第2单元 起动系.docx

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第2单元起动系

第三单元起动系

3-1概述

发动机在以自身动力运转之前，必须借助外力旋转。

发动机借助外力由静止状态过渡到能自行运转的过程，称为发动机的起动。

发动机常用的起动方式有人力起动、辅助汽油机起动和电力起动三种形式。

人力起动采用绳拉或手摇的方式，简单但不方便，而且劳动强度大，只适用于一些小功率的发动机，在一些汽车上仅作为后备方式保留着；辅助汽油机起动主要用在大功率的柴油发动机上；电力起动方式操作简便，起动迅速，具有重复起动能力，并且可以远距离控制，因此被现代汽车广泛采用。

一、起动系统组成

起动系统将储存在蓄电池内的电能变成机械能，要实现这种转换，必须使用起动机。

起动机的功用是由直流电动机产生动力，经传动机构带动发动机曲轴转动，从而实现发动机的起动。

起动系统包括以下部件：

蓄电池、点火开关（起动开关）、起动机总成、起动继电器等，如图3—1所示。

二、起动机的组成与分类

1．起动机的组成

起动机是起动系统的核心部件。

起动机由直流串励电动机、传·动机构和控制装置三大部分组成。

起动机总成如图3—2所示。

1-电磁开关，2-触点，3-蓄电池接线柱，4-动触点，5-前端盖，6-电刷弹簧，7-换向器，8-电刷，9-机壳，10-磁极，11-电枢，12-磁场绕组，13-导向环，14-止推环，15-单向离合器，16-电枢轴，17-驱动齿轮，18-传动机构，19-制动盘，20-啮合弹簧，21-拨叉，22-活动铁心，23-复位弹簧，24-电磁开关

 不同类型的汽车上使用的起动机尽管型式不同，但其直流电动机部分基本相似，主要的区别就在于传动机构和控制装置各有差异。

1）直流串励电动机的作用是将蓄电池输入的电能转换为机械能，产生电磁转矩。

2）传动机构又称起动机离合器、啮合器。

传动机构的作用是在发动机起动时使起动机轴上的小齿轮啮入飞轮齿环，将起动机的转矩传递给发动机曲轴；在发动机起动后又能使起动机小齿轮与飞轮齿环自动脱开。

3）控制装置又称起动开关。

控制装置的作用是用来接通和断开电动机与蓄电池之间的电路，同时还能接人和切断点火线圈的附加电阻。

2．起动机的分类

在起动机的三个组成部分中，电动机部分一般没有本质的差别，按照所用直流电动机的形式可分为普通起动机和永磁起动机；控制装置和传动机构则有很大差异，因此一般是按控制装置和传动机构的不同来分类的。

（1）按控制装置分类

①直接操纵式起动机

它是由脚踏或手拉杠杆联动机构直接控制起动机的主电路开关来接通或切断主电路，也称机械式起动机。

这种方式虽然结构简单、工作可靠，但由于要求起动机、蓄电池靠近驾驶室，而受安装布局的限制，而且操作不便，已很少采用；

②电磁操纵式起动机

它是由按钮或点火开关控制继电器，再由继电器控制起动机的主开关来接通或切断主电路，也称电磁控制式起动机。

这种方式可实现远距离控制，工作方便，在现代汽车上广泛采用。

（2）按传动机构的啮合方式分类

①惯性啮合式起动机

起动机旋转时，其啮合小齿轮靠惯性力自动啮入飞轮齿环。

起动后，小齿轮又借惯性力自动与飞轮齿环脱离。

这种啮合机构结构简单，但不能传递较大的转矩，而且可靠性较差，已很少采用；

②强制啮合式起动机

它是靠人力或电磁力拉动杠杆强制小齿轮啮人飞轮齿环的。

这种啮合机构结构简单、动作可靠、操作方便，仍被现代汽车所采用；

③电枢移动式起动机

它是靠起动机磁极磁通的吸力，使电枢沿轴向移动而使小齿轮啮人飞轮啮环的，起动后再由回位弹簧使电枢回位，让驱动齿轮退出飞轮齿环。

这种啮合机构多用于大功率的柴油汽车上；

④齿轮移动式起动机

它是电磁开关推动安装在电枢轴孔内的啮合杆，而使小齿轮啮入飞轮啮环的；⑤减速式起动机。

它也是靠电磁吸力推动单向离合器，使小齿轮啮人飞轮齿环的。

三、起动机型号

根据中华人民共和国行业标准QC／T73—1993《汽车电气设备产品型号编制方法》规定，起动机型号由五部分组成。

第一部分为产品名称代号。

起动机产品名称代号为：

QD—起动机；QDJ——减速起动机；QDY——永磁起动机。

第二部分为电压等级代号，用一位阿拉伯数字表示，1----12V；2----24V；6----6V。

第三部分为功率等级代号，用一位阿拉伯数字表示，见表3—1。

第四部分为设计序号，按产品设计先后顺序，用阿拉伯数字表示。

第五部分为变型代号。

例如：

QDl24型表示额定电压为12V、功率1—2kW、第四次设计的起动机。

3-2起动机工作原理和特性

 一、起动用直流电动机的型式

按磁场绕组和电枢绕组联接方式不同，起动用直流电动机可分为：

并励、串励、复励三种形式（如图3—13所示）。

汽车起动机一般采用串励式，大功率起动机多采用复励式。

 1．串励电动机

串励电动机的电流流向是：

蓄电池正极→磁场绕组→电刷→换向器→电枢绕组→负电刷→搭铁（蓄电池负极）（图3—13a）。

此种方式允许流过磁场绕组的全部电流也流过电枢绕组。

串励电动机开始起动时能发出最大转距。

输出转矩随着电动机转速升高而下降。

转矩下降是由于反电动势造成的结果。

2．并励电动机

并励电动机的磁场绕组与电枢绕组并联接线（图3—13b）。

并励电动机的输出转矩不随转速升高而下降，因为电枢产生的反电动势不会削弱磁场绕组的场强。

由于并励电动机不能产生高转矩，故不用它作为起动机。

但刮水器电动机、电动升降门窗电动机、电动调整座椅电动机等，用的都是并励电动机。

3。

复励电动机

复励电动扰的一些磁场绕组与电枢绕组串联联接，而另一些磁场绕组与蓄电池和电枢绕组并联联接（图3—13c）。

此种配置，使复励电动机能发挥好的起动转矩和恒定的运行转速。

分路的磁场绕组用来限制起动机的转速。

二、串励式直流电动机的特性

串励式直流电动机的转矩M、转速n和功率P随电流变化的规律，称为直流串励式电动机的特性。

图3-14为直流串励直流电动机的特性曲线，其中曲线M、n和P分别代表转矩特性、转速特性和功率特性。

 1．转矩特性

在起动机起动发动机的瞬间，因发动机的阻力矩很大，起动机处于完全制动状态。

此时电枢转速为零，反电动势为零，电枢电流达到最大值，转矩也相应地达到最大值。

转矩与电枢电流的平方成正比，所以制动电流所产生的转矩很大，足以克服发动机的阻力矩，使发动机起动变得很容易。

这就是汽车起动机采用串励式电动机的主要原因之一。

2．转速特性

串励式电动机在输出转矩较大时，电枢电流较大，电动机转速随电流的增加而急剧下降；反之，在输出转矩较小时，．电动机转速又随电枢电流的减小而很快上升。

串励式电动机具有轻载转速高，重载转速低的特性，对保证起动安全可靠是非常有利的，是汽车上采用串励式起动机的又一重要原因。

但是，轻载或空载时的高转速，容易使串励式电动机发生“飞车”事故。

所以功率较大的串励式电动机不可在轻载或空载情况下使用；即使汽车起动机功率较小，也不可在轻载或空载状态下长时间运行。

3．功率特性

串励式电动机的功率P用下式表示：

P=M*n/9550（3—5）

式中，M是电枢轴上的转矩（N·m）；n是电枢转速（r／min）。

电动机完全制动时，转速和输出功率为零，转矩达到最大值。

空载时电流最小，转速最大，输出功率也为零。

当电枢电流接近制动电流一半时，电动机输出功率最大。

三、影响起动机工作特性的因素

起动电动机工作特性曲线是在一定温度下，配用一定容量和充电状态的蓄电池及电动机内阻不变条件下得出的。

如果这些条件变化，电动机特性曲线也会变化。

下面对影响起动电动机工作特性的因素进行简要分析。

1．蓄电池容量和充电状况的影响

蓄电池是起动机的工作电源，因此蓄电池的容量和充电状况直接影响起动机的输出。

蓄电池容量越大，充电越足，内阻越小，供给起动机电流越大，起动机的输出功率、转速、起动转矩均增大，但是用增加蓄电池容量来改善起动电动机特性是有限度的，同时又增加了蓄电池的重量。

因此，每种起动机应该具有规定容量的蓄电池来供电，这样既能保证发动机的正常起动，又能使整个起动系统的重量最小。

2．起动电动机电路影响

主要是起动电路的电阻影响起动机工作性能。

起动电路电阻包括电动机内部电阻（磁场绕组、电枢绕组和电刷接触电阻），连接导线电阻，以及导线连接处的接触电阻。

电路电阻越大，起动机的输出功率、转速、制动力矩均会降低。

对于结构一定的电动机，减小接触电阻的方法是：

换向器不失圆，表面清洁，外径不小于规定尺寸，电刷高度和工作面剥落程度不超过标准。

电刷和换向器接触良好，电刷在刷架中无阻滞现象，电刷弹簧压力适当等。

为了减小连接导线电阻，必须选择足够截面积的导线并尽可能缩短其长度。

我国有关标准推荐，在使用条件良好时，连接导线通过电流每百安培的最大电压降在12V系统时不大于0.20V，24V系统不大于0.40V，在使用条件恶劣时，12V系统为0.10V，24V系统为0.17V。

在实际工作中还必须注意使导线两端接触良好。

3．环境温度的影响

环境温度对起动系统影响极大，一方面温度降低时，蓄电池内阻增加，实际容量下降，虽然在低温时连接导线的电阻及起动机内阻相对减小，但与蓄电池内阻的增加相比，数量极微。

因此在低温时起动机的输出功率大幅度减小。

另一方面，在低温情况下，发动机阻力矩增加，起动发动机所必须的转速提高，即起动发动机所需功率大大增加，因此，冬季应注意蓄电池保温，甚至采取必要的起动辅助措施。

3-3起动机的构造

 一、直流电动机的构造

直流电动机由磁极、电枢、换向器等组成如图3—3所示，电枢绕组与磁场绕组串联的直流电动机称为串励式直流电动机。

 1．机壳

大多数起动机机壳的一端有4个检查窗口，有些则没有。

机壳中部有一个电流输入接线柱，并在内部与励磁绕组的一端相连。

端盖分前、后两个，前端盖由钢板压制而成，后端盖由灰铸铁浇制而成，呈缺口杯状。

它们的中心均压装着青铜石墨轴承套或铁基含油轴承套，外围有2个或4个组装螺孔。

电刷装在前端盖内，后端盖上有拨叉座，盖口有凸缘和安装螺孔，还有拧紧中间轴承板的螺钉孔。

2．磁场绕组：

磁场绕组是由绕在极靴上的线圈构成的电磁铁（图3—4）。

 磁场绕组固定到起动机外壳里面（图3—5），用铸钢制造的的极靴和起动机外壳连接在一起，可增加磁场绕组的磁场强度。

 图3—6为4磁场绕组形成的磁场。

 当电流流过磁场绕组时，便建立强大的、静止的电磁场，磁场根据绕组围绕在极靴的方向，分为N极和S极。

磁场绕组的极性对调，便产生相反的磁场。

磁场绕组与电枢绕组的接法有二种：

串联和既有串联也有并联的复式接法（图3—7为磁场绕组的联接方式。

 复式接法可以在绕组铜条截面尺寸相同的情况下增大起动电流，从而增大转距。

大多数起动机采用4个磁场绕组。

功率大于7．35kW的起动机有采用6个磁场绕组的。

3．电枢

电枢由若干薄的、外圆带槽的硅钢片叠成的铁心和电枢绕组组成。

铁心的叠片结构可以

减小涡流电流。

电枢绕组安装在叠片外径边缘的槽内，绕组线匝分别接到换向器铜片，电枢安装在电枢轴上。

图3—8所示为电枢总成。

 电枢绕组有两种绕法：

叠绕法和波绕法。

叠绕法，绕组的两端线头分别接相邻的两个换向器铜片（如图3—9所示）。

 此种绕法，在一对正负电刷之间的导线，电流方向一致。

波绕法，绕组一端线头接的换向器铜片与另一端线头接的换向器铜片相隔90°或180°（如图3—10所示）。

此种绕法，电枢转到某一位置时，因为某些绕组两端线头接到同极性电刷上，会造成一些绕组没有电流。

由于波绕法的绕组电阻较低，所以常用。

 4．换向器及电刷

换向器由许多换向片组成，换向片的内侧制成燕尾形，嵌装在轴套上，其外圆车无形。

换向片与换向片之间均用云母绝缘。

电刷架一般为框式结构，其中正极刷架与端盖绝缘地固装，负极刷架直接搭铁。

刷架上装有弹性较好的盘形弹簧。

电刷由铜粉与石墨粉压制而成，呈棕红色，装在端盖上的电刷架中，通过电刷弹簧保持与换向片之间具有适当的压力。

电刷与刷架的组合如图3—11所示。

 电刷和装在电枢轴上的换向器用来联接磁场绕组和电枢绕组的电路，并使电枢轴上产生的电磁力矩保持固定方向。

二、直流电动机的原理

直流电动机的原理如图3—12所示。

在磁场中放置一个线圈，线圈的两点分别与两片向片连接，两只电刷分别与两片换向片接触，并与蓄电池的正极或负极接通。

电流方向；蓄电池正极→磁场绕组→正电刷→换向片→电枢绕组→负电刷→蓄电池负极。

按照电枢绕组中的电流方向，由左手定则可以确定电枢左边受向上的作用力，右边受向下的作用力，整个电枢线圈受到逆时针方向的转矩作用而转动。

当电枢转过半周后，换向片与正负电刷接触位置正好换位，电枢绕组因受转矩作用仍按逆时针方向转动。

这样在电源连续对电动机供电时，其线圈就不停地按同一方向转动。

实际电动机的电枢采用多匝线圈，换向片的数量也随线围绕组匝数的增多而增多。

电动机的电磁转矩M取决于磁通Φ，电枢电流Ia的乘积，可用下式表示：

M=Cm·Φ·Ia（3—1）

式中Cm是电动机结构常数。

三、直流电动机转矩自动调节过程

当电动机接人直流电源时，载流导体产生电磁转矩使电枢旋转。

而电枢旋转时，线圈会切割磁力线产生感应电动势，其方向可用右手定则来判断。

因其电动势的方向恰与电枢6圈电流方向相反，故称反电动势E其大小与电动机结构常数Ce电枢转速n及磁极磁Φ成正比，即：

E=Ce·Φ·n（3—2）

因为反电动势方向与电源电压方向相反，因而在电动机工作时，其电压平衡方程式是：

U=E-Ia·Ra（3—3）

式中U为电源电压，Ra是电枢电路的电阻，由此可得电枢电流为：

Ia=U-E／Ra（3—4）

可见，当电源电压U和电枢电阻Ra一定时，电枢电流将随反电动势的变化而作相反的变化，促使电磁转矩也发生变化。

比如，当电动机负载增加时，由于轴上的阻力矩增大，电枢转速就会降低，故反电动势将随之减小，使电枢电流随之增大，因此电磁转矩也将随之增大，直至电动机的电磁转矩增加到与阻力矩相等时为止，这时电动机拖动新的负载以较低的转速平稳运转。

相反，当电动机负载减小时，由于轴上的阻力矩减小，电枢转速就会升高；反电动势亦随之增大，电枢电流减小，电磁转矩也随之减小，直至电动机的电磁转矩减小到与阻力矩相等时为止，这时电动机拖动新的负载在较高的转速下平稳运转。

由上述分析可知：

当电动机拖动的负载发生变化时，其电枢转速、电枢电流、电磁转矩均会自动地作相应的变化，以满足不同负载的需要。

因为电枢转速、电磁转矩的变化程度取决于不同型式的电动机，以此为依据就可以正确选用适合不同负载的电动机。

起动机的传动机构由驱动齿轮、单向离合器、拨叉、啮合弹簧等组成，安装在起动机轴的花键部分。

起动时，传动机构使驱动齿轮沿起动机轴花键槽外移与飞轮齿圈啮合，将电动机产生的力矩通过飞轮传递给发动机曲轴，使发动机起动；起动后，飞轮转速提高，将通过驱动齿轮带动电动机轴高速旋转，引起电动机超速。

因此，在发动机起动后，传动机构应使驱动齿轮与电动机脱开，防止电动机超速。

一、单向离合器

传动机构中，结构和工作情况比较复杂的是单向离合器，它的作用是传递电动机转矩，

起动发动机，而在发动机起动后自动打滑，保护起动机电枢不致超速飞车。

常用的单向离合器主要有以下几种：

（一）滚柱式单向离合器

1．结构

图3—15为滚柱式单向离合器。

 驱动齿轮5与外壳1连成一体，外壳内装有离合器外环9，与传动导管固定连接，起动机电枢轴通过花键与传动导管的花键连接使其能够旋转。

驱动齿轮5相对于离合器外环9能自由地转动。

在外壳1与离合器外环9形成的楔形槽内分别装有一套滚柱6与滚柱弹簧3，滚柱挡板压住滚柱后与外壳1相互扣合密封。

在传动导管外面套有推动凸缘和缓冲弹簧10。

整个单向离合器总成利用传动导管套在电枢轴的花键上，离合器总成在推动凸缘7的作用下，可以在轴上移动，也可以随轴转动。

2．工作过程

滚柱式单向离合器的工作原理如图3—16所示。

 发动机起动时，拨叉将离合器总成沿电枢轴花键推出，驱动齿轮5与发动机飞轮齿圈啮合，同时起动机通电，转矩由电枢轴传递到离合器外还4，滚珠弹簧2压迫滚珠3滚向逐渐收缩的豁口滚珠楔紧驱动齿轮。

这样，驱动齿轮5和离合器外还4锁定在一起，起动机转矩传递到发动机飞轮齿圈而启动发动机。

当发动机启动并以自身动力运转时，发动机飞轮齿圈企图拖动驱动齿轮以比起动机电枢轴快的多的速度旋转，在摩擦力的作用下，滚珠滚到楔形槽宽敞的空隙部分。

从而释放驱动齿轮，使驱动齿轮轴可以相对于电枢自由打滑。

这样转矩就不能从驱动齿轮传到电枢，从而防止了电枢超速飞散的危险。

（二）摩擦片式单向离合器

摩擦片式单向离合器多用于柴油发动机使用的功率较大的起动机上。

1．结构

图3—17为摩擦片式单向离合器的结构。

 花键套筒10套在电枢轴的螺旋花键上，它的外表面有三条螺旋花键套着内结合鼓9，内结合鼓上有四个轴上槽，用来插放主动摩擦片的内凸齿，被动摩擦片的外凸齿插在与驱动齿轮成一体的外接合鼓1的槽中。

主、被动摩擦片8、6相间排列。

离合器工作时，利用两者的摩擦力经凸齿传递转矩。

2.工作过程

发动机起动后内接合鼓开始瞬间是静止的，在惯性力作用下，内接合鼓由于花键套筒的旋转而左移，从而使主、被动摩擦片压紧而传力，电枢转矩最终传给驱动齿轮。

发动机起动后，飞轮齿圈的转速高于驱动齿轮，于是内接合鼓又沿传动套筒的螺旋花键右移，使主、被动摩擦片出现间隙而打滑，避免了电枢超速飞散。

摩擦片式离合器可以传递较大转矩，并能在超载时自动打滑，但由于摩擦片易磨损，需经常检查调整，其结构也较复杂。

（三）弹簧式单向离合器

1，结构

图3-18为弹簧式单向离合器的结构。

 花键套筒6套在电枢轴的螺旋花键上，驱动齿轮1套在轴的光滑部分，两者间用两个月形键3联接，使驱动齿轮1与花键套筒6之间不能作轴向相互移动，但可以相对转动。

在驱动齿轮柄和花键套筒外装有扭力弹簧4，弹簧的两端各有1／4圈内径较小，分别箍紧在齿轮柄和花键套筒上。

2．工作过程

起动发动机时，电枢轴带动花键套筒6稍有转动，扭力弹簧4顺着其螺旋方向将齿轮柄与花键套筒6包紧，起动机转矩经扭力弹簧4传给驱动齿轮1起动发动机。

发动机起动后，驱动齿轮转速高于花键套筒，扭力弹簧放松，驱动齿轮与花键套筒松脱打滑，发动机的转矩不能传给电动机电枢。

弹簧式单向离合器结构简单，寿命长，成本低。

但其轴向尺寸较大，因此主要用在一些大功率起动机上。

例如，日本五十铃TXD50型汽车的起动机上使用弹簧式离合器。

二、拨叉

拨叉的作用是使离合器作轴向移动，将驱动齿轮啮人和脱离飞轮齿环。

汽车上采用的拨叉一般有机械式拨叉和电磁式拨叉两种。

机械式拨叉目前已经被淘汰，这里只介绍电磁式拨叉。

电磁式拨叉结构如图3—19所示。

 这种电磁式拨叉用外壳封装于起动机壳体上，由可动部分和静止部分组成。

可动部分包括拨叉和电磁铁心，两者之间用螺杆活动地联接。

静止部分包括绕在电磁铁心钢套外的线圈、拨叉轴和回位弹簧。

发动机起动时，按下按钮或起动开关，线圈通电产生电磁力将铁心吸人，于是带动拨叉转动，由拨叉头推出离合器，使驱动齿轮啮入飞轮齿环。

发动机起动后，只要松开按扭和开关线圈就断电，电磁力消失，在回位弹簧的作用下，铁心退出拨叉返回，拨叉头将打滑工况下的离合器拨回，驱动齿轮脱离飞轮齿环。

电磁式拨叉的结构紧凑，操作省力又方便，还不受安装位置的限制，因此现代汽车的起动机几乎全部采用这种拨叉。

 本节以QDl24型起动机为例，介绍电磁控制强制啮合式起动机

一、ODl24型起动机

QDl三型起动机是一种有起动继电器的电磁控制强制啮合式起动机，单向离合9为滚柱式，，其电磁开关结构如图3-20所示，电路图如图3—21所示。

1．电磁开关结构（图3—20）

 电磁开关上有两个线圈，吸引线圈和保持线圈6，两线圈的公共端接起动开关或起动机接线柱12，吸引线圈的另一端接起动机开关主接线柱，保持线圈的另一端搭铁。

活动铁心8与拨叉11通过调节螺钉10相连，固定铁心5的中心装有推杆7，其上套有接触盘4。

活动铁心8、推杆7、及接触盘4上均有复位弹簧。

2．工作过程（图3—21）

 将点火开关2旋至起动档位，起动继电器线圈通电，电流由蓄电池正极→起动机主接线柱9→电流表→点火开关起动触点→起动继电器的点火开关接线柱线圈→搭铁→蓄电池负极，起动继电器1触点闭合，接通电磁开关电路。

电磁开关的电流由蓄电池正极→起动机主接线柱9→起动继电器的蓄电池接线柱→继电器1触点→起动继电器的起动机接线柱→电磁开关接线柱16→吸引线圈3→导电片14→主接线柱10→起动机→搭铁→蓄电池负极；同时电流由电磁开关接线柱16经保持线圈4回到蓄电池负极。

两个线圈的电流同方向产生合成电磁力将电磁铁心5吸入，在起动机缓慢转动之下，拨叉6推出滚柱式离合器，使驱动齿轮柔和地啮入飞轮齿环。

当齿轮啮合约一半时，活动铁心5顶动推杆7移至极限位置，此时齿轮已全部啮合好，接触盘8同时将辅助接线柱13和主接线柱9、10相继接通，于是起动机在短接点火线圈附加电阻的条件下产生起动转矩，将发动机起动。

较大的起动电流直接从蓄电池正极→主接线柱9→接触盘8→主接线柱10→起动机→搭铁→蓄电池负极。

电磁开关闭合后将吸引线圈3短接，齿轮的啮合靠保持线圈4产生的电磁力维持在工作位置，此时保持线圈的工作电路为：

蓄电池正极→主接线柱9→起动继电器电池接线柱→触点→起动继电器的起动机接线柱电磁开关接线柱16→保持线圈4→搭铁→蓄电池负极。

当发动机起动后，离合器开始打滑，松开点火开关钥匙即自动转回到点火档位，起动继电器线圈断电，触点跳开，使电磁开关两个线圈串联，吸引线圈3流过反向电流，加速电磁力的消失，其电路为：

蓄电池正极→主接线柱9→接触盘8→主接线柱10→导电片14→吸引线圈3→电磁开关接线柱16→保持线圈4→搭铁→蓄电池负极。

由于电磁开关电磁力迅速消失，活动铁心5和推杆7在回位弹簧作用下返回。

接触盘8先离开主接线柱9、10，触头切断了起动机电源，点火线圈附加电阻也随即接人点火系。

最后拨叉将打滑的离合器拨回，驱动齿轮便脱离了飞轮齿环，起动机完成起动工作。

二、带保护继电器的起动机控制电路

起动保护是指起动机在将发动机起动后能自动停止工作，而且还能在发动机运转工况下防止起动机误接入使用。

起动保护功能装置可确保起动机的绝对安全可靠。

1.组合继电器

解放CA1091型汽车使用的QD124H和QD124A两种型号的电磁控制起动机，其总成结构和QD124型起动机相同，都是1.5kW，但其加装了起动保护功能装置。

这种具有起动保护的电磁操纵强制啮合式起动机的特点是采用了JD171型组合继电器，如图3-22所示。

 JDl71型组合继电器由两部分构成，一部分是起动继电器，其作用是与点火开关配合，控制起动机电磁开关中吸引线圈与保持线圈中电流的通断，以保护点火开关；另一部分是保护继电器，它的作用是与起动继电器配合，使起动电路具有自动保护功能，另外还控制充电指示灯。

组合继电器的结构，左侧为起动继电器，右侧为保护继电器。

它们都由铁心、线圈、磁轭、动铁、弹簧及一对触点组成，其中起动继电器触点K1为常开式，而保护继电器触点K2为常闭式。

由于起动继电器线圈与保护继电器触点K2串联，因此，当K2打开时，K1不可能闭合。

2．起动系的工作过程

 CAl091型汽车的起动电路如图3—23，其工作过程如下：

1）当点火开关3置于起动档（Ⅱ档）时，起动继电器线圈11通电，电流方向为蓄电池正极→熔断器10→电流表7→点火开关起动触点Ⅱ→起动继电器线圈11→保护继电器常闭触点1→搭铁→蓄电池负极。

于是起动继电器的常开触点9闭合，接通了电磁开关电路。