全球投资经营24个码头项目，总泊位达115个，其中海外码头3个，分布于新加坡、安特卫普和苏伊士运河，国内码
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