SS9型电力机车转向架检修与维护.docx

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SS9型电力机车转向架检修与维护

SS9型电力机车转向架检修与维护

摘要

转向架是机车最关键的部件之一，它对机车的安全性、舒适性、可靠性、寿命及减少对轨道的破坏均起着极其重要的作用。

它承受车体传来的各向静动载荷，并传递牵引力、制动力，因此转向架设计要求有足够的强度，小的轮轨作用力，较好的平稳性、稳定性和曲线通过性能，高的粘着利用率，可靠的牵引制动性能，并尽量满足标准化、简统化的要求。

SS9型机车转向架的主要结构特点是：

采用轮对空心轴六联杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术；二系弹簧采用高圆弹簧支承，配以横向、垂向液压减震器及抗蛇行液压减震器；一系是钢圆簧加液压减震器结构；转向架总静挠度交大；牵引电动机全悬挂；基础制动装置采用独立单元式单侧制动；停车制动采用蓄能制动；牵引方式为双侧平拉杆；转向架还配有撒砂装置、接地装置、轮缘润滑装置、横向和垂向止挡等附属部件。

关键词：

电力机车；转向架；检修与维护；

引言

车辆在运行中各种零部件经常发生磨耗、裂纹、折损、变形、松弛及腐蚀等损伤。

这些损伤若不及时消除，就会继续发展，使车辆技术性能降低，甚至引起事故，威胁行车安全。

因此，检修车辆，经常保持车辆具有良好的技术状态，保证旅客的舒适和安全是车辆部门的重要任务之一。

转向架是车辆最重要的部件之一，它的技术状态好坏，将直接影响列车的运行安全及车辆运行的平稳，对它的检修要求特别严格。

随着转向架技术的不断成熟，对转向架如何正确使用、维护保养以及如何分析处理运用中出现故障与险情等，都形成了基本的维护使用方法，用于指导客车日常维修（各车辆段或科技站执行）的检查与维护，但对于客车大修入场后，如何实施转向架的全面分解、检修、组装与调试等检修工艺过程缺乏必要的指导性理论。

1转向架总体

1.1结构及原理

SS9型电力机车是在SS8型电力机车基础上我国自行研制的2C0轴式的准高速客运电力机车，可实现提速要求为170km/h的客运列车牵引。

其走行部由两台转向架组成，如图1.1。

每台转向架由构架、轮对电机组装、轴箱装配、一系悬挂装置、二系悬挂装置、牵引装置、电机悬挂装置、基础制动装置、轮缘喷油润滑装置、附件等主要部件组成。

1.1.1转向架的作用：

⑴.承重：

通过二系悬挂装置承受车体以及所安装设备的重量，并传给转向架构架，然后通过一系悬挂装置传给轴箱，经由轮对作用于钢轨，从而获得一定的粘着重量。

⑵.传力：

包括牵引力和制动力。

牵引力传递路线：

牵引电机产生的转矩通过齿轮传动装置使轮对转动，轮对与钢轨之间由于粘着产生轮周牵引力，经由轴箱、轴箱拉杆传给构架，再由牵引杆传给车体，最后经由车钩牵引列车运行;制动力与牵引力方向相反，传递路线与牵引力相反，从而实现机车牵引和制动。

⑶.实现机车在直线和曲线的平稳运行，减小对轨道的横向作用力，保证机车曲线运行的安全可靠。

⑷.尽可能缓和线路不平顺对机车的冲击，确保机车运行的平稳性，尽可能减少运行中的动作用力及其危害。

1.1.2SS9机车转向架的主要特点:

⑴.采用C0式转向架的固定轴距长，运行稳定性高。

⑵.在每个转向架设置抗蛇行减振器，实现机车高速运行稳定性能。

⑶.采用六连杆轮对空心轴传动方式，实现电机架悬式悬挂，大大减轻了簧下重量。

⑷.转向架采用水平拉杆牵引方式，保证了机车有良好的粘着性能。

⑸.两转向架相同，可实现互换，有利于简统化。

⑹.车轮采用整体碾钢车轮；

⑺.采用了新型齿轮箱密封技术；

⑻.轴箱轴承采用100CrMo7材料制成的高速重载轴箱轴承；

⑼.一、二系弹簧均采用簧条磨光技术，去掉轧制过程中的脱碳层，提高其疲劳强度；

⑽.基础制动采用单侧粉末冶金闸瓦单元制动装置。

图1.1转向架总装

1-轮对电机组装2-构架组装3-一系悬挂装置4-二系悬挂装置

5-牵引装置6-电机悬挂装置7-基础制动装置8-转向架附件组装

1.2主要技术参数

轴式C0--C0

轴距2150+2150mm

转向架中心距11570mm

最大速度170km/h

同一轴两轴箱中心距2110mm

轮径1250mm

轴重21t%

牵引力传递方式低位水平拉杆牵引方式

牵引电机悬挂方式架悬式

传动方式六连杆轮对空心轴传动

齿轮传动比75/32

一系悬挂静挠度53.5mm

二系悬挂静挠度96mm

起动工况粘着重量利用率0.94

紧急制动制动率41%

储能制动制动率8%

储砂容量8´0.034m3

转向架质量30.4t

基础制动方式单侧单元制动

构架相对车体横动量30±2mm

1.3日常运用与维护

1.3.1转向架组装要求

（1）.同一轮对两轮滚动圆直径之差不大于0.5mm，同一台机车6个轮对彼此直径之差不大于1mm。

（2）.同一台机车转向架各二系弹簧和橡胶垫的每台总工作高度之差不大于4mm。

（3）.同一台机车转向架各二系弹簧和橡胶垫的总工作高度之差不大于2mm。

1.3.2机车落车后转向架的调整和检查

（1）.检查转向架构架上各零部件安装位置正确，各紧固螺栓状态良好。

（2）.构架上平面至轨面高度为1218±10mm，同一侧前后之差不大于10mm，同一端左右之差不大于5mm。

（3）.轴箱上平面到构架下平面距离为30。

（4）.齿轮箱距轨面不小于120mm。

（5）.撒砂管底面距轨面高度不小于25mm。

（6）.撒砂管端面与车轮踏面距离为20±5mm。

（7）.限界检查。

（8）.机车称重:

机车通过以上调整进行静止称重，称重满足总体要求。

（9）.转向架与底架垂向止挡间隙为302mm。

（10）.转向架与底架横向止挡间隙为302mm，两侧之和为604mm。

（11）.各联结螺栓应无松动。

各制动单元动作应灵活，不得有卡滞现象。

（12）每次机车落成后，均应在整备重量下进行轮对电机组装的间隙调整。

（13）允许用调整一、二系弹簧和橡胶垫的高度调整构架水平。

（14）.调平构架后，调整轮瓦间隙均匀，在缓解状态下，间隙为4-8mm。

（15）.检查各部件应组装到位，紧固可靠，动车不得有异常声音。

1.3.3动车前检查

（1）.机车出库或长时间停放起车前，检查弹簧停车制动器是否缓解，如未缓解，拉动手动缓解阀，机车缓解后方可动车。

（2）.检查各齿轮箱油位是否在标准油位，如油量不足，应加油后动车。

（3）.检查各制动器闸瓦是否需更换，轮瓦间隙是否在规定范围（4-8mm）。

2构架

2.1构架的结构

构架是转向架的主体，是连接转向架各组成部分的骨架。

它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受和传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动力。

因此构架是一个受力复杂的结构部件。

为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动部件可靠的工作，要求构架不仅有足够的强度和刚度，同时应具有足够的相互尺寸的精度要求，以保证转向架其他组成部分在其上的正确安装。

为保证构架具有足够的强度和刚度，组成SS9机车构架的各梁体采用大截面薄板箱型焊接形式。

梁上各支座的焊缝避免用横向焊缝，以提高梁体焊缝截面的许用应力。

构架各梁全部用低合钢板16Mn压形或板材制造，焊接后的构架进行整体退火处理，以消除焊接应力。

退货后的构架进行喷丸处理，清楚氧化皮，消除内应力，然后进行整体加工，保证各定位尺寸的加工精度。

2.1.1组成：

转向架构架主要由侧梁（左）（右）、横梁

（一）

（二）、前端梁、后端梁等组成如图2.1。

2.1.2结构特点及工艺：

为保证构架具有足够的强度和刚度，构架结构采用大截面薄板箱形焊接形式。

侧梁各截面变化较大。

不同的截面用圆弧过渡，梁上各支座的焊缝避免用横向焊缝，以提高梁体焊缝截面的许用应力。

构架各梁全部用低合金钢Q345E板压形或板材制造，焊接后的构架进行整体退火处理，以消除焊缝的内应力。

退火后的构架进行喷丸处理，清除氧化皮，然后进行整体加工，保证各定位尺寸的精度。

2.2主要技术参数及技术要求：

2.2.1技术参数：

外形尺寸6800X3010X1015mm

两侧梁横向中心距2110mm

构架总重5156kg

2.2.2技术要求：

1）焊缝断面尺寸允许差。

2）构架四角高度差不大于5。

3）为了消除内应力，构架阻焊后进行退火处理，然后进行整体加工。

4）重要焊缝进行X射线和超声波探伤检查。

图2.1构架总装

1—前端梁2—侧梁（左）3--横梁

（一）4--侧梁（右）5-后端梁6-横梁

（二）

3轮对电机组装

3.1结构

　　轮对电机组装是机车走形部最关键的部件之一，它不仅支承机车全部重量，同时通过轮对于钢轨的粘着产生牵引力和制动力。

由于机车运行时轮对承受很大的静载荷、轮轴组装应力、制动产生的热应力和通过曲线、岔道、钢轨接头产生的各向动作用力的作用力。

因此，要求轮对必须有足够的强度。

同时，随着机车运行速度的提高，要求经可能减轻机车簧下重量，减小轮轨间动作用力，已获得较理想的动力学运行品质。

为此SS9机车轮对采用双侧六连杆轮对空心轴结构，通过牵引电机架悬减轻机车簧下重量，以满足机车在告诉运行时对动力学性能的要求。

SS9型机车有6组相同的轮对电机组装，每一台转向架安装3组。

每组轮对电机组装主要由牵引电机、空心轴套、主动齿轮、从动齿轮装配、齿轮箱和轮对组成。

其中轮对由车轴、主车轮、车轮、空心轴、传动盘、连杆、连杆销、橡胶关节等组成，如图3.1所示。

图3.1轮对电机组装

1-牵引电机；2-主动齿轮；3-齿轮箱；4-车轮；5-车轴；6-轴箱拉杆；7-从动齿轮装配；8-支座；9-空心轴套；10-空心轴；11-传动盘；12-连杆；13-橡胶关节；14-轴箱组装；15-连杆销；16-主车轮

在系统设计上，为了减小由于运动回旋而引起的离心力及附加应力，保证运动学及动力学性能，对连杆、橡胶关节、各销等增加配重要求；对空心轴、传动盘、齿轮、轮对等进行静平横要求，并严格控制系统各件的重量及加工精度，由于系统结构复杂，与传统轴悬式驱动系统比，必须保证相对较长的检修周期及使用寿命，为此，在驱动系统设计中，保证了各件的强度及寿命，关键螺栓选用高强度合金螺栓，并涂螺纹锁固胶，以做到系统在正常运行中的免维护。

3.1.1传动装置

SS9机车传动装置采用牵引电动机架悬式轮对空心轴驱动机构，其主要特点是将牵引电动机固装在转向架构架上，因而牵引电机属簧上部分，保证了尽可能小的簧下重量，以获得良好的动力学性能。

双侧弹性六连杆传动保证了系统在振动及曲线运行时尽可能小的动载荷及附加应力，从而获得完善的运动学性能。

由于机构大大减轻簧下重量，从而不仅减小了轮对与线路间的动作用力，还改善了牵引电机及传动系统的工作条件。

在系统的设计上，为了减小由于运动回转而引起的离心力及附加应力，保证运动学及动力学性能，对连杆、橡胶关节、各销等增加配重要求；对空心轴、传动盘、齿轮、轮对等进行静平衡要求，并严格控制系统各件的重量及加工精度，关键螺栓选用高强度合金螺栓，并涂螺纹锁固胶。

⑴传动齿轮

主动齿轮采用低碳合金钢20Cr2Ni4A表面渗碳淬火处理制成，淬硬深度为2～2.4，表面硬度为HRC58~62，为避免齿轮传动啮合冲击及载荷集中，对轮齿进行齿廓修缘及齿向修形。

主动齿轮内孔采用1:

10锥度，小齿轮与电机轴接触面积不小于80%，而且接触应均匀分布在整个圆锥面上。

热套温度为160~190℃，为了便于拆卸小齿轮，并保证轴与孔的表面不受损伤，在与主动齿轮配合的电枢轴颈上设有油槽，此沟槽与轴端的一个螺孔相通。

图3.2主动齿轮

从动齿轮采用齿圈、齿轮芯分体结构，主要有齿圈、齿轮芯和连杆销等组成。

齿圈和齿轮芯通过圆锥销和螺栓联结，在齿轮芯上装有连杆销，联结方式为过盈联结。

齿圈采用低碳合金钢15CrNi6表面渗碳淬火处理制成，淬硬深度2～2.4，表面硬度HRC58～62，为避免齿轮传动啮合冲击，对轮齿进行了齿廓修缘。

图3.3从动齿轮

1.齿圈2.齿轮芯3.连杆销4.定位销

⑵空心轴和传动盘

空心轴和传动盘是轮对空心轴驱动系统传递扭矩的主要零件。

通过空心轴和传动盘将电机输出的转矩传给主车轮。

空心轴由轴头（相当于传动盘）和轴身两部分组焊而成。

空心轴及传动盘均采用35#钢锻造。

图3.4空心轴

⑶连杆

连杆是轮对空心轴驱动系统传力的主要零件，采用35CrMo钢锻造加工。

⑷空心轴套

空心轴套为C级钢铸件，它是驱动系统传动支撑件，一端通过驱动轴承支撑从动齿轮及齿轮箱，止口与电机连接，实现主从动齿轮的正确啮合以及驱动系统的悬挂要求。

⑸橡胶关节

橡胶关节是轮对电机驱动装置中唯一的一个弹性元件。

结构如图3.3。

两端传动盘上的6个连杆是按对联的方式布置的。

连杆受力时，不但在轴向相互抵消，而且每个力对轴线的力矩也能相互抵消，不会产生附加力矩，实现六连杆三个方向的运动解耦。

图3.5橡胶关节

1.外环2.橡胶3.内环

3.1.2轮对装配

⑴车轴

车轴不仅承受着轴压力，而且还承受着牵引力、制动力、车轴驱动装置的反作用力以及通过曲线时横向作用于轮缘的导向力，同时还承受着驱动装置的附加扭转应力，以及各个方向的冲击作用。

由于主要的应力都是交变的，产生的破坏多为疲劳破坏，因此在车轴的设计及制造时，应尽可能避免应力集中，同时采取车轴表面强化等有效的工艺措施，以提高车轴的疲劳强度。

SS9机车车轴采用35CrMo钢锻造。

其结构如图3.4所示：

图3.4车轴

⑵主车轮和车轮

SS9机车主车轮和车轮采用铁路机车用粗制整体辗钢车轮，材质为车轮钢2。

主车轮、车轮与车轴装配采取注油压装，过盈量为0.25～0.30mm。

要求保证轮毂内、外侧面均突出车轴轮座2.5mm。

轮毂内侧突悬，可减小微动磨损影响及将轮对压装的拉应力从轮座转移到轴肩圆弧处，可有效地提高轮座的疲劳强度。

⑶齿轮箱与齿轮润滑

SS9机车齿轮传动采用闭式传动，齿轮箱采用钢板焊接结构。

齿轮箱由上箱和下箱两部分组成。

齿轮箱与从动齿轮装配间的密封采用不接触的迷宫密封结构，与电机静止部分的密封采用橡胶圈静压密封结构。

上、下箱之间用螺栓固定在一起，为了防止合箱面漏油，在上、下箱合箱面之间采用双道弹性平面密封，在上箱上设有通气器孔，下箱设有油尺和排油孔。

其结构如图3.6所示。

齿轮润滑油采用N150高速机车牵引齿轮油，每个齿轮箱用油量为约6.5kg。

3.2主要技术参数

齿轮传动比75∶32

车轴与空心轴间隙32（传动端）15（非传动端）mm

从动齿轮与密封环（三）间隙≥0.5mm

齿轮侧隙0.455-0.72mm

轮对内侧距1353±1mm

轮轴压装过盈0.25-0.30mm

图3.5齿轮箱结构图

3.3轮对电机组装的日常维护与检查:

1）.外观检查齿轮箱各板、座及焊缝不许有裂纹、开焊、严重漏油现象；齿轮箱油位在标尺范围内；各安装螺栓不许有松动现象。

2）.外观检查驱动系统各件是否有裂纹、磕碰及相关联件接磨；

3）.外观检查橡胶关节，不得有外环翻边裂纹，橡胶与金属件粘结处剥离，橡胶老化

4）.外观检查所有连接螺栓、销、止动垫等应无松动、脱落（需认真检查）；龟裂等缺陷存在。

5）.检查轮对各部位不得有裂纹。

6）.检查车轮踏面磨耗状态:

轮缘垂直磨耗高度不超过18mm，轮缘厚度不小于23mm，踏面磨耗深度不大于7mm。

外观检查轮对，踏面擦伤深度不超过0.7mm，踏面上的缺陷或剥离长度不超过40mm且深度不超过1mm。

7）.当车轮踏面磨耗到限或规定的技术参数到限时必须重新镟轮。

8）.在运用中，电机输出端轴承，驱动轴承传感器测点的最大温升为55℃，最高温度为90℃，在运用中若发现轴温报警，必须降速运行回段修理，如降速后仍报警必须停车检查。

9）.运用中检查齿轮箱中牵引齿轮油油位，应在油尺上，下刻度之间。

严禁无润滑运行。

10）.运用中注意监听牵引齿轮啮合情况，发现异常时，应拆检齿轮表面状况，避免齿轮失效破坏。

11）.每20万公里，应对空心轴套内轴承补充0.2kg机车轮对滚动轴承脂，轴箱轴承内补充0.2kg机车轮对滚动轴承脂。

12）.检查牵引软风道应连接牢固、不许有破损。

4一系悬挂装置

4.1结构

一系悬挂装置采用独立的轴箱弹簧悬挂结构，如图4.1。

每个轴箱有两个螺旋弹簧和两个橡胶垫承载，螺旋弹簧和橡胶垫串联安装在轴箱的两侧，轴箱两侧还各安装有一个在三向不同刚度的弹性拉杆定位装置，机车运行时，弹性拉杆起到传递牵引力、制动力、横向力的作用，另外为了达到衰减振动和吸收振动能量的目的，配置了一系垂向油压减振器。

图4.1一系悬挂装置

1-垂向减振器2-减振器座3-弹簧上压盖4-弹簧5-弹簧下压盖6-橡胶垫

4.1.1螺旋圆弹簧

SS9型电力机车一系弹簧材料为50CrVA，簧条采用拉光（磨光）技术，一次加热成型，从而获得较小的脱碳层，提高其抗疲劳性能。

4.1.2橡胶垫

橡胶垫由两层钢板中间夹着橡胶硫化而成。

刚度为20.3kN/mm（工作高度下的刚度）。

4.1.3轴箱组装

轴箱组装是将车轮的旋转运动转变为机车相对钢轨作直线运动的承载部件。

它将机车的重量经过轮对传递给钢轨，并将来自轮对的牵引力、制动力、横向力等传递给转向架构架。

SS9型机车转向架轴箱组装是无导框式弹性拉杆定位结构，它与转向架构架之间没有相对摩擦。

其结构如图4.2。

主要由轴箱体、轴承、轴箱附件三部分构成。

一、三位车轴与轴承的横动量为1mm，总横动量为2mm。

二位车轴与轴承的横动量为8mm，总横动量为16mm。

图4.2轴箱组装

1-轴箱体2-后盖3-轴承4-前盖5-接地装置

⑴.轴箱

轴箱体和前后盖均系铸钢件，轴箱体与前后盖分别用六条M20螺栓，连接成一体，两者之间有密封。

后盖与靠近轮对侧的内挡油环组成迷宫式的封油装置。

轴箱内轴承采用锂基脂进行润滑，一个轴箱装用约1.0kg的润滑脂。

⑵.轴承

SS9型机车采用我国研制的新型铁路机车轴箱轴承，型号为：

NJ2232WBY、NU2232WB和NUHJ2232WBYI。

⑶.拉杆装配

轴箱拉杆不但将牵引力、制动力和横向力等从轴箱传递给转向架构架，而且允许轴箱与构架有一定程度的相对位移，当机车通过的线路不平顺时，轴箱相对于构架产生上下垂直位移，使轴箱拉杆相对构架转动一角度，而这种转动是靠轴箱拉杆中橡胶件的变形。

在牵引或制动时，轴箱沿机车长度方向相对构架的纵向位移很小，因为在这个方向上轴箱拉杆的刚度很大。

当机车在曲线上运行时，轴箱相对于构架产生横向（沿车轴方向）位移，这时也是靠轴箱拉杆中橡胶的变形。

轴箱对构架的位移，都是通过轴箱拉杆橡胶件的变形获得，所以没有因摩擦引起的磨损及噪音，也不需要润滑。

另外，橡胶件减振性能比较好，不需要任何维护。

只是随着使用时间的延长，橡胶件会逐渐失去弹性而损坏。

但这是逐渐产生的，不会突然损坏，只需注意检查，及时更换配件就可解决。

图4.3轴箱拉杆

1-拉杆组件；2-止块；3-端盖；4-拉杆；5-橡胶垫

⑷.装置

接地装置采用端面承压接触式，型号为：

TJD02。

每台机车安装6套接地装置，安装在6根车轴轴头上。

4.1.4油压减振器：

SS9型电力机车有垂向、横向和抗蛇行三种液压减振器。

垂向包括一系垂向减振器和二系垂向减振器。

其阻力特性如图4.3。

图4.4油压减振器的特性

（a）一系垂向油压减振器（b）二系垂向油压减振器

（b）二系横向油压减振器（d）抗蛇行减振器

4.2主要技术参数

一系轴箱定位刚度垂向2618N/mm

横向8060N/mm

纵向16000N/mm

一系垂向减振器阻尼系数60kN.S/m

轴箱横动量1.0-2.0mm8-16mm

一系悬挂静挠度53.5mm

4.3日常运用与维护

⑴.外观检查弹簧状态良好，不许有裂纹、断裂、倾斜，簧圈压并，否则，需更换。

⑵.机车运用中，轴箱轴承传感器测点的最大温升为55℃，最高温度为90℃。

在运用中若发现轴温报警，必须降速运行，到段后查明原因并经处理后方能继续使用，若降速后仍然报警必须停车检查。

3）.检查轴箱装配中的各个紧固件，不得有松动现象。

5二系悬挂装置

5.1结构

二系悬挂装置是构架与车体间的二系悬挂系统，它由高柔螺旋圆弹簧、橡胶垫串联作为承载主体；同时在构架与车体间设置垂向、横向和抗蛇行减振器，以衰减各向产生的振动。

其结构如图5.1所示。

图5.1二系悬挂装置

1-二系垂向减振器2-二系横向减振器3-弹簧座4-二系弹簧5-抗蛇行减振器

5.1.1螺旋圆弹簧

SS9型电力机车二系圆弹簧材料为50CrVA，簧条采用拉光（磨光）技术，一次加热成型，从而获得较小的脱碳层，提高其抗疲劳性能。

5.1.2橡胶垫

橡胶垫由两层钢板中间夹着橡胶硫化而成。

刚度为26.5kN/mm（工作高度下的刚度）。

5.1.3油压减振器

螺旋圆弹簧能够对各种振动起到显著的缓冲减振作用。

但是，螺旋圆弹簧由于没有内摩擦，振动能量衰减缓慢，而且衰减周期较长。

设置减振器能够达到既能衰减振动，又能保持螺旋圆弹簧振动反应灵敏的目的。

SS9型电力机车油压减振器有垂向、横向和抗蛇行三种。

垂向包括一系垂向减振器和二系垂向减振器。

一系垂向减振器阻尼系数为60kN.S/m，二系垂向减振器阻尼为40kN.S/m横向减振器阻尼为88kN.S/m。

抗蛇行减振器阻尼为1200kN.S/m。

5.2主要技术参数

二系垂向减振器阻尼系数40kN/mm，

二系横向减振器阻尼系数88kN/mm

抗蛇行减振器阻尼系数1200kN/mm

二系悬挂静挠度96mm

5.3日常运用与维护

⑴.外观检查弹簧状态良好，不许有裂纹、断裂、倾斜，簧圈压并，否则，需更换。

6牵引装置

6.1结构

牵引装置是传递机车牵引力和制动力的机械装置。

SS9型机车的牵引装置采用传统的性能优良的低位水平拉杆牵引机构。

在牵引机构中，每根牵引杆的一端通过牵引销与车架侧梁上的牵引座相连，另一端用销子与构架上的拐臂相连，左右拐臂用连接杆相连，以保证左右牵引杆的同步作用。

球形关节轴承用于牵引杆与车体上牵引座及转向架上拐臂的联接，以适应机车运行时，车体相对于转向架的上下、左右运动。

结构如图6.1所示。

图6.1牵引装置

1-牵引杆组装；2-防尘圈；3-牵引杆销；4-隔套

（一）；5-螺栓；6-垫圈；7-螺母；8-挡板；9-连接杆组装；10-连接杆销；11-拐臂组装；12-螺栓；13-垫圈；14-止板；15-拐臂销；16-拐臂座销套；17-螺栓；18-止动垫片；19-托板；20-防尘圈挡板；21-芯轴；22隔套

（二）；23-润滑脂；24-螺纹锁固胶

6.2主要技术参数

牵引点高度460mm

6.3日常运用与维护:

⑴.检查各紧固件螺栓、螺母、销等应无松动现象。

⑵.检查牵引杆、水平拉杆等不许有裂纹和变形。

⑶.拆检各连接销，进行磁探检查不许有裂纹。

7电机悬挂装置

7.1结构

SS9型电力机车牵引电动机采用架悬式。

结构如图7.1。

牵引电动机与空心轴套通过止口定位，用螺栓联结固定后，可以看作是一刚体。

在空心轴套一侧，通过悬挂臂与构架端梁联结，另一侧通过悬挂座、橡胶关节、芯轴在构架横梁上定位、固定。

通过以上三点将牵引电动机完全