如何打造共赢的充电产业发展平台.docx

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如何打造共赢的充电产业发展平台

如何打造共赢的充电产业发展平台

　　2015年国内新能源汽车的爆发式增长充分暴露出充电设施严重滞后的问题。

不仅是数量上的不足，更突出地表现在分布情况、使用便利性、用户体验等方面。

自去年9月份以来，从中央到地方的各种推进政策频出。

无论是传统企业、互联网企业，包括金融企业都在进入这个行业，新的模式也在不断被引入，产业发展正进入一个前所未有的高潮。

新能源汽车销量过快增长带来的一系列问题是否会在充电设施这一配套产业中重演？

各方面“门槛”相对更低的充电设施领域是否也会出现“骗补”？

一直困扰新能源汽车市场的地方保护问题是否会延伸到充电设备市场？

在2016中国汽车论坛上，作为中国汽车工业协会副秘书长，同时也是中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）秘书长，许艳华对这一产业当前存在以及可能遇到的各种问题进行深入剖析和预警，并向各方介绍了充电联盟的应对思路以及重点工作进展。

这一根据国务院的总体部署设立的国家级联盟，自2015年10月成立以来已经在促进充电基础设施互联互通、整合产业信息资源、为产业政策出台提供有力支撑等方面做了不少努力。

　　支付如何互联互通

　　随着国内新能源汽车已进入规模化发展新阶段，关于充电设施建设和运营中的各种问题一一暴露。

特别是对互联互通的需求已迫在眉睫。

据了解，充电联盟的重要使命之一是促进充电基础设施的互联互通。

这项工作包含哪些内容？

目前正在解决的重点问题是什么？

是否已经有解决思路？

　　许艳华：

互联互通工作主要包括三个方面，一是充电设施的互联互通，二是充电支付互联互通，第三整个信息的互联互通。

　　现在关于充电支付的互联互通应该是全球性课题，日本的解决方案是成立充电服务公司（NCS），采取“一卡通”模式，经过分析，日本的情况可能跟中国不太一样。

目前美国主要有六大充电设施运营商，各有独立的支付体系，也在解决如何打造统一支付平台的问题。

　　所以我们如何促进充电支付的互联互通？

通过对前一段工作的梳理，我们确立的目标是，第一让用户无障碍充电，采用即插即充的模式。

第二要建立一个充电联盟统一的支付体系。

第三要低成本应用，不能因为这套系统的建立给运营商增加成本，要保证运营商受益，通过这个统一的支付系统，大家都能享受到折扣优惠。

还要保证支付安全。

我们认为推进中国充电设施支付的互联互通要遵循这三个原则。

　　关于解决充电支付互联互通问题，充电联盟具体做了哪些工作？

是否已有明确的解决方案？

这项工作推进的时间表能否透露一下？

　　许艳华：

从今年1月份开始，充电联盟就一直在组织讨论如何实现充电支付互联互通，我们联盟主要会员里的运营商都同意往一个方向走，即中国充电联盟统一的二维码技术路径。

同时，我们也请到了银联、支付宝、腾讯这三家跟支付有关的运营商给我们介绍了方案。

最后达成共识，中国充电基础设施将来是大产业，原则赞同这个方向，各家按照建立联盟支付平台体系拿出方案，时间节点是今年4月底。

几大运营商拿出他们的新一轮方案与我们进行分享。

我们在这轮基础之上，争取5月底确定整个充电联盟支付的技术方案。

希望到今年6月份，最晚不超过7月份能上线运用。

　　车桩如何联动升级

　　2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门发布新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，从今年1月1日起实施。

据充电联盟了解的情况，目前企业贯彻落实新国标的进展如何？

存在哪些难题？

充电联盟就新国标的落地都做了哪些工作？

下一步还会有哪些进展？

　　许艳华：

四部委已经正式发布了五项基础设施互联互通的新标准，今年1月份，为促进新标准的贯彻实施，又召开了动员会。

按照工信部的要求，在今年7月1日以后，新车要执行新标准。

　　从车企和桩企看，车端改造和生产都在进行之中，对老桩进行改造，新桩实施新标准的生产准备工作也在进行。

是不是有新老标准兼容的问题？

公交车专用场站是否要执行新标准？

还有车桩新老之间怎么过渡的问题等都有待解决。

　　目前充电联盟已组织了相关培训，大概有500多人次参加，4月份就实施新标准进展情况召开了电话会议，现在看来还是有问题的。

下一个时间节点是5月份正式启动互联互通认证工作。

　　关于车桩联动升级的路线图和时间表，从车企角度，按照工信部的文件，到7月1日以后新申请的产品公告就要执行新标准了，但是这个通知里没有明确已经有公告的产品什么时候停止，所以我们现在建议了时间表，即9月末之前，不符合新标准的车就要停止销售。

当然还要大家讨论。

　　还有老车，即已经在用的车怎么改造，我们也提出了计划时间表，还有运营商的时间表，包括制造商如何执行时间表等，下一步还要跟有关部委沟通，也要扩大跟车企和运营商的之间沟通。

　　如何解决充电设施建设难题

　　当前就整个充电基础设施产业而言，中国与世界主要国家相比，建设和运营情况如何？

目前国内的建设处于什么水平？

主要存在哪些问题？

充电联盟如何解决这些问题？

　　许艳华：

从全球来看，去年年底新能源汽车保有量，中国、美国、欧洲差不多都是40万-50万辆。

桩的数据口径各国可能不太一样，比如中国的充电桩达到14万个，包括公共桩和私人桩，美国有3.1万个，但它是整个国家公共桩的数据。

日本目前有4万多个桩，欧洲新能源汽车已达到50万辆，充电桩仅10万个，充电桩对几大新能源汽车市场而言都是难题和挑战。

　　从前一段我们梳理的情况看，国内主要的推广省市车桩比例的平均线是28%-30%，跟我们的目标相比还处于比较低的水平。

另一个问题是，可能有些桩是无效桩，很多新能源汽车车主都在吐槽这件事。

有的桩虽然有效，但是使用率非常低，这也是现在面临的一些问题。

　　从当前国内充电桩的建设情况看，一直以来，私人桩的建设难度更大，特别是充电桩进小区的问题，需要社会各方力量的协作、配合，这其中涉及大量沟通协调工作，对私人车主而言困难重重。

针对这一问题的解决，充电联盟在其中能起到什么作用？

将通过哪些措施解决？

　　许艳华：

一些车企负责人一直强烈呼吁，新能源汽车如果想推广普及，必须解决充电设施进小区的问题。

国家能源局综合司向充电联盟下发了《关于征求加快居民区电动汽车充电桩及配套设施建设的通知（征求意见稿）意见的函》。

我们现在跟联盟主要成员进行了沟通，各方也把意见反馈上来，可能会尽快下发文件。

　　关于充电设施进小区工作，充电联盟着手做一件事，就居民小区充电桩建设问题组织专项跟踪，建立长效工作体制，相关工作已于今年3月份启动。

我们从新能源汽车企业营销系统入手跟踪购车者车桩相随的保证情况，促进小区建桩共性问题的解决。

　　因为按照国家推广应用的要求，私人购车建桩问题由车企负责，私人买车之后是否安装了充电桩，什么原因导致没安装，我们会建立一个信息渠道，了解并跟进那些没有安装充电桩，没有充电条件的车主们的具体情况，并帮助他协调解决问题。

　　在公共服务领域，充电桩的建设运营情况如何？

目前面临哪些主要问题？

充电联盟的工作重点是哪些？

　　许艳华：

关于公共服务区建设用地和电力接入难的问题，主要运营商也体会很深了。

另外还有报建程序问题，建设成本也比较高，这两个问题不仅存在于建公共桩的过程中。

充电联盟就制约重点城市公共充电桩网络建设问题进行专题调研，重点关注大型公共停车场充电设施建设，这一部分目前的问题比较多。

此外，还会根据新能源汽车消费布局关注充电设施建设布局问题。

　　行业健康发展的三大内涵

　　作为与新能源汽车产业相伴而生的配套产业，当前充电基础设施这一新兴产业正加速发展。

充电联盟的一大重要使命即促进整个行业的健康发展，判断这个行业是否健康发展的标准应该是怎样的？

　　许艳华：

我对健康发展提炼出三大内涵。

第一就是要满足需求，除了配比、数量之外，还要结构、布局合理。

必须彻底解决充电桩建了没人用，有车还找不到桩等问题，比如我们可以通过大数据系统解决关于布局合理性的问题。

　　第二就是关于安全规范运行，这里面包括两方面主要内容，第一是产品的一致性，还有充电安全性。

现在针对产品的一致性和充电安全性，能源局已经启动关于安全性评估的自查工作，有些运营商已经开始配合这个工作。

在这个基础上，充电联盟会支撑能源局把这个工作梳理清楚，并及时把安全自检情况上报给能源局。

我们希望在这个行业发展中形成合规有序的竞争环境。

　　第三是可持续发展，这需要行业有规模化和可盈利的商业模式。

目前国内有充电桩约14万个，完成能看得着的五年目标是将近500万个桩，潜在市场各方都看得到。

　　但据我们前一段调研了解到，现在大多数运营商基本不挣钱，都在亏本干。

作为一个产业，这种状态是没有办法可持续发展的。

据了解，2011年时美国支持国内电动汽车充电设施的发展，几乎一夜之间产生了60多家运营商，但经过不到五年，最后只剩下六大运营商。

规模化发展是非常重要的，没有规模就很难有很好的盈利模式。

关于行业健康发展，充电联盟把它作为课题要深入研究，找出解决之道。

　　目前美国的充电设施，谷歌、特斯拉等企业的员工停车场基本都是慢充桩，而且免费。

像酒店、购物中心等基本也都是免费充电，与商业广告结合。

下一步我们会组织一些调研，与国内国外分享怎么打造可持续可盈利的模式。

　　完善监管系统

　　2015年，国内新能源汽车产业在高速发展的同时也暴露出一系列问题。

充电基础设施行业在快速发展中是否也会遇到类似问题？

或者被波及而受到一定影响？

比如自今年年初在业内广受关注的新能源汽车骗补现象，出现在充电设施领域的可能性大吗？

有哪些风险？

应如何避免？

　　许艳华：

目前已出现网上虚拟充电桩的问题，有人担心新能源汽车骗补问题要蔓延到充电设施行业，因为有补贴，这些问题就难免。

所以我们也呼吁，要守住一条红线，因为企业无信不立，现在已经有新能源汽车企业为此付出了沉重的代价。

已经是联盟成员的，还有60多家准备加入联盟的成员真的要守住这条红线。

　　我们也向主管部门进行反映，并建议政府部门应该加强监管。

新能源汽车虽然出现骗补现象，但是汽车行业本身有很多槛，包括产品公告、合格证管理等，还有一套系统，最后还有一条线，要上牌，这么多牌照都没能打住骗补。

充电设施运营门槛非常低，或者说几乎没有门槛，也没有形成完善的监管系统，所以我们也想就这个问题向能源局呼吁加强监管，要形成一套监管体系。

　　防止地方保护

　　地方保护是新能源汽车发展之初就一直存大的一大障碍，一直未得到根本性解决，近几年来更是花样翻新，保护手段更加隐蔽。

近期，国内各城市陆续推出了关于充电基础设施的建设或运营规划。

如何发挥地方在充电设施建设运营中的主体作用，杜绝地方保护在这一领域重演？

充电联盟的应对措施是怎样的？

　　许艳华：

现在有的地方政府又要搞地方保护，新招也比较多，这些可能会重创我们产业的下一步发展。

比如有的城市要求在当地入网，否则拿不到补贴；很多地方的新能源汽车产品不行，品种少，质量也不好，但是实际上放眼数一下，国内已经有差不多二三十款车，有的车也确实不错。

但是由于地方保护，这些产品进不到本地，用户也没办法享受很好的产品。

我们已经向能源局反映了这些情况，希望各地政府能够了解，目前已经在给能源局准备起草统一对应的准入规范，因为现在充电设施运营商都在跨区域发展。

如果各地都出自己的一套规范，运营商的发展会很难。

这与新能源汽车管理是一样的，不要搞地方标准，不要搞地方公告或者目录。

　　还有就是加强对奖励资金的使用，地方保护与新能源汽车的地补有关，地方政府要拿出一部分钱给新能源汽车厂商发补贴，这是他们的税收。

我认为充电设施领域如果出现地方保护是没有道理的，因为这些资金是中央财政直接奖拨给地方的。

加强对奖励基金的指导应该是中央政府的工作，我们也会给他们提建议，中央的钱要由中央说了算，不能搞地方保护。

　　我们也要成立地方联盟。

因为充电设施运营的责任主体按照国家政策要求还是地方，地方应加强对这方面的管理，这与我们联盟的初衷是一致的。

凡是有地方政府背景的联盟，将来是联盟的重要组成部分，充电联盟将来会跟各地的地方联盟建立很好的关系，大家联手推动这个行业的健康发展。