长轨换铺法资料.docx

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长轨换铺法资料

高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。

随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。

1、长钢轨铺设的主要特点

1.1换铺法铺设长钢轨的主要特点

（1）换铺法的主要施工工艺

在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。

其具体施工工艺见附图一。

（2）换铺法铺设长轨的施工要点

A铺设长轨轨前作业

拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。

对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。

设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。

拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。

用方尺检查确认新单元轨节始点到位。

要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。

B换长轨施工作业

拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。

拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。

将轨道车与拨新轨小车连接后，轨道车向终端合拢方向行驶适当距离，使拨新轨小车恰停在起点处。

用起道机将新轨抬起，轨端装上梭头，引导新轨进入小车前方的铲轨槽内。

轨道车牵引拨新轨小车缓慢前进，将钢轨引进拨新轨龙口并引导通过龙口。

当达到与线路上旧轨相平时，将旧轨一端拨向两侧碴肩，然后再用撬棍将新轨一端拨入承轨台，与线路上既有轨相连。

将拨旧轨小车推向换轨起点，与拨新轨小车连挂，将旧轨引入拨旧轨小车龙口并引导通过龙口。

轨道车徐徐前进，待拨新轨小车驶离起点75m时立即停下，在轨温达到锁定轨温时，将新轨50m范围内轨枕扣件上好，防止新轨串动，调整拨入的新轨与既有轨轨缝，使其在铝热焊设计轨缝范围时，开始进行工地焊接作业。

同时安排人员在换轨小车后上扣件并将旧轨拨到线路两侧摆放新轨的位置上。

（3）单枕连续法铺设无缝线路的主要特点

A单枕连续法铺设无缝线路的主要施工工艺

单枕连续法铺设无缝线路采用专用铺轨机、辅助动力机、拖拉机、云枕龙门吊、轨-枕双层运输车组成的铺轨机组，在布放轨枕的同时将焊好的长钢轨收入承轨槽中，并安装扣件，一次完成长钢轨的铺设的方法。

其具体施工工艺见附图二。

B单枕连续法铺设无缝线路施工要点

C铺轨前作业

采用摊铺机在路基机床表面摊铺15cm厚的底碴，并进行碾压。

摊铺后在线路中心挑槽，槽宽30cm，深5cm，保证摊铺后底层道碴表面平整度用3米靠尺测量≤10mm，密度≥1.6g/cmm2；同时在铺轨基地采用接触焊将25米无孔钢轨焊接成200～300米长的钢轨，经过正火、粗磨、校直、细磨、探伤等工序确保焊头质量达到设计及规范的要求。

D铺设无缝线路的作业

轨-枕双层运输车在基地装载长钢轨和轨枕，由机车推送至铺轨现场，与铺轨机连挂；在已摊铺好的底层道碴上，拖拉机将长钢轨拖至待铺线路两侧；铺轨机布枕的同时将长钢轨收到承轨槽内组装成长轨轨道；分层卸碴并进行整道使线路达到初期稳定状态；然后采用工地焊将长轨轨道焊成1500米的单元轨道后，进行应力放散、锁定成无缝线路；在对线路进行2～3遍精细整道以确保轨道几何参数和力学参数达到“验标”要求；最后对线路进行打磨、检测以及线路有关等工程的施工。

2、换铺法与单枕连续法铺设无缝线路的对比

（1）施工机械设备

单枕连续法一次性铺设无缝线路对施工设备及技术以及现场施工条件有较高的要求。

以秦沈客运专线某单位使用的瑞士马蒂萨公司设计制造的TCM60型铺轨机组铺设长钢轨为例（见表一）。

施工机械比较表表一

单枕连续法铺设无缝线路

换铺法铺设无缝线路

JQ600型架桥机预先架设线路所有桥梁

PG－28型铺轨机铺设25m轨节

ABG摊铺机摊铺底碴

JQ－130型架桥机架设经过桥梁

轨－枕双层运输车运输长钢轨及轨枕、配件

长钢轨运输车运输长钢轨

TCM60型长钢轨铺轨机组采用单枕连续铺设法连续布枕法铺轨

工具轨回收车回收工具轨

MDZ大型机械化养路设备进行机械化捣固、配碴整形、稳定作业

MDZ大型机械化养路设备进行机械化捣固、配碴整形、稳定作业

（2）铺架基地

A单枕连续法铺设无缝线路铺架基地建设

一次性铺设无缝线路的铺架基地建设，应考虑基地焊焊轨生产线，以300m长钢轨为例，焊轨生产线长度≤300m，长轨轨存放区≤300m，例如秦沈客运专线某施工单位铺架基地总长度为680m，占地约54400平方米，同时由于焊轨生产线焊轨设备要求高，需建设临时生产房屋，导致间接投资增加。

B使用换铺法铺设无缝线路铺架基地建设

使用换铺法铺设无缝线路铺架基地建设，只需在基地建设轨节拼装场及轨料存放区即可，轨节拼装线最长不过300m，占地面积远远小于一次性铺设无缝线路铺架基地，同时拼装轨节可以在室外作业，无需建设临时性生产房屋。

（3）主要施工作业指标：

（见表二）

从表中对比可以看出，使用换铺法铺设无缝线路在设备投入、生产成本上都大大低于一次性铺设无缝线路。

单枕连续法具有施工工艺先进、机械化程度高、施工劳动强度低，可以一次完成长轨轨道铺设，在大区段连续铺轨施工中可以发挥其优势；而换铺法同样具有机械化程度高、施工效率高等特点，且设备投入小、施工灵活性强、对既有线干扰小等优点，可以很好的适应“边铺边架”的施工方案；尤其是对既有线干扰小的特点可以更好的适用于既有线增建二线的建设中。

两种施工方法主要施工作业指标比较表表二

项目

单枕连续法

项目

换铺法

无缝线路铺设

1.5KM/天

轨排钉联

1.5KM/天

基地钢轨焊接

1.5KM/天

铺设25M轨排

1.5KM/班

换铺长轨

1.5KM/天

架梁

4孔/日.双班

架梁

4孔/日.双班

单元焊

1.5KM/天

单元焊

1.5KM/天

应力放散及锁定

1.5KM/天

应力放散及锁定

1.5KM/天

（4）有关经济指标的比较

以铺设100公里无缝线路为例，采用铁建设[2006]113号文发布的《铁路基本建设工程及概（预）算编制办法》，定额采用铁建设[2006]15号文发布的《铁路轨道工程预算定额》进行分析，两种方案工料机消耗见表三：

从表中小计可以看出，单枕连续法铺设无缝线路每铺轨公里劳材机消耗为93万元，换铺法铺设无缝线路每铺轨公里劳材机消耗为88万元。

从经济角度考虑虽然两种施工方法的经济指标相差不多，但在既有线增建二线工程中，如采用单枕连续法铺设无缝线路，必须以长轨换铺法作为辅助施工方法，同时大临等辅助设施也要增加，从而导致投资加大。

因此从经济角度出发在既有线增建二线工程中应首先考虑换铺法铺设无缝线路。

3．换铺法铺设无缝线路的应用

随着铁路第六次大面积提速的到来，全国即有有缝线路，将面临着大面积的既

有线改造换铺无缝线路，同时增建二线也将建设成无缝线路。

针对即有线路改建工程，在保证不中断行车运营的同时，采用换铺长钢轨法铺设无缝线路是较为理想的选择。

对于多数增建二线工程，由于受线间距等因素的制约，一次性铺设无缝线路的施工机械基本无法满足线间距限界的要求，而采用换铺法铺设无缝线路，则不受线间距等因素的制约，同时也能够充分保证既有线行车安全，节约投资。

换铺法铺设无缝线路除在铁路建设项目中广泛应用之外，在城市轨道、地下交通、整体道床等领域，也将得到大力的推广。

　　高速铁路为了实现铁路跨越式发展，中国铁路部门已经制定并开始实施一项建设发达铁路网的宏伟蓝图——《中长期铁路网规划》。

根据这一规划，2020年前中国铁路部门将通过新线建设和既有线改造，构建覆盖中国主要城市的快速客运网，包括主要干线客运专线、客货混跑提速线路和以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点地区的城际客运铁路。

为适应国民经济持续快速协调发展的迫切需要，以及第六次大提速的到来，换铺法铺设无缝线路在未来的高速铁路中将得到越来越广泛的应用。

无缝线路（continuousweldedrail）用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。

西方国家叫做焊接长钢轨轨道。

   无缝线路发展概况l915年，欧洲在有轨电车轨道上开始使用焊接长钢轨，焊接轨条长度约为100～200m。

20世纪30年代，世界各国开始在铁路上进行铺设试验。

到了50~60年代，由于焊接技术的发展，无缝线路得到推广应用和迅速发展。

例如，德国于1926年在普通线路上铺设轨条长120m的焊接轨道，1935年正式铺设1km长的无缝线路，1945年把无缝线路约29000km，1974年底达到53000km，至今已达76000km，约占营业线路的80%，它是无缝线路发展最早和最快的国家。

前苏联于1935年于加里宁铁路的莫斯科近郊车站线路上铺设第一根长约600m的焊接轨条轨道，到1961年已铺设无缝线路约1500km，至今已有无缝线路50000km。

前苏联大部分地区轨温变化幅度较大，最高达1150C，所以，前苏联的铁路有一部分铺设季节性放散应力式无缝线路。

美国于1930年在隧道内开始铺设无缝线路，从1955年开始进行大量的铺设，1970年以后每年以8000km以上的速度增长，至今已有无缝线路120000km，是世界铺设无缝线路最多的国家。

法国也是铺设无缝线路较早、发展较快的国家，于1948～1949年间进行了大量的铺设试验后即推广应用，到1970年有无缝线路约12900km,并以每年约660km的速度发展，至今有无缝线路20500km，占营业线路的59.06%。

日本于20世纪50年代开始铺设无缝线路，60年代在东海道新干线高速铁路采用一次性铺设方法，长轨两端联接伸缩调节器可以伸缩。

中国于1957年开始在京沪两地各铺设1km无缝线路，1961年底全国共铺设无缝线路约150km，60~70年代开始对在线路特殊（桥梁、楼道、小半经曲线、大坡道等）铺设无缝线路进行了理论和试验研究，并取得了成功，为在线路上连续铺设无缝线路创造了条件。

至今京广、京沪、京哈、陇海等主要干线均已铺成无缝线路。

中国已铺设无缝线路32696km（2001年底），现以每年新铺1000km的速度发展。

   随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构，提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔区钢轨接头的影响，实现线路的无缝化。

把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间并与道岔焊联成一体，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。

由于无缝线路的施工工艺和机械化程度的提高，维修管理方法的不断完善，胶接绝缘接头的技术工艺过关并投入使用，无缝道岔的设计理论逐步完善和试铺成功，从1964年在日本建成第一条高速铁路开始，相继于1983年法国模式的高速铁路成功运营，至今国内外在区间无缝线路和跨区间无缝线路都取得了很大的发展。

如日本青函海底隧道长53.83km，在12‰的坡道上铺设了轨条长53.7km的无缝线路；法国以巴黎为中心的几条高速铁路上，多数无缝线路的轨条长度贯穿整个区间，其中最长一条长达50km；德国焊接道岔数达11万组之多，截至1992年底德国已有93.2%的线路铺设了超长轨条的无缝线路；俄罗斯在顿涅茨铁路上铺设了一段轨条长17.5km无缝线路。

中国于80年代开始对无缝道岔和区间无缝线路进行试验研究，近年来对无缝道岔的设计理论逐步完善，截至1998年底全国已铺设超长轨条的无缝线路4359.5km。

2001年在京沪线南京一上海区间成功铺设了一条轨条长为249km的跨区间无缝线路。

秦皇岛至沈阳客运专线上计划全面铺设区间无缝线路或跨区间无缝线路。

   无缝线路类型无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。

目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。

   温度应力式无缝线路一般是指由一根焊接长轨条及其两端联接2～4根标准轨，接头采用高强度螺栓联结所铺成的线路。

当轨温变化时，焊接长轨条受到接头阻力和道床阻力的抵抗，其两端自由伸缩受到限制,中间区段（又称固定区）完全不能伸缩，在钢轨内部产生温度力，其大小随轨温变化幅度而异。

温度应力式无缝线路结构简单，铺设和维修保养方便，故而得到世界各国广泛应用。

   效散应力式无缝线路又分自动放散式和定期放散式两种。

自动放散应力式无缝线路在焊接长轨条的两端联接钢轨伸缩调节器，中间扣件扣紧程度由设计来确定，不设防爬器。

焊接长轨条可以伸缩，随时释放温度力，一般在特大桥梁上或年轨温差很大的地区使用，另见桥上无缝线路。

在路基上铺设的自动放散式无缝线路，除在焊接长轨条两端联接钢轨伸缩调节器外还，还没有清除列车作用下引起轨道爬行的弹簧复原装置。

法国和前苏联曾试铺过这种无缝线路，但由于设备复杂，缺点很多，目前很少使用。

   定期放散应力式无缝线路的结构形式与温度应力式相同，但缓冲区的钢轨不是标准轨，而是根据年轨温变化幅度大小设计一组一定长度的短轨，一般用于年轨温差很大的寒冷地区。

中国东北的寒冷地区（年轨温差大于95℃）和前苏联都铺设有这种无缝线路。

其做法是根据当地轨温变化条件，一般在冬季低温或夏季高温季节来临之前把钢轨内部的温度力放散，同时用另一部长度的钢轨（冬季用较长的，夏季用较短的）来更换缓冲区的钢轨，调整长钢轨内部的钢轨温度力，以保证冬季低温时不拉断钢轨，夏季高温时不发生胀轨跑道。

   钢轨焊接方法有气压焊、铝热焊和电接触焊，国际上早期也曾采用过电弧焊。

中国在20世纪60年代铺设无缝线路初期，在工厂主要采用气压焊，现场采用铝热焊。

实践证明，电接触焊的质量最好、效率高、成本低，焊接接头的疲劳强度较高，能达到要求，是目前普遍采用的一种有效可行的焊接方法。

铝热焊设备简单，便于携带和移动，适用于施工现场使用。

现在中国在工厂主要采用电接触焊，现场采用小型气压焊或铝热焊。

参见长轨铝热焊方法、长轨气压焊方法，长轨接触焊方法。

   长轨条的焊接方式有两种：

①建立固定焊接工厂，在工厂里把标准长度钢轨连续焊接成定长度的长轨条（中国一般焊接成200~500m），然后用运轨专用列车运到线路上再焊接成设计长度的长轨条（中国一个闭塞区间的长度约1000～200m）②用移动焊轨列车在线路上把标准长度的钢轨焊接成设计长度的长轨条。

   焊接长轨条的长度无缝线路焊接长轨条的长度理论上讲越长越好，但是，由于目前施工技术和运营条件以及轨道结构特性的要求等因素的影响，长轨条在一些地段如（特大桥梁、小半径曲线、车站两端的道岔群以及在一个闭塞分区要设置绝缘接头等等），需要中断，铺设标准轨作为过渡。

目前中国每段无缝线路长度为1000~2000m，在两段无缝线路的长轨条之间用2~4根标准轨相联接，并预留一定轨缝作为调节缓冲作用，叫做缓冲区。

这样，在温度变化时，长轨条两端30～50m范围仍有伸缩现象，长轨条两端的伸缩区段叫做伸缩区。

而长轨条的中间区段不能伸缩，叫做固定区。

根据长轨条的伸缩变化和联接情况，通常把无缝线路分为三个区段，即固定区、伸缩区和缓冲区，以便在维修保养时分别处理。

   无缝线路铺设有两种方法，即一次铺设法和换铺法。

一次铺设法要求轨道的基础路基和道床必须稳定后才能铺设。

这种方法常在一些国家的高速高等级铁路建设中采用。

有两种铺设施工方式：

一种是长轨排铺设法，一种是单根轨枕铺设法。

   长轨排铺设法将长钢轨及轨枕预先组装成长轨排，采用专用机械运送、铺设，在现场临时联接成轨道后上碴起道，经机械化整道焊联，放散温度力，然后锁定成为无缝线路。

目前有德国ICE轨道PEM起重小车铺设法、英吉利海峡隧道出口端整体道床轨道铺设法、卡尔斯鲁法的两线交替铺轨法。

   单根枕轨铺设法先将在基地焊接好的长轨条运、散放在工地上，再用铺枕机铺枕，同时将长轨条收放到轨枕上组装成轨道，经机械化整道，焊联、放散温度力，然后锁定成无缝线路。

   换铺法一般是既有线大修作业道床稳定后换成长钢轨，铺设过程是预先把长轨条卸在轨道两边的碴肩上，线路封锁后，用特制的换轨小车把原来的普通钢轨换成焊接长钢轨。

换轨小车由一台轨道车和两台小车组成，将原有钢轨接头拆除，联上长轨，接头拧紧，而原轨和长轨分别穿插在两台小车上，由轨道车牵引以约3km/h速度行进，直到长轨条的另一端从换轨小车退出并与线路上的接头联接上，而换下的钢轨全部落在轨道中心，随即全面锁定线路，并记录锁定时的轨温，换轨工作完成。

如果此时的轨温不在设计锁定轨温范围，则必须按设计要求放散温度力后重新锁定。

   无缝线路结构的特性与普通铁路主要不同点，是把标准轨焊接成长轨条，在铺设无缝线路时长轨条被固定后，当轨温变化时，长轨条将受到接头阻力和线路阻力的抵抗，不能自由伸缩，在钢轨内部产生巨大的温度力。

根据力学原理，温度力的大小与钢轨的断面大小和轨温的变化幅度有关，而与轨条的长度无关。

所以在某一地区（年轨温变化幅度是确定的），对于一定的轨道结构类型来说，只要在其合理的设计锁定轨温范围内进行锁定，当夏季升温时，轨道承受最大温度压力不胀轨跑道（即不丧失稳定），冬季降温时，轨道承受最大温度拉力，钢轨不断裂，，焊接长轨条的长度可以无限长。

因此，在铺设无缝线路前必须进行设计，检算其强度和稳定性，计算确定其设计锁定轨温范围；同时由于长轨条的运输以及铺设施工、养护维修，方法与原来的普通线路情况大不相同，要求技术条件更高，操作规程更严，必须制定无缝线路设计、铺设、施工、养护维修规范，以确保行车安全。

   实践证明，无缝线路由于消灭了钢轨接头轨缝，因而具有行车平稳，机车车辆及轨道维修费用降低，设备使用寿命延长，适合于高速行车等优点，是铁路轨道现代化的一项重要技术措施，也是当前高速、重载铁路的必需条件。

但是现有的无缝线路在缓冲区尚存在有轨缝。

为了消除无缝线路缓冲区中钢轨接头的不良影响，充分发挥无缝线路的优越性，目前世界各国都在进行试验研究，尽量把无缝路的长轨条延长，一个运营区间铺设一条长轨条或把道岔区的钢轨接头焊接起来连成一体，形成跨区间无缝线路。

近年来中国在这方面的发展迅速。

区间铺设无缝线路施工工艺流程见《长钢轨轨道铺设施工工艺流程图》。

设置轨道中心标示线

铺轨机组进入现场

与轨枕运输车连挂，安装过桥轨

铺轨准备工作

组装铺轨机呈作业状态

逐对解除长轨

紧锁装置

铺轨准备工作

运轨龙门吊解除约束

设备试运转

轨枕转运

长钢轨牵引推送

轨枕传送布设

拖拉长钢轨

放胶垫

收轨

放置滚筒

收滚筒，放到铺轨机滚筒架上

转至拖拉机滚筒架上

控制轨

枕间距

长钢轨入槽，安装无孔接头

控制长钢轨轨缝落在轨枕间的中部

安装10％扣件

补足扣件

质量检查

收尾作业

长钢轨轨道铺设施工工艺流程图

3.4.1底碴摊铺施工

作业区段划分:

底碴施工可分为三个作业工序，各作业工序相互独立，互不干扰。

详见《底碴摊铺作业区段划分图》。

摊铺作业在各项技术指标符合要求后即采用人工配合机械进行底碴摊铺作业。

摊铺作业区

整修挂线区

检测验交区

整修

基床

表面

测量

挂线

选择

调整

参数

铺碴

作业

检

测

验

交

底碴摊铺作业区段划分图

整修基床表面：

对基床表面进行检测验收、检测基床表面标高、

几何外型尺寸是否正确，对因施工或其它原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。

测量挂线：

在摊铺外边线约0.3米处每隔10米打下一根钢钎，钢钎上装有可调带孔横杆，钢弦挂在横杆上。

钢弦线一次拉挂长度为200米，每隔50米用加紧器将钢弦拉紧。

摊铺作业时，摊铺机随机自动找平装置通过传感器与钢弦线接触来接收信号以控制摊铺底碴的厚度及方向。

底碴摊铺工艺流程图如下：

整修基床表面

道碴检验装车

测量挂线

摊铺作业

确定摊铺厚度

汽车运碴

检    测

汽车倒碴

底碴摊铺工艺流程图

确定摊铺厚度：

根据现场情况确定摊铺厚度，准备摊铺作业。

道碴倒运：

采用汽车运碴，沿线每隔3～5公里设一上道口，汽车由上道口驶上路基（注意汽车在路基表层行驶时，要做到缓行缓停，禁止突然加速和急刹车，汽车运载速度应控制在15km/h左右），在摊铺位置将道碴倒卸路基上，进行人工摊铺。

补钉中桩、水平桩

铺轨前路基检查

选择底碴、面碴

自卸车运输卸碴

人工整平、机械碾压

重点整道

上碴整道

交工前全面整道

交付使用

材质检验合格

铺  架

压道

铺碴整道施工工艺流程图

检测：

对已摊铺好的底碴及时进行几何尺寸、表面平整度、摊铺厚度等外形方面的检测，对底碴的密实度采用专用仪器进行抽检。

3.4.2道碴摊铺施工

铺轨后，采用人工与整道机配合，对全线进行整道作业。

铺架通过一段后，拨顺轨道方向，串实枕下道碴，消灭反超高和三角坑，保障铺轨列车以15km/h速度安全运行。

铺轨后第一次上碴厚度按设计铺足，经整道后的轨道，保障铺轨列车以30km/h速度安全运行。

第二次上碴在第一次上碴整道并通过5对以上列车后进行，整道时以水平桩为准，轨面略高于设计高程。

轨道各主要尺寸在第二次上碴整道后，逐步整正至验收规范的要求，工程列车速度相应逐步提高。

混凝土枕在钢轨两侧各450mm范围内均匀捣固，钢轨下加强捣固，钢轨接头处和曲线外股，在上述规定的范围内加强捣固道床。

每次上碴整道，先补充轨枕盒内道碴，然后起道、方枕、串碴、捣固道床、拨正轨道方向、回填清理道碴、稳定轨道。

交验前，按验收要求进行一次全面整道工作，全面整道后的轨道，经列车或单机压道（正线压道次数不少于50次，站线压道次数不少于30次）至轨道无明显变形。

道碴数量充足，道床厚度允许误差±50mm,轨面的纵向坡度与设计线路坡度相符，在路堤预留沉落量未完全沉落地段，轨道纵坡可大于线路的最大坡度，困难地段不得大于最大坡度加2‰。

3.4.3正线铺轨

①长钢轨及轨枕装车运输

长钢轨