城市经济学-8.pptx

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第八章城市交通运输经济,交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。

所谓交通经济，就是综合考虑交通和经济，即用经济学的理论和方法，来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果，及如何运用经济扛杆来调节交通的需求和供给等问题。

交通经济学研究的是交通运输中人和物资的经济问题，即在制定重大交通决策时，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，最重要的是弄清楚交通运输所花费的各种资源费用。

在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史。

尤其到了60午代，由于销售供应业的发展，城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等原因，特别是随着城市交通问题的越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通发展常常需要同时考虑才能解决现存的矛盾。

这样，交通经济得以重新发展、交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊，并在70年代成为学术研究的热点。

交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关，到了80年代，交通经济的研究获得了更大的进展。

计量化发展较快。

几点基本认识,交通是由人或物在空间位置之间相互联系所形成的一种人类活动。

它是人们利用一定的运输工具而进行的有目的的、有计划的人、物、信息、能量的空间移动。

就客运来讲，交通运输由人、交通工具和交通网三要素构成：

人是产生交通运输行为的主体，根据出行行为的不同可分为行人、乘客和驾驶者；交通工具可以分为公共运输工具和私人运输工具；交通网从广义上则包括陆路、海路、水路、空路，港口、车站、机场等是交通网的重要节点。

图92城市交通系统构成,第一节城市交通问题分析,一、交通环境不佳,交通环境是指人、车和路相互作用、相互影响所构成的静态和动态的环境。

交通拥挤的程度一般被认为是一个城市交通环境好坏的指示器。

交通拥挤导致交通服务效率低，这反映在路途时间和费用上的浪费。

交通环境不佳表现在：

一方面城市道路上运行的各种交通工具性能差别较大，机动车与非机动车、人流与车流争道混行，降低了道路的使用效能；,交通环境不佳表现在：

另一方面城市交通管理的指导思想不明确，缺乏整体的交通发展政策。

经济增长带来了城市交通机动化水平的提高，从而产生了日益恶化的交通拥挤问题。

二、交通供需失衡,城市化的快速发展所导致的交通需求的激增和交通设施长期欠帐所造成的供给水平低下的矛盾日益尖锐。

交通紧张成为制约城市经济增长高速发展的瓶颈。

人口增长、人均收入水平提高和不断提高的城市化水平，这些因素集合成为影响客货交通需求的一系列主要参数。

交通量与人口成正比例增长；城市用地的外延扩张及就业和居住方式的变化，导致交通出行距离的延长；机动化程度的提高超过了道路的增长；家庭收入的增长伴随着出行质量的提高。

城市交通投资渠道不稳定，投资主体利益分散，缺乏明确稳定的经济政策支持。

在政府的预算分配中，交通投资不受重视，投资不足的后果是城市交通受到严重制约，并阻碍了城市效率的实现。

城市交通与城市土地的相关研究不足,三、交通结构的低效,我国城市交通结构趋低效态。

交通机动化程度不高而非机动化交通比重偏高。

使用公共汽车、自行车、小汽车占用的道路面积之比为1：

5：

15。

而出行方式由公共交通向小汽车、自行车等个人交通方式转移，这对城市交通构成了巨大压力。

城市客运交通中的公共交通与私人交通之间存在着竞争。

发达国家的私人交通主要是私人小汽车，我国现状是大量的自行车（包括新兴的助力车）和摩托车。

公共交通是高效率的交通组织方式，但自1980年代中期以来的城市公共交通从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了一定程度的衰退，公共交通新增运力被运输效率下降所抵消。

伴随着居民收入的提高，由于城市居民对交通主动权与舒适度的偏好，小汽车正日益快速进入家庭。

就自行车而言，在一定的交通层次范围内具有公共交通无法取代的优势和适应性。

但如今也出现了自行车交通的长距离出行的持续增长等非正常现象。

摩托车等对城市环境也带来了危害，加剧了拥挤程度。

2003年，北京市机动车保有量已突破200万辆，私家车接近84万辆，90的路段达到饱和。

交管部门近日对北京市区车辆流速作了统计，市区机动车流速平均为每小时11.4公里，仅相当于骑自行车的速度。

车辆的拥有和使用是两个概念。

小汽车的使用是影响道路交通状况的重要原因。

以东京为例，汽车保有量为600700万辆，远远超过目前北京市机动车280万的保有量水平，但东京市市民日常出行70以上是使用公共交通方式。

这说明，汽车保有量与交通拥堵之间没有必然联系。

四、交通问题的政策再认识,城市交通问题一方面是由于国民经济持续高速增长，刺激交通需求的增长超过了交通设施建设的增长，另一方面也是在城市交通问题认识、规划、政策和决策上的失误的后果。

长期以来我国城市政府对城市交通政策的重要性认识不足，缺乏系统的交通发展战略和政策，交通政策往往等同于道路建设政策，从而导致交通发展的失衡与无序。

表各类交通问题的政策背景,资料来源：

赵民、陶小马，2001,第二节城市交通问题的对策选择,一、交通拥挤的经济学原理（拥挤定价）,拥挤定价（congestionpricing）是从交通运输经济研究中的道路定价（roadpricing）演化而来的。

决定拥挤定价的最初动因是处于提高拥挤道路的使用效率的经济上的考虑。

当城市路网的使用者增加时，由于道路变得拥挤堵塞，道路使用者的交通速度必然下降，速度的下降也就意味着道路使用者的“费用上升”。

从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们所从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤导致费用上升到高于效益时，就不会继续使用，这被称为“拥挤对需求的控制效应”。

而实际上并非如此。

由于人们并没有真正为速度的下降付出“费用”，因此人们会继续使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤。

拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”转变为实实在在的收费，从而使道路使用者在面临一定的拥挤收费时，不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度。

拥挤定价的收费标准，就是道路使用的总边际费用和边际个人费用的差额。

D,D,成本,C1,C2,0,Q1,Q2,Q3,MSC,MPC,横轴表示车流量，纵轴表示出行成本。

交通需求曲线DD。

图交通拥挤的经济学分析,二、城市交通问题的政策选择,经济学家所面临的问题是以社会和政治可以接受的，且经济合理的办法来解决城市交通问题。

（一）征收道路使用费,根据交通拥挤的经济分析，经济学家提倡，采用征收道路使用费的办法来使造成交通拥挤的外部负效应内部化。

这项征收使得架车人付费后的出行费用等于相应的边际社会成本MSC，从而抑制车流的增加，使均衡点保持在Q2。

这样，对于继续架车出行的人来说，以付出更多的代价，换得了比较不拥挤的道路条件，另一方面，如果政府将征得的道路使用费补贴公共交通，这样公共交通者就有了消费者剩余。

由于经济、社会及技术上的原因，征收城市道路使用费从未实行过。

反对意见较强烈，由于以价格机制为基础，可能使小汽车成为特权消费。

征收费用是一种交通需求管理。

所谓交通需求管理，是指通过交通政策的导向作用，改变人们的交通需求选择，从时间和空间上分散交通需求，以减轻或消除交通拥挤。

其主要包括高峰收费制度、错开上下班时间、推行公共交通、线路与停车需求控制及建立智能交通系统等。

罚款等,

（二）增加道路建设,既然从需求管理上无法解决，那就从供给上考虑，通过道路建设来提供足够的道路运输能力，从而消除拥挤现象。

拉动边际个人成本曲线MPC和边际社会成本曲线向右延伸，从而解决交通问题。

当斯指出，人们一般认为，修路能缓解交通的拥堵扩大设施供应能力能满足交通需求的增长。

但当斯研究后发现，道路畅通后交通流会重新分布其他地方的交通马上会被吸引过来，从而产生新的拥堵；交通设施通行能力提高后，会迅遵被机动车的快速增长所抵消，设施建设跟不上需求的增长速度。

但是，当斯定律（DownsLaw）表明，道路建设不能完全解决拥挤问题。

美国的交通专家当斯在20世纪60年代提出了新交通设施建设诱发交通量的论点。

增加道路供给是一种交通供给管理，意图通过道路供给的增加以满足日益增长的城市交通需求来达到缓和和消除交通拥挤的目的。

（三）公共交通运输,从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公交的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向。

为解决城市交通拥挤问题，现在许多国家的大城市都优先发展公共交通，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进入们利用大运量、高效的公共交通。

城市公共交通系统，是由人、车（公共交通工具）、路（途径、交通线路）三方面共同组成的，既包括硬件（设施、设备），也包括软件（技术、政策），有着综合和动态的内部关系，它适于城市交通系统和城市社会经济环境相联系的、复杂的、开放的大系统，具有多变量、多目标、多层次、多数性等特点，是城市交通系统的重要组成部分。

图91城市公共交通系统与社会经济活动系统的关系,图93城市公共客运交通系统,第三节城市交通发展战略选择,20世纪80年代以来，世界发展呈现出经济全球化、经济服务化、信息化和知识化的新趋势。

全球经济组织促使世界各大城市与区域建立起全天候、全方位的联系。

这更要求国际性城市具有现代化的交通设施作为保障。

交通是保持区域在世界经济中竞争地位和提高生活质量的重要工具。

一个有效果的、有效率的交通体系维持了区域内部的流动性，为国家和州其他地方提供了连接，支持了可持续发展和提供了重要的储蓄对区域中的地方基础设施、拥挤成本、旅行和土地消费。

与明智的土地利用决策一起，交通有助于创造有吸引力的、可居住的社区，这里具有繁荣的商业，支付得起的住房和能维持生活的邻居。

有效的交通、经济成功和生活质量之间的重要联系越来越明显。

几个城市地区面临着严峻的机动性问题，这威胁其长期的经济前景和生活。

在这个大都市区，公路的拥挤对我们的繁荣提出了很大的挑战。

因此，保持区域机动性和可居住变得越来越重要。

一、区域睿智增长（SmartGrowth）与交通选择,睿智增长为了实现互补的发展、混合的土地利用，包括买得起的住房、零售和办公，在互相连接的街道之上行走、骑车或使用公共交通、轿车到目的地。

高质量的公共交通服务将连接位于商业区和沿着主要交通走廊的节点的发展。

这些将创造一个将来的交通体系，它将更广泛地依赖于创新的公共交通解决办法包括唯一的公共交通线路和服务改进支持有吸引力的、紧密的邻里并具有互补的多样化的土地利用。

睿智增长邻里的建筑物区将是一个相互连接的街区系统，它促进行走、自行车及公共交通。

区域高速公路系统在容量上将扩张但额外的线路变化较小。

（一）概念是将先进的计算机处理技术、信息技术、数据通讯传输技术及电子自动控制技术等有效地综合运用于整个交通管理体系，将人、胳、车有机结合起来，以达到最佳的和谐统一，从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理系统。

二、智能交通系统（IntelligentTransportationSystem,简称ITS）,智能交通系统提寓了整个交通系统的管理水平智能交通系统提高了整个交通网络的通行能力ITS可以为管理者和出行者随时提供各种交通信息，帮助道路使用者合理选择行车路线，避开交通拥挤，减少交通事故，从而极大增强了路网系统的有效使用潜力和通行能力，提高了整个交通系统的机动性、便利性、安全性和舒适性，整个交通系统的运输效率和经济效益随之增加。

（二）ITS的主要作用,智能交通系统降低了交通系统对环境的负面影响由交通量增长引致的空气、噪声污染已越来越被人们广泛重视，ITS通过道路使用者与交通管理部门之间、交通管理部门相互之间、道路使用者相互之间及时地交换信息，增强了道路使用者的道路选择能力，使路网交通流畅，既节约了燃料，也降低了对环境的负面影响。

世界上目前正在发展的ITS技术多种多样，但其核心技术大体包括如下五个方面：

（三）智能交通系统的主要内容,

（1）先进的交通管理系统。

是一种主动控制的综合交通管理系统，由6个子系统组成：

智能交通管理系统、交通信息系统、路径诱导系统、车辆运行管理系统、公共交通运行系统、交通公害减轻系统。

（2）先进的交通信息系统。

包括无线数据交通信息通道、车载移动电话接收信息系统、路由引导系统及选择最佳路由的电子地图。

（3）先进的车辆控制系统。

该系统是对车辆本身而言的，主要包括行车安全警报系统与行车自控和自动驾驶系统两部分组成。

（4）先进的公共交通系统。

该系统包括公共交通车辆定位系统、客运旦自动检测系统、行驶信息诱导系统、自动调度系统、公交计时系统、视野支持系统和旅客服务系统等。

（5）先进的电子收费系统。

该系统包括电子自动收费设备、不停车自动收费系统、停车引导和收费系统。

即通过电子卡、电子标签由计算机自动完成行驶或进出停车场车辆的收费，实现地面交通食用收缴的自动化，从而减少停车延误，提高交通动态、静态化能力和运营效率。

二、TOD（Transit-orienteddevelopment）:

公交主导的发展模式,世界各国与我国的实践表明，公共交通的道路利用率、能源消耗、环境污染、交通事故率和运营成本等指标、都远远低于小汽车。

优先发展公共交通已成为我国的一项基本国策，它不仅大大节约了人们社会活动和生活出行的时间，同时也加快了城市经济发展的速度。

在交通繁忙的走廊，唯一的公共交通线路轻轨lightrailtransit（LRT）、公共汽车和通勤铁路将减缓高速公路的的日益拥挤并吸引更适合居住的、混合利用的住房、零售、办公及开放空间的发展。

总体上，一个强化的区域公共交通系统将提供一个有吸引力的替换对于仅仅是小汽车。

国际公共交通运输者协会（TheInternationalassociationofpublicurbantransportationoperators，UITP）按功能、运输能力以及速度等特点将城市公共交通划分为城郊快速铁路、城市地铁、城市轻轨以及公共汽车四个层次。

区域城际交通是在一定区域范围内，以中心城市为核心、中心城市与中等城市（以及一些具有相当经济发展水平的小城市）之间的公众出行与旅客运送。

区域城际交通的市场基础是区域内城市之间客观存在的社会经济联系，是中心城市对外部的需求以及向外辐射和扩散所引起的公众在城市之间大量而频繁的空间位移。

在这个地域范围内，公众在城际间的空间位移除一部分属于消费性出行（如探亲访友、旅游等）外，更多地表现为一种与人们从事的社会生产活动密切相关的生产性出行，包括日常公务出行、出差、通勤和通学。

因此，区域城际交通是中心城市与其向外辐射扩散的城市节点之间的一种近程公共交通。

快速城际列车的出现：

根据国外铁路运营的经验，区域间快速列车的运行时速应达到120160公里。

目前，我国设计生产的交流传动电动列车运行的最高时速可达200公里，时速200公里的客运专线用轨也已研制成功，沪宁、京沪、广深等线路的行车时速已达到或超过160公里。

因此，可以说区域城际快速列车的运营已不存在主要的技术障碍。

如：

沪宁杭城际列车；珠江三角洲城际干道,