波特钻石模型案例分析报告中国汽车汽车行业.docx
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波特钻石模型案例分析报告中国汽车汽车行业
运用波特钻石模型分析汽车行业
在现实经济运行中，政府行为对产业国际竞争力的作用归根结底是通过影响生产要素、需求状况、相关和支持产业的状况、企业战略、结构和竞争等四个主要因素来实现的；而机会对一国特定产业国际竞争力的影响又具有不确定性。
因此，在这里我们“钻石模型〞中六个因素对中国汽车产业进展分析。
一、生产要素
迈克尔波特把生产要素分为根本要素和高级要素两类。
汽车工业的根本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。
中国有丰裕的劳动力、土地等资源。
〔一〕人力资源
我国拥有开展汽车产业的人力资源优势，劳动力本钱非常低。
国家统计局的研究明确。
目前我国制造业人工本钱接近1200美元，不到兴旺国家的3％，只相当于韩国、新加坡等的5％～6％，相当于马来西亚的22.7％，泰国的44.2％，菲律宾的48.3％，巴西的18％和墨西哥的11.3％，印度的95.6％。
〔三〕土地要素
我国的土地等生产要素价格较低，与兴旺国家和东南亚国家相比，具有比拟本钱优势。
同时，中国还有广阔的地区尚未开发，因此，我国具有在土地等生产要素方面的可持续的低本钱优势。
〔二〕技术水平
随着科学技术的开展，汽车工业对根本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。
汽车工业的高级生产要素主要包括：
高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息根底设施等。
高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。
人才不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。
企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来开展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。
另外，我国汽车工业经过几十年的开展，拥有大量的熟练技术工人和研发人员。
目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。
但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。
汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。
〔三〕资本投资
近年来，在我国经济保持高速稳定开展的情况下，人们的消费能力不断提高，而以前难以企与的高档消费品如汽车等，已经开始进入普通百姓的生活，汽车行业也保持着高景气状态，而在内外多种因素的推动下，资产注入将为汽车行业的持续飙升提供强大引擎。
目前的汽车类上市公司，大多是其所属汽车大集团的边缘资产，上市公司并不能切实代表行业开展水平，大量优质汽车资产存在于集团内、上市公司外。
汽车类上市公司的利润总额占全行业利润总额的比重不到10%，并且呈逐年下降的态势。
汽车行业要继续开展，资产注入已成必然。
就汽车行业本身来讲，资金需求是推动汽车企业积极注入资产的内在动力。
对于成长期的中国汽车行业，未来成长空间广阔。
为落实国务院《关于鼓励和引导民间投资健康开展的假如干意见》〔国发〔2010〕13号〕，日前交通运输部、铁道部、卫生部、证监会、银监会和国资委等六部委密集发文，出台配套实施细如此，力挺民间资本。
在多部委文件中，国资委5月26日出台的《关于国有企业改制重组中积极引入民间投资的指导意见》〔简称“意见〞〕，与汽车业界的关系尤为密切。
我国参加WTO后，长城、比亚迪、吉利、力帆和青年等民资先后介入整车制造，才打破了原先相对垄断的整车制造业，促使汽车市场形成竞争机制，汽车价格从高位下行，圆了“寻常百姓家〞的轿车梦，中国进入汽车社会。
汽车市场开展壮大的实绩充分明确，国资委“意见〞力挺民间投资参与国有企业的改制重组，开展混合所有制经济，建立现代产权制度，是进一步改革开放的需要，是承受民生诉求的需要，是推动国企转制和转变开展方式的需要。
二、需求状况
波特认为，“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。
〞内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。
超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量。
下面我们分别从三个方面来分析中国对汽车产业需求状况。
〔一〕从内需规模来看
在1978年以前，中国汽车市场规模较小，市场需求增长缓慢。
销售的汽车产品主要是中型载货汽车，销售对象是公款购车单位。
1978年的汽车销售量是17万辆。
平均每年增加约5000辆汽车。
随着中国国民经济持续快增长，在1978-2007年近30年间，人均GDP保持了近9％的年均增长速度。
1978年到1998年，汽车销售量从17万辆增加到160万辆。
20年内增加8.4倍，平均增长率11.8％。
受到经济开展的影响。
1981、1986和1990年出现了3次销售量下降。
1991年之后的汽车销售量持续增加，2003年为440万辆。
按照千人销售的汽车数量，兴旺国家普遍为40多辆，一些开展中国家为10辆左右，而我国为3.3辆，说明市场需求还有很大的潜力。
私人购车需求不断增加。
我国适应不同用户需求的汽车品种日益增多，私人购车的比重迅速增长，成为汽车消费市场的主体。
私人购车从20世纪80年代初期开始，开展迅速。
私人购车数量占汽车总销售量的比重，1985年为15.3％，1990年增加到21.2％，1995年是45.4％，1998年是65，2％，2003年是75％。
据国家统计局公布的数字，2007年我国人均GDP达到2280美元，预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。
与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩X提供了非常有利的条件。
2007年，我国汽车产业实现了历史性飞跃，产销总量达到888万辆，超越了第二汽车大国——日本。
汽车消费量占到全球消费量的15%以上。
〔二〕从内需质量来看
其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。
其二，目前，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向，而中国市场消费者却大都偏好能耗高的豪华型高档轿车。
其三，目前，中国对汽车消费者权益保护还不够，国外流行的缺陷汽车产品召回制度还未在中国实行，“挑剔型〞顾客还有待培养。
〔三〕从内需分布来看
我国国内汽车需求的分布不均衡。
由于中国各地区经济开展的水平有高有低，人口密度有大有小，因此，各地区对汽车产品的需求也是不同的。
经济兴旺人口稠密地区，对汽车的需求较多；反之，对汽车需求较小。
按照六大地区衡量，华东、中南地区市场需求最大。
华北、东北和西南地区次之。
西北地区再次之。
三、相关产业和支持产业的表现
我国具有较好的相关工业根底和配套体系。
我国工业经过50多年的开展，特别是改革开放以来的快速开展，已经根本形成比拟完善的工业体系，成为全球第四大工业制造国，很多根底工业的规模在世界上已经位居首位。
〔一〕国内钢铁行业开展现状
钢铁产业是中国国民经济的重要支柱产业，行业上下游关联产业多，在整个经济振兴的布局中占有举足轻重的地位。
具体而言，中国钢铁行业上游牵涉铁矿石、煤炭、石油天然气、铁合金等行业，下游覆盖房地产、建筑、汽车、造船、家电、轻工、石油与化工。
2011年，钢铁企业完成工业增加值9,936亿元，实现利润875亿元，同比下降4.51%。
亏损企业扩大到8家，共计亏损32.8亿元，亏损面达10.4%。
与此同时，产品结构档次低、产业组织结构分散、落后产能规模大等结构性矛盾依然突出,行业开展的资源、环境等制约因素逐步增强。
中国钢铁产业链以钢材制造为重心向上游辐射。
中国国内矿产资源以低品位矿为主，加工本钱大，因此较依赖进口资源，产业链上游的自然资源掌控能力不强。
钢材制造企业为抵御原材料本钱上升风险，注重向上游扩X，锁定生产资源。
工业部件制造环节如此与下游工业产品制造商联系严密，通常围绕下游产业布局；然而由于与钢材生产商脱节，对原材料的抗风险能力较差。
具体分析见图表1-3，中国钢铁行业从自然资源开采到工业产品产成，多集中在上游自然资源开采与钢材制造，重点是粗钢的生产，而存在进口依存度大与产业集中度低等先天不足的特点。
图1-2中国钢铁行业产业链结构与特点
钢铁工业作为原材料的生产和加工部门，处于产业链的中间位置。
由图1-3显示，我国钢铁下游行业需求比重最大为建筑地产板块、机电板块和根底设施板块，占总需求近70%。
钢铁行业的开展与这些相关行业进步息息相关，如钢铁工业开展所带来的技术革新，可为建筑工业提供一些特殊钢材，提高建筑结构的安全性、经济性和持久性。
图1-3钢铁行业下游企业粗钢消费量结构
但是国内钢铁行业存在的问题。
1.产能相对过剩的矛盾突出。
2010年中国粗钢产量达到6.27亿吨，占世界总产量的44.3%，超过第2至第20名的总和。
2011年，钢铁行业生产呈现前高后低态势，总产量供大于求的格局没有根本改观。
全年粗钢产量为6.8亿吨，同比增长8.9%；钢材产量为8.8亿吨，同比增长12.3%。
同期，黑色金属冶炼与压延加工业固定资产投资同比增长14.6%，其中包含产能已经相对过剩的板带材等项目，未来产品同质化竞争的风险可能进一步加大。
2.产品价格波动加剧。
受产能释放和下游行业需求减缓因素影响，钢铁市场价格出现大幅波动。
2011年前三季度，中国钢铁工业协会公布的钢材综合价格指数同比涨幅分别为12.34%、15.97%和10.78%，而年末如此为同比下降6.11%，其中长材价格指数同比下降6.13%，板材价格指数同比下降6.61%。
3.生产本钱提高，企业效益明显下降。
2011年全国平均进口铁矿石到岸价为163.8美元/吨，同比上涨28.1%，钢铁企业因进口铁矿石价格上涨多支出约250亿美元，成为推高企业生产本钱的重要因素。
1-11月，大中型钢铁企业累计实现利润853亿元，同比增长8.07%，但10月和11月平均销售收入利润率分别为0.48%和0.43%，企业亏损面超过三分之一，11月假如扣除投资收益如此为净亏损9.2亿元。
〔二〕我国橡胶产业开展现状
改革开放以来，我国天然橡胶消费量在不断提高，从1993年开始，消费量首次超过日本仅次于美国而成为世 吨〕，2000年，全国天然橡胶消费量近100万吨。
其中70%用于轮胎制造业。
从生产和消费情况来看，中国的天然橡胶自给率仅为50%，既是世界上天然橡胶的消费大国，也是主要进口国 之一。
1996年进口45.3万吨，1997年进口41万吨。
2000年进口85万吨，超过日本，成为仅次 于美国的天然橡胶进口大国。
新世纪，由于我国一方面由于对天然橡胶的需求量大幅度增加，给橡胶业的开展带来了难得的机遇，另一方面也将带来严重的冲击。
经济效益提高必须建立在生产率提高的根底上；同时，随着占世界产胶量3/4的东南亚国家工业化进程的加快，新兴产业与植胶业对劳工的争夺将愈来愈高。
因此，如何提高橡胶生产尤其是占橡胶生产劳动投入80%左右的采胶生产的劳动生产率，将是21世纪植胶业面临的主要课题之一。
近十年来，由于在全国植胶区大力推广应用低频乙烯利刺激割胶制度和扩岗割胶，割胶生产率得到前所未有的提高，仅某某农垦就减少了胶工8.21万人，减员53.3%，对降低本钱，提高效益，增加胶工收入发挥了重大作用。
但是离形势开展对植胶业的要求，特别是我国参加WTO后面临的严峻形势，还有很大的距离。
从长远来看，在采胶生产上，现行的手工胶刀采胶和收胶方法终将被淘汰。
从现有技术来看，提高采胶生产率还是大有可为。
〔三〕我国玻璃产业开展现状
许多玻璃企业在建厂时主要依附于需求地，随着我国中东部地区的大规模开展与建设，玻璃企业在这一地区形成相当规模。
某某、某某、某某、某某的玻璃生产企业已具有行业代表性。
我国玻璃市场具有一定的区域性，不过各地玻璃市场流通并非完全一致。
通常当华东地区玻璃价格上涨时，由于交通运输方便，就会有货物运到华东市场；当该地区玻璃价格下降时，就会有产品流出该市场，以此达到均衡。
西南地区由于运输不便，市场相对封闭，玻璃价格与其他地区差异较大。
玻璃行业为高耗能、高排放行业。
为响应玻璃行业“十二五〞规划与行业开展，规X投资行为，防止盲目投资和重复建设，促进展业结构调整，实现协调和可持续开展，近年来，国家把平板玻璃行业作为宏观调控的重点行业之一，制定和颁布了一系列政策、法规和标准。
在生产企业的布局、玻璃产业的工艺与装备、玻璃的品种和质量、玻璃行业的能源消耗、环境保护、安全、卫生和社会责任、监视管理等方面做了严格的规定，提高了玻璃行业的准入门槛，控制了玻璃行业的产量与规模。
近年来，我国玻璃工业开展迅速，质量明显提高，品种显著增加，平板玻璃产量快速增长。
相关数据显示，在我国的玻璃行业中，深加工约占60%，未加工的玻璃使用为25%，原片直接出口占15%。
因此，玻璃价格受市场波动影响，造成深加工企业原片采购价格的不稳定，尤其是面对批量较大的年度订单时，风险较大。
玻璃行业还存在很多其他问题。
如玻璃的保质时间长短不一与玻璃自身的品质良莠不齐，深加工行业所使用的原片玻璃存在质量问题较多；玻璃重量大，搬运过程中易碎与不易存放等因素造成所需存储空间较大、装卸难度较大、运输本钱过高；许多玻璃加工企业因价格波动与供给、采购等问题，需动用足够资金备货，造成较高的资金占用情况等。
这些问题制约了玻璃与加工行业的成长与健康开展。
〔四〕汽车美容行业开展现状
随着我国居民收入水平的增长，有车族将更加注重汽车文化的享受。
目前我国城镇居民已经开始从汽车代步时代向享受汽车文化的时代迈进，大局部地区的城镇居民正在进入汽车消费时代，汽车已不再是人们身份和地位的象征，成为汽车消费者对个性化、多元化文化取向的集中表现。
汽车大规模地进入家庭为汽车美容养护行业开辟更广阔的市场。
按照入世时的承诺，我国允许外资进入国内汽车服务贸易领域，于是国外的汽车美容服务连锁机构如雨后春笋般在中国涌现，国外一些汽车美容公司纷纷将产品投放中国市场，在全国X围内办起了连锁店，并造就了一支汽车美容大军，从业人数逐年增加，汽车美容业呈现出一片繁荣景象。
我国汽车美容市场蛋糕虽大，但市场竞争仍是十分的激烈。
据调查，目前汽车美容养护行业的现状是消费者认识不成熟、企业经营不规X、缺乏专业人才、行业无标准等。
绝大多数街面店先天缺乏科学管理、技术保障和正规的进货渠道。
四、企业战略、结构和竞争对手表现
〔一〕企业战略
企业战略中的核心问题是企业目标。
企业目标受到所有权结构、公司管理模式、人员流动与激励方式等因素的影响。
国外大汽车公司一般都建立起了与市场经济相适应的以股份公司为主体的法人治理结构，以保证公司激励和约束机制的有效运行。
而现阶段我国处于经济转轨期，大多汽车与其相关企业还未真正建立起完善的公司法人治理结构，这导致了中国汽车企业管理水平的低下。
在20世纪70年代改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术〞总的指导思想下，在开展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，从而来尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足日益增长的国内市场需求。
但是由于投入生产的整车项目规模普遍较小，技术引进的收效十分有限，限制了引进技术的经济效益。
80年代后期。
技术引进的规模扩大，轿车工业领域的大宗技术引进明显增加，与此同时，汽车工业的国产化进程也在不断加强。
但是在国产化的进程中，也存在着竞争不足、效率不高等问题。
20世纪80年代以来，在中型、重型货车升级换代，轿车制造领域引进车型根底上的新产品开发以与对引进轿车产品的局部改良等方面，我国的汽车工业企业取得了不小的成果。
到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中整车与改装企业75家，汽车零部件企业556家。
目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。
通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：
产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的开展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。
可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业开展的局面。
然而，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业的影响也是非常深刻的，中国汽车产业的开展战略会受到跨国汽车公司在华战略的很大影响。
因此，要选择今后中国汽车产业的开展战略就必须跟踪和研究跨国汽车公司的在华战略。
但是，我国汽车企业创新行为存在一些主要问题。
根据“汽车产业技术创新战略研究〞项目的调查数据，我国现有汽车工业企业开展的R&D活动的意识明显加强。
但是，对引进技术的消化吸收缓慢，与国外的汽车工业企业相比，企业技术创新能力仍然有很大差距，R＆D投入不足。
远未能达到自主开发的阶段，到目前为止，国内没有一家轿车厂每年的产品开发费用占到销售额的2％，我国汽车工业的创新能力薄弱。
参加WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华开展战略也发生了深刻的变化。
总体表现在两个方面：
一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制（包括对中外合资企业的中方），中资企业的话语权受到严重影响；二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。
具体做法是：
（1）建立独资或控股的产品研发机构；
（2）建立统一的采购、配套平台：
（3）建立独资或控股的零部件企业；（4）建立控股的发动机生产企业；（5）加强对销售服务网络的掌控；（6）建立独资或控股的汽车金融服务公司；此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，外表上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质如此是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，如此这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。
〔二〕市场结构
1.市场集中度
近几年来我国汽车产业集中度变化如下：
年份
2001
2002
2003
2004
2005
2006
CR4/%
CR8/%
注：
根据《产业经济-理论与实证分析》和中国工业报汽车工业协会统计数据得出
从表中可以看出我国汽车产业集中度根本呈现“U〞型趋势。
2004集中度下降到最低，经过汽车产业重组的加快进展，中国汽车工业“散、乱、差〞的局面得到改善，集中度继而开始上升。
CR4和CR8分别从2001年68.87%和94.22%下降至2004年的48.56%和67.24%,2005年、2006年在国家宏观调控的一系列政策影响下，汽车工业重点集团保持高速增长，CR4、CR8提高到75.51%和93.86%。
著名的产业组织理论学家贝恩把市场结构划分为六个类型：
极高寡占型，高集中寡占型，中〔上〕集中寡占型，中（下）集中寡占型，低集中寡占型和原子型。
根据上表的数据，我国已经属于极高寡占型市场结构。
汽车工业是最典型的规模经济行业，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益。
而我国汽车工业的最突出特点是生产分散、规模过小。
据国家统计局资料显示，我国的汽车产量近几年有显著提高，但具体到单一企业，规模相对很小。
根据2006年国际汽车制造商协会数据计算出，当时我国汽车生产规模最大的一汽集团的产量都没有达到100万量，并且还不与世界最大规模的汽车公司通用汽车的1／8，也不到韩国现代-起亚集团的1／3。
可见中国汽车工业企业的规模很小。
随着我国市场的进一步对外开放，特别是我国已参加WTO，国内汽车企业的生存环境发生了根本性的变化。
面对年产量超过千万辆的国际竞争强手的挑战，按照当前的生产规模水平，绝大多数小企业将会失去生存机会。
因此，当前我国汽车工业面临的主要问题是如何进展产业重组，按规模经济的原如此，建立以高技术为根底的专业化大批量生产体制，促进生产的集中和专业化协作。
作为全球汽车开展最具潜力的市场，随着我国经济的快速开展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。
汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换本钱高。
汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。
如福特T型车在向A型转型过程中，重建了整个生产线，重新设计了模具、卡具，共更换、重造4万台机床，历时1年，耗资1亿元美元。
由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速开展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。
行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：
一是在2004年6月1日新的《汽车产业开展政策》颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车与发动机的投资项目采取严格的审批立项。
这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。
4.退出壁垒
受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。
一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高本钱，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。
同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。
另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事，但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。
虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。
从以上分析可知，我国汽车产业的市场结构还存在严重的缺陷，各方面都有待加强。
因此它所决定的市场行为和绩效同样是不理想的。
〔三〕竞争对手表现
目前我国汽车产业的主要竞争对手来自于欧美与日韩等外国的汽车制造业。
而当今世界国际汽车工业结构正在发生重大重组，由于全球汽车工业生产能力过剩，产品开发本钱大幅度提高，促使产业结构调整步伐明显加快。
汽车工业联盟成为世界汽车工业开展的潮流，90 ％以上大汽车公司的“强强联合〞，使之形成集团优势，更具竞争力。
国际汽车市场竞争的实质是现代科技的比赛，技术创新能力正成为竞争取胜的关键。
伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。
这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。
根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。
可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。
在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。
从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。
好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。
2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。
除此之外，参加世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理方法》、进口车自动许可登记方法，整车特征方法，落地征税政策，允许外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。
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