世界通用航空发展政策分析.docx
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世界通用航空发展政策分析
世界通用航空发展政策分析
1.1全球通用航空现状
通用航空是民用航空的两翼之一，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用，目前全世界约有通用飞机36万架，从事通用航空活动的飞行员达80万名，年飞行小时达5100余万小时。
在世界通用航空三大类飞行中，航空作业飞行约占飞行总量的20％，教学训练约占22％，公务飞行占50％以上，其他飞行占8%。
当前，世界范围内通用航空发展规模日益壮大，欧美等发达国家通用航空发展领先、趋近稳步，是通用航空的主力军。
美国通用航空器世界占有量高达71%，通用航空GDP贡献超过1.1%；加拿大、澳大利亚、巴西的通用飞机也都在1-3万架之多。
同时，大量资本和产业技术正不断向发展中国家聚集，崛起的新兴经济体将成为通用航空发展的新生力量。
标杆国家及中国的通用航空发展概况见表1.1。
表1.1标杆国家与中国通用航空发展现状
国家
美国
（2010）
加拿大
（2010）
澳大利亚
（2010）
巴西
（2009）
中国
（2012）
面积（万平方公里）
963
1000
770
851
960
人口（亿）
2.99
0.33
0.22
1.89
13
国民生产总值（亿美元）
143300
15636
10690
16006
83400
GDP增长幅度
-1.40%
2.80%
2.10%
3.70%
9.2%
通用航空器数量（架）
223370
34947
12564
19765
1342
通航年飞行时间（万小时）
2480.2
450
184.8
150
51.7
运输和通用航空飞机比例
1:
32
1:
61
1:
34
1:
24
1:
0.65
通用航空机场数量（个）
19750
1700
461
2498
286（2011）
通用航空器制造厂家（个）
约150
约20
10+
近10
约20
通用航空产值（亿元）
10500
---
---
---
18
注：
加“”数字为2006年统计
1.2标杆国家通用航空特点及推动政策
从通用航空运营系统的安全、航空器、作业、机场、空域及飞行员的角度分别对美国、加拿大、澳大利亚、巴西通用航空发展特点总结如下：
1.美国
表1.2美国通用航空发展特点
通航要素
特点
安全
通航安全规章
①FAA颁布并执行了涵盖航空器制造、运营以及维修的规章和最低要求。
FAA还保证飞行员与机场为包括通用航空在内的承运商提供服务。
FAA在飞行员和飞机认证上做了很多工作；
②国家运输安全委员会（NTSB）是一家独立的美国联邦机构，调查每一个民航航空事故，进行特殊调查及安全研究，并为FAA发布安全手册减少未来事故的发生。
FAA在评价NTSB的建议时不仅考虑安全问题，还需要考虑容量和效率。
航空器及作业
通用航空器及作业发展趋势
①大多为私人所用；
②私有、培训、商务以及企业航空器占通用航空器总数的90%，并占通用航空飞行时间的70%；
③休闲飞行的比例日益增加；
④部分航空器所有权得到认可，促进北美通用航空制造业复苏，也使得多个所有者可以共同承担通用航空飞行器的固定成本。
通航作业规章及发展趋势
①FAA管理航空器；
②在2004年引入轻型竞技航空器（低成本飞机）类别，以增加通用航空的参与人员数量；
③为保证通用航空共享空域使用的安全性，建立无人驾驶航空器系统（UAS）规章。
机场
机场治理
①FAA管理所有机场的开发及运营（FAA对私人机场的管理规定较少，对公共通用航空机场的管理规定较之于商业机场也较少）；
②有一个全面的机场基础设施开发计划，符合全国运输目标，有益于小型机场和通航机场，如：
美国国家整合机场系统计划（NPIAS）。
机场分类
①共19，786座机场（2011年）：
–5,171个向大众开放；
–普遍拥有照明和导航设备。
②商业服务机场—进一步进行划分，根据占美国客运人数（TE）的百分比
–大型枢纽（>1%TE）；
–中型枢纽（0.25%-1%TE）；
–小型枢纽（0.05%-0.25%TE）；
–非枢纽主要机场（每年运载<0.05%TE但是>10,000）；
–非主要商业机场（年载2500–10,000人）。
③救济机场
–大都会地区高运力通用机场，作为拥堵机场的候补。
④通用机场
空域
空域分类
①级别划分根据ICAO指引；
②6个级别（A,B,C,D,E和G）有不同的规章；
③几乎所有的通用航空都在级别E进行操作。
通航对空域的使用
级别G不受限空域限制，通常通航广泛使用。
飞行员
飞行执照发放系统
①全面的飞行执照发放系统对不同的通航环节有具体的规章和要求；
②美国为竞技航空加了一个新的级别来规定对轻型航空器飞行员的最低要求；
③使用超轻型航空器，对飞行员许可或医疗认证没有要求。
2.加拿大
表1.3加拿大通用航空发展特点
通航要素
特点
安全
通航安全规章
①加拿大运输部规定民航安全规章；
②加拿大运输安全委员会调查海运、管道运输、铁路、空运的事故原因。
航空器及作业
通航航空器及作业发展趋势
超轻型，包括超轻型航空器、高级超轻型飞机以及业余组装飞机，这都是最为迅速成长的行业。
通航作业规章发展趋势
加拿大运输部通航局管理通航所有航空器。
机场
机场治理
①加拿大运输部管理所有机场开发和运营；
②机场为联邦政府所有，出租给私人、机场机构以及运营管理机场的政府机构。
机场分类
机场按如下级别划分：
–国家机场系统（NAS机场–26家）；
–支线/地方机场–71家机场；
–小型机场-31座机场；
–北极圈机场-8座机场。
空域
空域分类
①级别划分根据ICAO指引；
②加拿大境内空域（CDA）分为7个级别（A至G）各自决定了运营法则、ATC将提供的服务水平、通信以空域内空运的设备需求。
通航对空域的使用
①级别G不受空域限制，通常为通航使用（2200英尺AGL）；
②CAR发案VI下属第2条指明运营和飞行条例，包括通航。
飞行员
飞行执照发放系统
全面的飞行执照发放系统，对不同的通航产业有不同的规章和要求。
3.澳大利亚
表1.4澳大利亚通用航空发展特点
通航要素
特点
安全
通航安全规章
①CASA制定澳大利亚的民航安全运营规章；
②CASA为通航提供如下服务：
−核准航空器、维修运营商；
−发放飞行员和技师执照；
−提供安全教育和培训计划；
③澳大利亚运输安全局（ATSB）是安全交通事故调查机构。
航空器及作业
通航航空器及作业发展趋势
①通航（2009-2010年变化）
−2010年作业飞行1848千小时；
−农业飞行时间提升41.61%；
−包机服务提升8.01%；
②航空运动
−旋翼机提升24.72%；
−滑翔机提升15.27%；
−悬挂式滑翔机提升1.98%。
通航作业规章发展趋势
①CASA作为监管机构；
②根据美国标准制定轻型航空器标准；
③探索对私人通航自我管理的可行性，主要是通过授权GAAO进行安全管理；
④竞技航空（私有通航）当前由几个关键协会进行自我管理。
机场
机场治理
①对基础设施、运输、区域开发有需求，当地政府监管所有机场；
②机场私有化，由私人业主及本地的政府所有。
机场分类
①联邦企业机场（22座大型国际、支线以及通用航空机场）；
②本地所有计划（ALOP）内的机场（234座支线机场）。
空域
空域分类
根据ICAO指引进行分级，借鉴美国做法，但有一些不同：
−没有级别F；
−通航机场程序（GeneralAviationAirportsProcedures,GAAP）负责处理大量级别D空域的VFR运营；
−对VFR航空器有更严格的信息服务以及通信要求。
通航对空域的使用
级别E以及级别G。
飞行员
飞行执照发放系统
全面的飞行执照发放系统，对不同的通航细分有各自的具体要求和规则。
4.巴西
表1.5巴西通用航空发展特点
通航要素
特点
安全
通航安全规章
①国家民航机构（ANAC）管理联系到民航航空器、部件、人员执照、运营以及机场相关的安全和安保事务；
②航空事故调查和预防中心（CENIPA）负责对航空相关的事故进行调查；
③ANAC负责批准Embraer制造的航空器。
航空器及作业
通航航空器及作业发展趋势
①圣保罗被评为世界上三大最繁忙的直升机使用区域之一；
②巴西是世界上拥有全球最大的商务航空机群的国家之一。
通航作业规章发展趋势
ANAC的航空注册局负责的注册工作包括纪录航空器工作、注册、注销、适航性、进出口等。
机场
机场治理
①ANAC管理巴西境内所有机场；
②Infraero（巴西机场基础设施公司）是负责机场管理和运营的机构。
机场分类
①总共2,498座机场（2006年）–739座公共以及1759座私有机场；
机场类型：
−民用机场–公/私有
−军用
−特殊
−临时
②总共857个直升机机场–833个私有、6个军用、6个特殊使用以及11个公用。
直升机机场类型：
−民用–公/私
−直升机–建筑物上
−紧急–建筑物上
−临时
空域
空域分类
根据ICAO的指引进行分级7个级别。
通航对空域的使用
级别G为不受限制空域。
飞行员
飞行执照发放系统
全面的飞行执照发放系统，对通航各个细分有具体的要求和规则。
5.小结
以上四国通用航空产业相同点总结如下表1.6。
表1.6标杆国家通用航空发展特点
通航要素
特点
安全
安全规章
民航或交通机构规定安全规章；事故调查由专门机构负责
航空器及作业
航空器及作业发展趋势
消费类飞行及私人、轻小型航空器比重较大
作业规章及发展趋势
民航局统一监管航空器
机场
机场治理
机场管理部门和所有者不尽相同
机场分类
按使用需求不同分类
空域
空域分类
根据ICAO指引划分级别
空域的使用
级别G不受限空域限制，通常通航广泛使用。
飞行员
飞行执照发放系统
全面的飞行执照发放系统，对通航各个细分有具体的要求和规则。
1.美国
美国政府在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；以降低成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；同通用航空机构加强协作，以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。
具体来看，美国政府对通用航空采取的主要政策有：
1）机场开发政策
第二次世界大战中，美国政府担心当时机场运力不足，同时为了支持国家交通和军事训练需要，投资兴建了大量机场。
二战后，许多军用机场转为民用，通用航空机场数量大增，这为美国通用航空产业的发展铺平了道路。
如今，多数机场都延长了跑道以适应商业喷气式飞机的起降需求。
1982年设立机场改善项目（AirportImprovementPlan，AIP），机场需要扩建容量，新建或是重建现有基础设施，但是资金来源有困难时，可以通过AIP向政府申请资助。
FAA每年向对国家综合机场系统（NationalPlanofIntegratedAirportSystems，NPIAS）发展有重要意义的机场提供“数亿美元”的补贴。
NPIAS旨在找出机场根据AIP合法获得基金的条件。
NPIAS为小型和通用机场带来了利益，85%的NPIAS机场为救济机场，其它通用机场获得了总发展基金（AIP总计在2007至2011年提供了412亿美元）的26%，这一项目大大提高了美国通用航空机场的建设规模，为通用航空的发展打下了坚实的基础。
2）空域使用政策
起初，美国通用航空飞行没有航空交通管制（ATC）也不受军事限制。
大多数通航飞行遵循目视飞行规则（VFR）运营，不涉及航空交通管制。
随着美国商业化定期航线服务的成长，空域得到更有效的分类、管理，使之更加适于大规模的民用。
3）通用航空振兴法案（GeneralAviationRevitalizationAct，GARA）
1994年颁布，法案的目的是复兴通用航空产品和服务市场，恢复曾经健康发展的产业。
该法案提出了非商业通用航空飞行器（轻型和商务航空器）服役18年后免责条款。
在此条款下，当航空器、部件、组件递交给采购人18年之后，任何飞行事故导致的死亡或者损伤都不能对制造商发起民事诉讼。
法案颁布后的几年间，美国绝大多数的通用航空飞机都没有同制造商产生诉讼纠纷，极大地减少了航空器制造商的产品责任成本，使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额。
4）先进通用航空运输实验（AdvancedGeneralAviationTransportExperiments，AGATE）专家机构
1994年成立，主要由来自美国航空航天局（NASA）、FAA、航空制造企业等机构的60多个成员组成，加上机场当地城镇政府、州管理者，由NASA牵头。
这是一个产业、高等教育以及政府机构的综合体。
AGATE成立的目的是通过加速新技术在航空器领域的使用，制定新的飞行员培训方法来协助复苏通用航空产业。
该计划尤其把通用航空目前的公务飞行、出租飞行、私人飞行也纳入了国家运输系统统一规划，美国人称“国家通用航空蓝图”。
AGATE的发展计划中有飞机、机场、空管3个核心，最终目标是建立“小飞机运输系统”（SmallAircraftTransportationSystem,简称SATS）。
随后，美国又设立了其他通用航空发展项目，如通航推进项目（GeneralAviationPropulsion）以及近期开展的新一代航空运输（NextGenerationAirTransportationSystem）系统项目。
5）飞行员培训政策
1996年，AOPA与GAMA赞助覆盖整个产业的“成为一名飞行员”（BeaPilot）项目。
此计划为增加飞行员数量，逆转飞行学员人数减少的趋势。
项目开始前的市场调研表明，美国有120万人“非常有兴趣”学习飞行，其中75%为男性，25%为女性，57%年龄在25-40岁之间，他们平均家庭收入在5万美元。
自从“成为一名飞行员”项目开始后，飞行学员人数增长约12%。
项目发放“飞行入门证书”，凭此证学员只需花99美元就能够接受飞行入门课程，在超过2000名学员的飞行学校里学员的花费更低。
6）建立小型航空器运输系统（SATS）
20世纪90年代，美国通过大量研究认为，未来高速公路和航空港运输网将会出现严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。
提出了建立“小飞机运输系统”的计划，将“小飞机运输系统”作为骨干和地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量。
这一计划近年在逐步实施，以提高航空运输能力，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤现象，建造快速交通运输新方式，实现联结城市近郊、农村和偏远地区，达到4倍于高速公路的速度。
此外，1921至1992年间，为了加快航空产业的发展，美国各级政府共为民航业拨款1080亿美元。
就年度财政预算和雇员规模而言，美国联邦航空局是仅次于国防部的政府机构，每年的财政预算高达上百亿美元。
2.加拿大
加拿大政府在通用航空发展的早期提供了强大的支持。
1）机场资本资助项目
加拿大联邦政府设立了机场资本资助项目（AirportsCapitalAssistanceProgram）支持机场内重要的、与安全相关的基础设施项目。
2）通用航空促进政策
政府组建航空委员会（AirBoard）会来管理加拿大包括军用航空的整体航空业。
航空委员会对加拿大空域进行了规划、构建了国家机场网络、设立航空服务、支持私人航空发展、将偏远地区与加拿大其他地方连接起来，同时政府还大力支持对飞行员的培训。
加拿大航空委员会的工作得到了政府的支持，出台的相关政策制定清晰，从各方面提供了对包括非航空公司航空业在内的所有航空产业的支持。
同时，加拿大在第二次世界大战中为盟军所有成员国提供飞行员培训，为反法西斯战争的胜利做出了巨大贡献，这在客观上也促进了本国通用航空的发展。
3）飞行员培训政策
战争结束后，政府继续推行通用航空支持政策，为飞行学员提供财务支持。
直到二十世纪50年代末期，获得私人飞行员许可的加拿大人都可以在联邦政府报销三分之一的培训费用。
此举鼓励了更多的加拿大人成为飞行员，有力地支持了空军以及民用航空的发展，同时保证了在紧急战备的情况下国家有足够的飞行员储备。
3.澳大利亚
澳大利亚政府主要支持机场基础设施的建设。
1）1937年，航空规章（AirNavigationRegulations1937）
此规章替代了1920颁布的航空法案，将航空器划分为三个类别：
公共运输、空中作业、私人所有。
大量的政府性需求（航空邮件、空中医护）支持了通用航空的快速成长，为早期的通用航空运营商提供了发展空间。
2）机场本地所有计划（ALOP）
该计划于1958年设立。
在此计划中联邦政府为支线机场提供技术建议以及财务赞助，财务赞助费为已批准维修工作成本的二分之一。
3）小型航空器使用
1985年，超轻型航空器使用得到法律认可，批准相关培训。
1987年，众议院交通部常务委员会——竞技航空安全机构（SportAviationSafety）将超轻型航空器的最高飞行高度提升至5000英尺。
小型航空器的应用使得竞技飞行在90年代晚期到21世纪初快速成长。
4）制造业辅助政策
1998年，业余人员建造的航空器能够获得特殊适航性证书——实验型（SpecialCertificatesofAirworthiness–Experimental，CASA2000b）。
在该实验型证书下，航空器制造人能够为航空器的适航性负全责，同样航空器制造人也能够依据计划对航空器进行维护。
促进本地小型航空器制造的发展。
5）空域使用及技术推动
2002年进行空域管理改革，强化安全管理系统和竞技航空自我管理，同时是测试ADS-B技术的先行者。
4.巴西
政府对航空业的支持，加上财富的集中、农业的发展、运输方式缺乏等原因推动了通用航空的成长。
1）支持制造业
巴西政府长期支持本国的航空器制造产业，培养极具独特的国有企业Embraer公司，大大促进了航空产业的发展。
2）机场扶持政策
1973年，国有公司INFRAERO（EmpresaBrasileiradeInfra-EstruturaAeropotuária）成立，作为巴西机场管理和运营机构，使通用航空产业的规模化和正规化发展成为可能。
1990年代开始联邦机场扶持计划（FederalAirportAssistance）帮助机场建设。
3）空域使用政策
设立ANNC来区分民用和军用航空。
5.小结
总结以上政策措施，标杆国家主要通过三方面来促进通用航空的发展：
一是为通用航空创造更为宽松的环境，在空域管理、机场建设使用和通航作业运行方面都有非常宽松的政策和经济支持。
二是以高新技术产业为引导，重视人才培养战略，推动全产业链协同发展。
三是重视对航空制造业的支持。
一方面出台促进航空器制造业发展的扶持政策和鼓励措施；一方面加大政府投入，研究开发具有自主知识产权的通用航空器生产制造技术；同时鼓励支持民间资本投资航空制造业，并最大限度给予政策优惠，使其成为行业发展中的活跃力量。
此外，在国家宏观支持政策的基础上，各国地方政府制定针对性政策促进本地航空产业及通用航空产业基地建设。
代表政策如下表1.7，其中财税政策最为丰富，其次是融资支持政策。
可见，对于高技术、高资本含量的航空产业而言，需要更多的财政保障与融资支持。
表1.7国外航空产业基地及通用航空产业基地建设政策
政策名称/类别
政策内容
财
税
政
策
（1）财产税：
与航空有关的商业和工业机械设备的购买或租赁，免征国家和地方财产税；与航空有关的不动产如厂房、土地，享有永久性的税收抵免（威奇塔）；对符合条件的制造性资本投资，退回该资本的财产税；对龙头大企业投资，也可协商减免投资财产税，期间可长达15年（加州）。
（2）所得税：
发展航空产业初期地方所得税实施全免政策，并且为创造就业和资本投资的企业提供企业所得税补贴，抵免额用以为员工提供高于平均水平的工资和员工的培训费用。
（威奇塔）
（3）销售税：
对设备的租赁或购买免征消费税（威奇塔），或一定额度的抵免，特别是，商用飞机零件及维修无需缴交销售税（加州）。
（4）税收融资措施：
在2年内为城市创造10个就业机会或在城市周边地区创造5个就业机会，则5-7年内可保留95%的工资预提税，在5年内创造100个就业机会则7-10年内可保留95%的工资预提税（威奇塔）。
（5）税收奖励：
州销售与使用税退税、特许经销税减低和州政府管理的计划有优先权等（德州）。
（6）对技术研发的鼓励及优惠：
包括对企业的研发投入提供一定比例的税收抵免或设立特许税减免（德州）；设立新兴科技基金ETF，为新兴科技的研发、改进、商业化提供资金支持（德州）；企业与大学合作进行的科技研发享受可退还税收减免，私人合伙进行的竞争前期研究项目也可享有的税收减免，向研究团体支付的应付款和报酬的税收减免等（魁北克）；厂商自行研究开发和委托其它公司研发可享受不同比例的税收抵减，最高减免达24%（加州）；有些区域甚至实施“超级补贴”，如加拿大安大略省对省内的研发投入可以进行税收抵扣，所有研发费用（含资本设备）均可抵扣应缴税款。
（7）自由港免税：
某些航空用作组装、存放、制造、处理等特定的航空器、航空器零件，在存放期175天内可部分免除自由港财产税。
（德州）
（8）投资损失冲销：
新设企业的投资损失最高可在8年内100%冲销。
原有企业的投资损失最高可在5年内冲销50%，特别区域的冲销可高达15年，并且其区内的公司可享有较佳的租税抵减待遇。
（加州）
（9）提供可免税的工业发展基金：
如使投资人可获得比基本利率低30%至40%贷款，以用于工厂更新或扩建。
（加州）
（10）金融业务可享有的税收减免：
如魁北克政府对经营国际金融中心的公司及其雇员提供税务奖励；对于一家经营国际金融中心的公司，其来源于合格国际金融交易的收入需缴纳的魁北克省公司所得税、公司资本税均可享有75%的免税；为雇请和培训专业员工新设的税收减免。
融
资
支
持
（1）创立经济倡议基金：
商业部可以为新设备的建设或现有设备的扩建提供无息贷款，并且可以根据提供的就业岗位与工资高低情况以每年20%的比例增加贷款额。
（威奇塔）
（2）设立工业收入债券（IRBs）：
可以为信誉好的公司提供高达100%的资金购买土地、建造新的设备、改造和扩大现有的设施，或允许其发行免税债券。
（威奇塔）
（3）设立企业基金：
允许政府对重大创造就业的投资案作快速响应，提供补助资金。
（德州）
（4）杠杆基金：
用来提供融资给当地企业作为工业扩张或征募新员工、工业园区设立、或为特定小区计划融资。
此外，还有资本进入基金、连结存款计划等，也均能实现为企业提供优惠融资支持。
（德州）
（5）债券支持：
发行销售税债券、设施免税的债券、授权区的债券为企业融资。
（德州）
（6）直接贷款支持：
设立小型企业贷款保证计划，为一定服务年限的小型企业提供贷款保证服务，如贷款35万美元以下或计划投资案的90%的贷款额度（加州）；国家政策银行给制造商或买方提供低息贷款或贴息贷款（欧洲）；加拿大政府通过加拿大出口开发公司和加拿大账户对民机销售提供融资和保险支持
（7）贷款担保：
对航空制造企业实行商业与职业税（B&O）低税率，为研发投入融资提供信用担保（华盛顿州）。
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