西江黄金水道建设急需解决四大难题.docx

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西江黄金水道建设急需解决四大难题

西江黄金水道建设急需解决四大难题

2009年党中央、国务院在《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》中明确提出“要加快西江黄金水道开发，提高通航能力，形成铁路、公路、水路相互衔接，优势互补的综合交通运输体系，有效降低综合物流成本，为产业拓展、提升、集聚提供有力的支撑”的工作要求，自治区党委、政府及时做出了《关于打造西江黄金水道、促进区域经济协调发展的若干意见》的决策部署，要求高标准、快速度推进西江黄金水道建设，以黄金水道的建设带动经济带的加快建设。

当前，党中央、国务院高度关注水运发展，自治区党委、政府十分重视西江黄金水道建设，加快西江黄金水道建设正当其时。

机不可失、时不再来。

经过多年发展，广西已建成南宁至梧州段1000吨级航道、贵港至梧州段2000吨级航道，以西江水运干线和右江、红水河、柳黔江水运通道构成的西南水运出海通道初具规模，南宁、贵港、梧州三港成为我国内河主要港口，水运在促进区域经济发展的作用越来越突出。

但随着西江黄金水道建设的推进，一些制约黄金水道建设的具体问题也逐步凸现，给黄金水道建设的发展带来了极大困难。

主要表现在以下几个方面：

一是管理体制不顺。

目前，自治区西江黄金水道建设办公室的具体工作由区交通运输厅负责，仅仅是自治区人民政府派出的一个协调机构，没有具体明确为常设办事机构，缺乏有约束力的项目审批等实际权限，无法有效控制各地市、各部门的决策。

各市的办公机构的级别、职责、职权及统计范围等也不尽一致，各自为政甚至无序竞争的现象时有发生，造成工作衔接存在一定的被动局面。

导致西江黄金水道建设无法严格按照《西江经济带发展总规划》进行。

二是资金投入不足。

国家对内河港口投入太少，港口设施少，通过能力低，特别是红水河的港口投入少，金融部门、保险机构对航运支持力度不够，购造船舶投放贷款少、不受理红水河船舶保险等等。

资金不足，又不具有开展金融、用地、用人机制创新的权限，人才总量小、层次偏低。

这些问题严重制约了我区内河航运的发展建设。

三是综合体系不高。

水运与各种运输方式未能充分衔接。

目前西江沿江各港口吞吐量逐年攀升，铁路建设滞后、公路运费过高，跟不上港口的的发展。

尤其是铁、水之间联运还没有有效衔接。

港口集疏运整体水平较低，问题严重。

四是航道疏通不畅。

西江航运干线航道、枢纽通航能力不足，水资源综合利用率低，碍航因素较多。

如大藤峡水利枢纽工程、百色水利枢纽升船机工程、岩滩升船机改造、龙滩升船机工程等

进展缓慢，红水河复航工程进展也较缓慢；水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及获取渠道不畅，管理分散等。

我们认为，基于其战略地位和当前的形势，西江黄金水道急需获得更高层次的政策支持以实现突破性、跨越式发展。

这需要国家在既有的政策基础上，赋予符合其战略地位和定位的更高层次的政策扶持和改革权限，包括设立更高级别的管理机构对西江黄金水道的建设发展进行统一协调、管理；允许黄金水道建设办开展金融、用地等机制创新，为港口、码头建设提供更为充足、便捷的融资、用地政策；完善铁路、公路等基础设施建设，解决集疏运难题，调整政策充分发挥西江黄金水道的“黄金效益”等。

正文目录：

一、西江黄金水道建设面临四大难题

（一）管理体制不顺

（二）资金投入不足

（三）综合体系不高

（四）航道疏通不畅

二、“非常”措施力保建设顺畅

（一）专有机构垂直管理和相关部门联手合作

（二）三大途径破解资金难题

（三）物流、交通、仓储需同步发展

（四）加大管理和推进力度，加速航道疏通

三、克服困难、完成任务急需更高层次政策支持

（一）提升西江黄金水道建设管理协调机构级别

（二）允许建设管理机构开展金融、用地等体制创新

（三）加快推进基础设施建设、创新体制机制

西江黄金水道建设急需解决四大难题

发展我区内河航运事业，加快推进西江亿吨黄金水道建设，充分发挥水运优势，尽快形成两岸经济带，对促进区域经济协调可持续发展具有重要作用。

然而广西水运基础设施总体水平还比较落后，结构性矛盾突出，主要枢纽通过能力不足，船闸管理机制尚待完善，水运与各种运输方式未能充分衔接，港口集疏运整体水平较低。

西江水运仍然是当前广西综合交通运输体系中的薄弱环节，西江黄金水道的带动作用没有充分发挥，还不能适应加快构建西江经济带发展的需要。

一、西江黄金水道建设面临四大难题

（一）、管理体制不顺

目前，自治区西江黄金水道建设办公室的具体工作由区交通运输厅负责，仅仅是自治区人民政府派出的一个协调机构，没有具体明确为常设办事机构，缺乏有约束力的项目审批等实际权限，无法有效控制各地市、各部门的决策。

各市的办公机构的级别、职责、职权及统计范围等也不尽一致，各自为政甚至无序竞争的现象时有发生，造成工作衔接存在一定的被动局面。

导致西江黄金水道建设无法严格按照《西江经济带发展总规划》进行。

部分市县（市、区）西江黄金水道建设机构仍停留在文件上，还没有真正落实专门机构和专人具体负责西江黄金水道建设协调工作，机构有待健全完善。

枢纽船闸是西江航运干线上的重要节点。

近几年来的实践证明，现行的船闸通航管理体制已经不适应内河运输和流域经济社会发展的需要。

打造西江亿吨黄金水道，改革船闸通航管理体制势在必行。

（二）、资金投入不足

1、水运通道建设总体投入不足。

（一）资金投入不协调，制约水运的发展。

西江是珠江的主干流，珠江水系上游的云南、贵州能源、矿产资源十分丰富，但缺乏资金；中、下游的广西、广东、港澳地区缺乏能源和矿产资源，流域省区经济互补性强。

但是珠江水运上游与中下游的断航一直未能解决，这延缓了云南、贵州部分地区经济社会的发展，也阻滞了广西与珠江三角洲地区的经济交流和经济社会发展步伐。

建设西江黄金水道，资金是重要保证，有投入才有发展。

“九五”期间，我区内河航运建设共完成投资17亿，对我区水运业有一定促进作用。

但投入还是不够，与公路发展相比，水运方面投入少了十倍，缺少发展的大气魄。

高等级公路发展起来了，内河航道却没有改善，制约了内河运力，使许多货物运输由走水路变走公路，内河航运也就无法体现其优势了。

内河航运发展资金每年只有6千多万元，养河费和水运客货运输费各占3千多万元。

这些资金仅够航运职工基本开支，根本谈不上投入发展内河航运设施建设。

国家对内河港口投入太少，港口设施少，通过能力低，特别是红水河的港口投入少，金融部门、保险机构对航运支持力度不够，购造船舶投放贷款少、不受理红水河船舶保险等等。

资金不足，严重制约了我区内河航运的发展建设。

我国西南水运出海中线红水河及北线通道柳黔江均流经我市，多年来由于通道建设投入不足，两条水运通道的能力体现不出，未能在流域经济社会发展中发挥更大的作用。

由于投资偏少，造成红水河上游复航工程尚未实现，黔江航道通航条件恶劣。

黔江航道勒马12公里航段仍属自然状态，通航条件恶劣，现有航道条件已经不能满足航运需求，每年在该航段发生的海事事故比较多，通航安全形势严峻，2006年1月发生的“1.21沉船事故”，导致航道断航两个多月，近600艘船舶滞港，2008年3月在同一航段又发生沉船事故，断航近10天，滞港船舶近200艘，给内河航运及腹地经济造成具大的损失。

红水河上游断航，对沿河经济发展带来严重影响。

广西提出打造西江亿吨级黄金水道战略以来，水运通道建设得到加强，但投资力度还不够。

2、地方建设资金投入不足

多个县级项目资金空缺，业主难以落实。

目前，国家和自治区只在航道整治和重大港口建设上安排有一定资金，县级作业区及码头建设均未安排资金，故项目推进慢。

由于港口码头建设投资大，成本回收期长，给招商引资工作带来较大难度，各县（市、区）财政又比较困难，仅能投入一些前期工作经费，由本级政府组织实施的项目一直难以落实项目业主，多数项目尚在前期工作和招商引资阶段徘徊，没有进入到实质性开工建设。

部分县市区领导对西江黄金水道建设认识不足，没有引起足够重视，有等、靠、要的思想，存在畏难情绪或强调资金困难难以开展工作等，故前期工作经费和办公经费尚未到位，没有形成黄金水道建设的浓厚气氛。

（三）、综合体系不高

水运与各种运输方式未能充分衔接。

目前我区大多数市虽然具备了公路，铁路，水路三种运输方式，但是各种运输方式之间缺乏有效衔接，效率不高。

港口的站场建设、运输组织、物流服务不够完善，综合运输枢纽功能较弱，与专业化、网络化、标准化的要求差距较大。

而西江沿江各港口吞吐量逐年攀升，铁路建设滞后、公路运费过高，跟不上港口的的发展。

港口集疏运整体水平较低，问题严重。

主要表现在以下几个方面。

一是不同运输方式的连接线较少，如铁路运送物资与内河港口运送物资货类相似，但是火车站与内河港口之间缺少连接线；二是货运场站如铁路、内河港口缺少一站式运输所需要的标准换装工具及场地；三是缺少多式联运承运企业，影响了物流服务质量的提升与服务功能的集成，目前多式联运发展缓慢。

（四）、航道疏通不畅。

西江航运干线航道、枢纽通航能力不足，水资源综合利用率低，碍航因素较多。

如大藤峡水利枢纽工程、百色水利枢纽升船机工程、岩滩升船机改造、龙滩升船机工程等进展缓慢，红水河复航工程进展也较缓慢；水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及获取渠道不畅，管理分散等。

西江航运干线航道、枢纽通航能力不足，水资源综合利用率低，碍航因素较多。

长期以来，一些地区和部门在通航河道上修筑大坝，开发水力资源，却没有同步建设相应配套的通航运设施，使通航河流断航，碍航闸坝多，未能形成干支相通的航道网。

我区一些涉及通航河流的水利水电工程没有综合利用水资源，没有重视内河航运资源的保护和开发，出现了不少碍航或导致断航的工程。

目前，广西通航河流建设有水利、水电枢纽145座，其中主要河流碍航枢纽123座，兼有通航建筑物且真正能通航的只有19座，造成红水河、左江、绣江、贺江等河流断航里程1663公里，区间通航里程2300公里，断航和区间通航里程占内河航道里程的64%。

由于投资偏少，黔江航道勒马12公里航段仍属自然状态，通航条件恶劣，现有航道条件已经不能满足航运需求，每年在该航段发生的海事事故比较多，通航安全形势严峻。

给内河航运及腹地经济造成具大的损失。

红水河是珠江水系的正源，上游为南盘江和北盘江（统称“两江一河”），贯通云南、贵州和广西3省（区），是西南水运出海的中线通道，是全国内河航道规划“两横一纵两网十八线”中的十八线之一，开发水运对促进沿江少数民族地区经济社会发展具有十分重要的作用。

目前，红水河上已建的梯级电站枢纽有6个（自上而下依次为龙滩、岩滩、大化、百龙滩、乐滩和桥巩），除龙滩没有同步建设过船设施外，其余的岩滩、大化、百龙滩、乐滩和桥巩已建有过船设施，其中岩滩为250吨升船机、大化、百龙滩、乐滩和桥巩为500吨船闸，红水河上游水利枢纽已严重制约水运业的发展，同时也成为流域经济社会发展的瓶颈；而西江许多小河流上也有类似现象，如融江河段上的浮石水电站就使柳州至融水段断航，又如左江水利枢纽工程无过船设施，致使龙州等地的货物无法沿江而下。

小河段流不出货物，大河段就没有货物可运。

除此以外，一些内河航道等级偏低，运力无法提高；一些地方在航道上随意挖沙淘金，妨碍航行，严重影响航道的通畅。

规划建设的大藤峡水利枢纽船闸能力太小。

不利于内河黄金水道发展。

《大藤峡水利枢纽项目建议书》以2000年为航运现状基础年，预测大藤峡枢纽2010年、2020年的过闸货运量分别为560万吨、931万吨。

航运现状基础资料年过早，预测的船闸过坝货运量偏小。

《大藤峡水利枢纽项目建议书》以2020年作为确定大藤峡船闸规模的设计水平年，确定船闸规模的设计水平年时段过短，船闸仅按1000吨级单线船闸进行建设，船闸规模偏小、设计通过能力不足，远远不能满足库区来宾市、柳州市社会经济发展需要。

水利枢纽将成为制约上游来宾、柳州两市及西南地区经济发展的瓶颈，黄金水道将失去水运大动脉的作用。

航运市场竞争无序，妨害水运业的正常发展。

港航管理、经营人才缺乏。

在全区内河运力结构中，国有企业占8.93%，集体占56.7%，其他占34.7%，而其中集体企业运力的90%是由个人经营的。

小公司多，无法适应集团化的市场需要，全区内河航运处于分散经营状态，经营者为了自身利益而竞相压价，由此导致航运市场竞争无序。

而随着航运经济的发展，还出现许多违章造船的“沙滩船厂”，这些厂所造的船极不规范，严重冲击内河航运的发展，且违法经营、无证船队也屡见不鲜，妨害公平、有序的航运市场。

航运技术落后，影响航运效率的发挥。

航运业最能体现高科技，尤其在港口码头设施以及作为中坚力量的船舶方面，但我区许多内河港口码头仍然是自然坡岸和靠人力装卸，装卸工艺落后，技术装备不足，配套设施跟不上；船舶总量少，能耗低的先进船舶更少，许多运输船队船舶老旧，船舶吨位小，船舶技术含量低，运输时效差，无法适应内河航运发展需要。

像来宾市现有的292艘、南宁市现有的363艘运输船中，大部分是计划经济时期建造的，需要更新换代，以便发展内河航运事业。

二、“非常”措施力保建设顺畅

（一）专门机构垂直管理和相关部门联手合作

1、成立专门机构垂直管理

西江航运干线是我国西南水运出海大通道的重要组成部分，但过去一直没有进行全流域研究，致使全流域没有一个统一的规划。

当前，

已经成立西江黄金水道建设办公室，负责组织专家进行可持续的岸线利用和港口功能分区、城镇体系建设、产业集群、资源开发与生态保护研究规划，推动流域科学开发。

但是，自治区西江黄金水道建设办公室的具体工作由区交通运输厅负责，仅仅是自治区人民政府派出的一个协调机构，没有具体明确为常设办事机构，缺乏有约束力的项目审批等实际权限，无法有效控制各地市、各部门的决策。

各市的办公机构的级别、职责、职权及统计范围等也不尽一致，各自为政甚至无序竞争的现象时有发生，造成工作衔接存在一定的被动局面。

导致西江黄金水道建设无法严格按照《西江经济带发展总规划》进行。

应尽快组建更高层次的区域经济协调机构，负责协调解决本区域内港口基础设施建设、经济发展布局、环境整治、产业整合和利益调整等重大问题。

可在统筹规划办领导框架下，形成若干个层次的协调机制。

长江干线上的三峡船闸和葛洲坝船闸实行的是垂直管理体制，由交通运输部直属的三峡通航管理局全面负责对船闸运行维护管理，并具体履行航道、海事、通信等行政管理职责。

这种管理模式可以为西江航运干线上的船闸通航管理体制改革提供借鉴。

2、相关部门需要联手破题

为实现水资源综合效益最大化，“综合开发，联合调度”是西江枢纽管理的一个可行之策。

欧洲的多瑙河、莱茵河，美国的密西西比河、科罗拉多河以及我国的三峡工程等运行管理模式，都较好地实施了枢纽联合调度，值得借鉴。

今年10月，为改变“多龙治水”局面，广西长洲枢纽通航协调工作小组已制定了《广西长洲水利枢纽通航应急联动预案》，提出建立多部门联动的长洲枢纽河段通航应急管理机制，以快速有效解决船舶滞航问题。

该预案最大的特点就是，多部门统一协调开展工作。

联合调度，着力理顺西江水资源功能关系。

西江流域水资源综合利用工程建设已经发生了重大变化，西江干线上航电枢纽的发电功能、防洪功能、航运功能此消彼长，其发电功能在电力系统中的比重，由于火电站和其他大容量水电站的大量建设而日益下降；防洪功能也由于其自身调节库容不大和上游防洪龙头水库（百色水库）的建成而弱化；反之，西江干线在建成高等级航道以后，其航运功能在综合交通运输体系中的比重和对区域经济、沿江经济的促进作用越来越大。

在发电、防洪、航运三者之间，一是要与时俱进，明确把西江干线航运功能摆在必须保证的突出地位。

二是要通过研究、出台西江流域梯级水库联合调度规程，对西江流域水库群实行综合性联合调度，发电、防洪要尽可能兼顾航运的需要，控制好流量和航道水位，提高西江干线通航保障率，让西江水资源利用综合效益最大化。

三是由自治区人民政府建立或明确西江干线涉水协商机构，协调联合调度事宜，监督联合调度规程的实施。

船闸作为重要的交通基础设施，应该由交通部门进行专业化管理，从而在体制上理顺通航管理关系。

因为由交通部门统一管理船闸有利于交通部门内部涉航管理部门的沟通协调，有利于梯级船闸实行统一调度、统一管理、同步停航维修，有利于统一开发西江航运干线航运信息化管理系统。

加强协商，着力解决西江涉航五地区发展的问题。

在西江涉航的云、贵、桂、粤、港、澳地区中，作为西江航运中游的广西，要加强和有关省区协商，或依靠国家有关部委，实现西江涉航省区对西江航运统一规划、同步建设、统一涉航管理规章，实现西江协调建设。

同时，注重区内统筹发展，在西江亿吨级黄金水道建设范围内的7个城市，贵港、南宁、梧州为国家主要港口，来宾、柳州、百色、崇左为地区性重要港口，按港口的功能定位进行建设，避免互相之间恶性竞争和重复建设。

畅通信息渠道，着力挖掘内河航运潜力。

将西江干线各船闸过闸实时信息、主要港口货源信息、港口泊位使用情况信息、航道情况信息、船舶航行实时信息等纳入一个开放式的信息服务系统中，实现水情、航道、枢纽、船舶、物流等信息采集及管理的现代化，使得船方、船闸管理方、港口方、货主随时了解航运有关最新详细信息，提前做好调度计划，挖掘航运潜力，提高全河运营效能。

也有利于航运、水利等各种资源的整合，实现信息资源共享，提高资源的综合利用效率，从而形成便捷的“水上高速公路”

（二）三大途径破解资金难题

1、内河航运建设资金应纳入国家财政统筹安排

我国内河航运发展最大的难题是缺乏资金支持，究其根源在于对内河航运地位、作用的认识依然存在盲区，内河投资无法“偿还论”是内河航运发展挡道者。

大江大河是国家的公共资源，内河航道是社会公共设施，是水资源综合利用社会效益的一部分，建设高等级航道、发展内河航运可为国家经济社会发展发挥大动脉作用。

水运建设资金严重不足，是制约西江水运建设的核心问题，要大力拓宽水运建设资金融资渠道。

争取国家加大对西江水运建设的投入。

和西江水运受益省区协同努力，争取使西江水运（连接省际“三通道一干线”）成为实施西部大开发发展战略、落实科学发展观、带动西南落后省区社会经济发展的关键性工程。

在西南省区财力还十分有限的情况下，采取长江航道建设模式由国家全额投资，或大幅度提高建设资金补助比例。

加大资金投放力度，解决水运建设资金严重不足问题，千方百计加快沿江市县港口码头等内河航运基础设施建设。

2、调动市级地方政府建设内河航运的积极性

调动市级地方政府建设内河航运的积极性，进一步解放思想、转变观念、开拓创新，运用债权融资、资源融资以及BT、BOT项目融资模式，研究资金筹措和搭建投融资平台。

经营性项目资金主要靠市场解决，要引导骨干企业投资黄金水道项目。

公益性项目资金需要政府主导去筹措，组建市级西江黄金水道建设投融资平台。

通过政府注资或以己建成的港口国有资产为出资的方式注册资金，以现有港区岸线资源为资本启动各港口码头建设，建成后采取政府回购或抵押贷款的形式回笼资金，循环建设其他港口码头，以此推进西江黄金水道建设进程。

特别是从水路直接受益的市区，本着“谁受益谁出钱”的原则加大投入或配套投入。

要形成水运建设的“造血”功能，形成稳定的建设资金来源，借鉴外省的经验，可采取以下一些方式筹措发展内河航运建设资金：

实行“航电结合、以电促航”，发展内河航运；积极引进外资和向社会融资；从公路改造资金、交通规费中安排一部分资金投入内河航运建设；结合内河航运建设项目的开发建设，划出部分土地，通过地块开发等方法筹措航道建设资金；参照高速公路的做法，向水运受益方收取港口附加费、航道建设费或者其他形式的费用，专门用于航道建设、航电枢纽建设、船闸建设和维护，把各方面的积极性调动起来。

资金问题解决以后，其他的如船闸、航道、港口通过能力不足、支持保障系统建设问题将会迎刃而解。

3、支持西江黄金水道建设办公室开展金融业务

由西江黄金水道建设办公室开展金融业务，借鉴北部湾经济区运营北部湾银行的成功经验，积极为愿意投资西江黄金水道建设的企业搭建投融资平台，加快基础设施建设，为加快内河水运发展、适时开工建设创造条件。

（三）物流、交通、仓储需同步发展

利益共享，着力解决水陆运输衔接问题。

陆、水之间，尤其是铁、水之间联运还没有有效衔接。

目前，在广西内河，有进港铁路的只有贵港猫儿山中转港（主要货物是煤、炭等）。

猫儿山中转港，2001年进港铁路建成之前，港口吞吐量平均每年只有25万吨；建成进港铁路以后，港口吞吐量平均每年超过100万吨，2008年超过250万吨。

陆水衔接好坏，转运成本、效率、效益天壤之别。

因此，广西主要内河港口，特别是承担煤、炭、矿等转运任务的南宁、百色、来宾港等，要着手规划和分步实施进港铁路，解决陆水衔接联运问题。

根据各市产业特征，结合产业分布，以及城镇布局规划和工业园区规划，交通网络，特别是对外运输通道等。

整合现有运输、仓储等物流基础设施，进行功能的拓展和服务的提升，加快盘活存量资产。

通过科学规划，合理布局物流园区、物流中心、配送中心等物流运作设施，完善中转联运设施。

加强仓储设施建设，在制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心，满足物流组织于管理服务的需要。

引进、培育管理技术和信息化服务技术先进、资金雄厚、信誉好的物流企业。

鼓励沿江各市生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，通过整合资源，促进企业内部物流社会化，推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。

一方面鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。

积极发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式，加强各种运输方式运输企业的相互协调，建立高效、安全、低成本的运输系统。

加强运输与物流服务的融合，为物流一体化运作与管理提供条件。

大力发展第三方物流，提高企业的竞争力。

另一方面通过信息网络技术，实现物流、商流、信息流、技术流资金流的有机结合；整合现有物流资源，加快传统物流向现代物流转变，实现物流活动社会化、规模化、集约化、专业化、网络化和市场化。

通过物流基础设施的合理布局，形成有采购、仓储、运输到配送中心的物流产业群体，培育一批现代物流企业群体。

提高综合体系。

（四）加大管理和推进力度，加速航道疏通

建议加快龙滩升船机建设、岩滩升船机改造及岩滩库尾航道整治，尽快实现红水河上游复航。

把红水河水运通道建成能源运输通道，确保流域地区国民经济的安全运行。

三、克服困难、完成任务急需更高层次政策支持

基于西江黄金水道战略地位和当前的形势，西江黄金水道急需获得更高层次的政策支持以实现突破性、跨越式发展。

这需要国家在既有的政策基础上，赋予符合其战略地位和定位的更高层次的政策扶持和改革权限，包括设立更高级别的管理机构对西江黄金水道的建设发展进行统一协调、管理；允许黄金水道建设办开展金融、用地等机制创新，为港口、码头建设提供更为充足、便捷的融资、用地政策；完善铁路、公路等基础设施建设，解决集疏运难题，调整政策充分发挥西江黄金水道的“黄金效益”等。

（一）提升西江黄金水道建设管理协调机构级别

自治区西江黄金水道建设办公室的具体工作由区交通运输厅负责，仅仅是自治区人民政府派出的一个协调机构，没有具体明确为常设办事机构，缺乏有约束力的项目审批等实际权限，无法有效控制各地市、各部门的决策。

当前应尽快组建更高层次的区域经济协调机构，负责协调解决本区域内港口基础设施建设、经济发展布局、环境整治、产业整合和利益调整等重大问题。

可在统筹规划办领导框架下，形成若干个层次的协调机制。

同时在适当的时候成立工委，充实一些必要的机构，强化统筹管理职能。

同时，建议尽快研究成立广西西江港航管理局，统筹港口行政管理体制改革。

（二）允许建设管理机构开展金融、用地等体制创新

在金融方面，建议由西江黄金水道建设办公室开展金融业务，借鉴北部湾经济区运营北部湾银行的成功经验，积极为愿意投资西江黄金水道建设的企业搭建投融资平台。

建议国家开发银行适当放宽对西江黄金水道建设贷款方面的条件，加大对西江黄金水道基础设施建设