浙江宁波镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港总体规划报告_115页Word文档下载推荐.doc

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四、海铁联运港口条件制约 2

第四章港口物流业发展研究 2

一、物流业发展概况 2

二、国内外物流产业发展状况与趋势 2

三、宁波物流业发展状况及设想 2

四、镇海区及后海塘片区物流业发展概况 2

五、后海塘片区港口物流园区发展模式 2

六、物流产业发展策略 2

第五章城市功能升级与枢纽港发展定位 2

一、临港型城市发展的类型和阶段 2

二、宁波城市功能升级路径 2

三、物流枢纽港发展定位 2

四、发展策略 2

第六章空间整合与用地布局 2

一、用地现状与发展协调 2

二、土地整备规划 2

三、总体布局规划 2

四、建设开发策略 2

第七章综合交通规划布局 2

一、镇海港区建设与设施完善 2

二、铁路及站场布局 2

三、疏港交通规划 2

四、道路交通规划 2

第八章景观与生态环境建设 2

一、景观环境建设 2

二、生态环境建设 2

第九章关键行动计划 2

一、重大建设安排 2

二、区域合作与竞争应对 2

第十章政策措施与实施保障 2

一、海铁联运及物流业发展政策 2

二、规划实施保障 2

第十一章后序 2

一、 铁路与本规划衔接内容及结论 2

二、 港口与本规划衔接内容及结论 2

三、 其他说明 2

第一章概述

一、项目背景

宁波港是我国东部最重要的深水良港之一，也是我国最重要的国际资源配置中心之一。

经过多年的发展，2000年以来，宁波港一直保持在我国第二大港的地位，2006年货物吞吐量超过3亿吨，仅次于上海港，世界排名第五，成为我国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储运基地和华东地区主要的煤炭中转和储运基地。

随着集装箱泊位的建设，宁波港集装箱吞吐量迅速增长，由2000年不足100万TEU、国内排名第七、世界第67迅速增至2006年707万TEU，国内排名升至第四、世界第13，奠定了宁波集装箱基本港的地位。

2007年集装箱规模继续大幅上升，已超过900万标箱。

宁波港十年来的快速发展得益于其优良的深水岸线条件。

然而，宁波港的限制条件也十分明显：

港口后方集疏运体系仍不发达，特别是铁路网络不发达，造成港口辐射作用的发挥受到影响，腹地主要集中在省内周边地区，辐射范围有限。

同时，宁波港口的地位与其现代物流业的高级化程度也存在较大的差距，物流业的形态仍以传统的货运仓储为主，这些无疑阻碍了宁波作为现代化国际港口城市功能和服务效能的发挥。

在未来中国经济尤其是长三角地区融入全球化的程度日益加深的背景和趋势下，世界网络的扁平化将使得城市发展的逻辑发生深刻变化，谁能够率先在这次机遇中创新发展模式，获得跨越式发展，谁就将获得国际和区域地位的提升，即使是在以往的层级体系中处于下位的城市也可能凸现出来。

在浙江，温州和义乌就是这样的例子。

宁波作为浙江和长三角最重要的国际门户城市之一，必须尽快转变目前港口粗放式的发展模式，抓住机遇，建立起高效的港口集疏运体系，创新港城互动的产业机制，促进城市功能升级，才能使宁波在未来世界港口和城市竞争中具备持续优势。

本规划以宁波港镇海港区为研究范围，以大宗货物海铁联运为未来港口发展和腹地拓展的重要方式，以物流枢纽港为港城互动发展的目标，项目本身即是对创新港口发展模式的阐释，也是基于如下重大背景机遇：

（一）重大发展机遇

宁波作为华东重要的港口城市，铁路发展却一直比较滞后，目前只有萧甬一条铁路线将宁波与国家干线铁路网相连，处于国家铁路网的末端，这与上海、青岛、大连、深圳、天津等港口城市相比存在较大差距。

2007年9月，宁波市委市政府主要领导赴京与铁道部进行会谈，铁道部领导也先后两次来宁波调研，并于11月签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要。

根据会谈纪要，铁道部将支持宁波大力发展海铁联运，合力推进宁波铁路后方通道建设，完善宁波铁路网络，把宁波打造成国家综合交通网中的重要枢纽，内陆货运的重要出海口，以及走向亚太、通往世界的重要门户。

并支持将既有镇海站区域建设成为面向浙江及华东、辐射全国的大宗货物海铁联运物流枢纽港，北仑站建设成为宁波集装箱海铁联运物流枢纽站。

此外，铁道部还将支持把甬金铁路纳入国家中长期铁路规划调整方案，进一步研究论证后报国务院批准。

加上已建成并将实行电气化改造的萧甬铁路和正在建设的甬台温铁路，宁波将形成北、中、南三条铁路通道交汇的枢纽，宁波港后方的集疏运网络将进入一个崭新的阶段。

这次铁道部与宁波建立全面战略合作给镇海港区带来的重大发展机遇，不仅是整个港口综合交通枢纽体系建设的完善，更重要的将是带来临港地区经济和空间发展方式的变革。

（二）区域发展环境的深刻转变

1、经济全球化的深入给长三角各港口及城市的发展带来了新的机遇和挑战。

在新的全球经济一体化的背景下，长三角肩负着代表国家应对全球竞争的使命。

如何在新的国际形势下全面接轨国际经济，在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争，利用长三角地区在服务、产业、文化、技术、人才等各方面的综合优势，让上海、南京、杭州、宁波等一批城市屹立于世界城市之林，使之成为全球经济的主导力量甚至全球规则的制定者之一，是长三角全球化战略的核心任务。

在制造业经济上，长三角将加快发展高科技产业、各类加工制造业以及冶金、石化等基础产业，努力成为世界先进制造部门的创新中心和基础产业部门的控制中心，这必将带动长三角各港口能源、原材料等外贸物资吞吐量的快速增长和集装箱的生成，这要求港口不断拓展服务功能，大力发展现代物流，提升服务质量和国际竞争力。

在服务业经济上，生产服务将成为长三角主要中心城市经济发展的重要支撑点，这是对世界经济体系产生控制力的灵魂，城市功能必须得到迅速升级。

宁波作为长三角南翼的中心城市之一，同时也是最重要的港口城市之一，必然面临着这样的转型压力。

2、西部开发、中部崛起战略的实施给沿海港口真正发挥门户和纽带作用带来了机遇。

港口的发展依赖于腹地经济的发展，腹地经济是港口经济的源头。

从我国经济空间格局来看，沿海地区的经济发展水平要远超过内地经济的发展水平，这是我国沿海港口的腹地普遍集中在港口周边区域、纵深延伸不够的主要原因。

宁波港的腹地就主要集中在浙江省内尤其是宁绍杭地区。

2000～2005年，外向型经济在中国的分布区位发生了深刻转移，重心已由珠三角所在的南部板块转换到长三角所在的中部板块，这将导致中国经济的引力格局发生转变，以前赣鄂湘川等省份更多是向南联系，未来长三角对中西部省份的吸引将起到主导作用。

而且从东中西部的差异来看，随着西部大开发、中部崛起等国家战略的进一步落实，中西部地区投资环境的改善和沿海产业的梯级转移，虽然东部沿海在全国外向型经济的发展中仍占据了绝大部分份额，但我国中部地区也存在经济外向化的趋势，其吸引外国企业投资额占全国总额的比重由2000年的8.44%增至2005年的8.93%，增幅超过东部。

中西部省份经济和对外开放程度的迅速提高将使得上海、宁波等长三角地区沿海港口真正能起到辐射中西部的门户和纽带作用。

表1-1我国各大区域外向型经济占全国比重对比（%）

区域

进出口贸易

外资企业数

外商直接投资总额

2000年

2005年

东部

92.17

92.78

82.52

86.06

85.02

85.46

中部

4.40

4.00

9.67

7.91

8.44

8.93

西部

3.44

3.22

7.81

6.03

6.54

5.60

南部

41.42

34.80

38.24

32.05

37.64

27.09

30.84

40.19

32.06

39.79

33.92

47.26

北部

27.74

25.01

29.70

28.16

28.44

25.65

注：

表中两个中部具有不同含义。

前者为南北向贯穿全国的中部区域，后者为东西向贯穿全国的中部区域。

3、上海国际航运中心的建设以及上海世博会的举办给周边港口带来了发展机遇。

上海作为国家级的经济中心已经被赋予了明确的城市职能，即我国重要的经济中心和航运中心，国家历史文化名城，并逐步建成社会主义现代化国际大都市，国际经济、金融、贸易和航运中心之一。

针对这“四大中心”，长三角周边城市应调整各自发展思路，相应与之进行对接。

1996年中央就提出建设上海国际航运中心的决定，以促进港口集装箱运输快速发展。

上海建设国际航运中心并非只局限于上海港，而是建设一个国际港群体系，各港口应发挥各自岸线和区位优势，共同服务于长三角及中西部地区经济社会发展。

尤其随着上海世博会的举办，上海港口的一些功能如煤炭、化工、粮食等将会进行转移，这给宁波等周边港口优势的发挥带来了发展机遇，从而融入成为上海国际航运中心的重要组成部分。

（三）重大区域交通设施的筹建

1、宁波－舟山港一体化。

“宁波－舟山港”的名称于2006年1月1日正式启用，浙江省宁波－舟山港管理委员会挂牌，标志着浙江省推进宁波、舟山港口资源整合和一体化发展进入实质阶段。

舟山深水岸线资源十分丰富，具有很好的建港条件，能满足集装箱、原油、铁矿石、煤炭、液化、粮食等大宗物资的大型船舶的接卸中转，其限制条件则在于缺少腹地。

而宁波港随着多年的建设，扩容的能力有限；

尤其是镇海港区岸线基本上已经用完、泊位能力极为有限的情况下，宁波－舟山港的一体化必然是镇海港区进一步发展和物流枢纽港建设必须抓住和深化的机遇。

2、杭州湾跨海大桥。

杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐，南至慈溪，全长36公里，是联通上海和长三角南翼的重要通道。

杭州湾大桥的贯通将宁波与上海之间的距离缩短了120公里，这不仅使得宁波直接进入了上海的辐射圈，能够直接承接上海的功能转移，而且也使得长三角经济最为活跃的浙北、苏南地区进入宁波港的直接腹地范围，这对于宁波港的发展将是一次重大的历史机遇和挑战。

3、舟山连岛工程。

舟山由于缺乏与腹地之间的陆路联系使其优良的港口资源优势难以得到充分发挥。

舟山连岛工程将舟山多个孤悬于海中的岛屿与大陆连接起来，起于舟山本岛，途经4个大小岛屿，跨越5条水道，终于宁波镇海炼化西侧，与规划中的沿海高速公路相连，工程总长约50公里，贯通了舟山深水良港与内陆腹地之间的陆上联系，内陆货物可直接通过公路由舟山港进出。

不仅如此，金塘大桥的建设将使得镇海作为宁波－舟山港连接枢纽和桥头堡的区位优势凸现出来，镇海作为港口物流服务基地的作用不仅是面向镇海港区，同时也将面向未来机会众多的舟山港。

镇海应当抢先抓住这样一次物流业发展的重大机遇，率先获得物流贸易的集聚效应，实现其作为宁波－舟山港口大宗货物物流枢纽港的地位。

4、“五线”交汇的全国铁路枢纽。

未来宁波在全国铁路网中的地位将实现由萧甬铁路尽端向铁路枢纽的转变。

宁波将主要有五条铁路干线交汇：

萧甬铁路电气化改造后其通过能力将进一步提高；

将新建甬台温、甬金两条铁路，分别与浙赣线和沿海铁路通道相接，形成北、中、南三条铁路货运通道；

此外将新建杭甬、沪甬两条铁路客运专线，未来还可能建设杭甬城际铁路，将为这两个重要联系方向的货运通道腾出运能空间。

另外在镇海还留有至舟山的跨海铁路通道，宁波在铁路建设上的跨越式进程将给宁波港海铁联运的发展带来前所未有的机遇。

5、“客货分线、南客北货”的城市内部环形铁路枢纽。

在城市内部铁路线网建设布局上，为了与“五线”更好的衔接，将宁波打造成华东地区连接内陆省份的最具有优势的海铁联运国际集装箱枢纽港和大宗货物物流港，宁波规划形成客货分线、南客北货的环形铁路枢纽格局，主要工作是：

建设铁路货运北环线，通过北环线直接与宁波港相接；

搬迁宁波北站及货场，将货场的一部分功能转移至镇海和北仑两个海铁联运货站；

通过镇海站和洪镇支线的资源整合、线路改造，将后海塘片区建设成大宗货物海铁联运物流枢纽港；

在大碶预留宁波集装箱海铁联运中心站。

客货分线通过优化城市内部铁路布局，进一步突出了港口铁路货站的集疏运和物流功能，是宁波港发展海铁联运的重要基础。

（四）规划范围及其区域地位

本次规划的范围为宁波市镇海区后海塘片区，东至甬江入海口、南至古海塘、西至威海路、北至灰鳖洋，用地面积约9.49平方公里。

研究范围则覆盖整个镇海区，并涉及宁波市及周边其它相关区域。

从区位上看，规划范围处于甬江入海口的北侧，南面依托镇海老城区，北部为镇海炼化和宁波化工区，是镇海港最主要的临港工业区，这使得后海塘片区具备了良好的城市服务和工业发展依托。

铁路洪镇支线横贯规划区域。

洪镇支线西起洪塘乡编组站，东至镇海站，以之为轴心串连了镇海区的主要工业片区和功能组团，自西向东包括机电工业区、镇海新城和镇海经济技术开发区。

因此，在城市空间格局中，后海塘片区实际上是由沿海临港化工业发展轴、洪镇线城市工业发展轴和甬江航运通道等三条轴线相交汇的物流枢纽区域，沿这三条基本轴线继续向纵深腹地延伸、拓展，并以镇海港为门户，就构成了后海塘片区在区域物流体系中的重要地位。

二、规划热点梳理

镇海后海塘片区不仅具有重要的区域地位，并且也是各类规划关注研究的热点区域。

通过对各相关规划研究结论的梳理可以发现，对于镇海区的城市职能、发展目标以及港口、物流等的发展方向的认识总体上来说是比较明确而且是比较统一的，没有重大分歧或冲突。

以下分为港口、物流和城市职能等三项与后海塘片区关系密切的部分进行分述。

（一）港口功能相关规划

基本观点：

镇海港区为长三角南翼、东北亚航运中心深水港枢纽的重要组成部分，液化专业港和散货中转港。

1、《全国沿海港口布局规划》

该规划由交通部与国家发展和改革委员会联合组织编制，于2006年8月16日由国务院审议通过。

规划从国家发展战略和全局考虑，对沿海港口的优化布局、港口岸线资源的有序开发和合理利用、以及港口规划建设的管理进行了综合部署。

规划突出了全国港口八大运输系统：

煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输。

其中，煤炭、石油、铁矿石、粮食是最重要的四类大宗散装货，这必然也是宁波港尤其是镇海港区需要重点对待的四大类货类。

规划对于宁波港的相关论述，主要归结于长三角港口群。

规划认为：

长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

具体对于宁波港来说，是上海国际航运中心集装箱运输系统的集装箱干线港，进口石油、天然气接卸中转储运主体港，进口铁矿石中转运输主体港。

因此，集装箱、油气、铁矿石的接卸中转是宁波港在全国港口体系中最重要的职能。

此外，就属于大宗散货的煤炭、粮食也作了相应部署：

煤炭是形成由北方沿海的秦皇岛港、唐山港（含曹妃甸港区）、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等7大装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船设施组成的煤炭运输系统。

宁波港应为煤炭卸船运输系统的港口之一，承接北煤南下的卸船和中转任务。

粮食是形成与国家粮食流通、储备、物流通道配套的，专业化运营、集约化的粮食运输系统。

由于粮食这类货类需求的均质性，各港口都需配备相应的粮食作业区，宁波港也必然是与国家粮食流通储备相配套的通道之一。

2、《十一五长江三角洲地区沿海港口发展规划》

同样作为上位规划，从上海国际航运中心集装箱运输系统、煤炭运输系统、外贸进口原油运输系统、外贸进口铁矿石运输系统等几个重点方面的建设作了阐述。

规划对于宁波港的职能的描述包括：

上海国际航运中心集装箱干线港的一翼，外贸进口铁矿石的一程中转基地，煤炭转运基地，外贸进口原油转运储备基地。

这与《全国沿海港口布局规划》是基本对应的。

其中，进口铁矿石是以宁波、舟山20万吨级以上泊位为一程中转基地，上海、苏州、南通港为接卸大型减载船和二程船的转运港，镇江、南京等港口为接卸二程船为主的转运港。

海运煤炭采用5万吨以上船舶直达沿海、沿江电厂等工业企业和公用码头，通过宁波、舟山、上海、镇江等港口中转。

对于进口原油，规划重点扩建宁波、舟山25万吨级以上原油泊位，并集中选择1～2个点进行扩建。

镇海虽然也不具备这样的大规模进口原油接卸条件，但作为国家级石化产业基地，是国家石油战略储备基地第一期项目率先投产的一处，并是规模最大的一个，储备能力为520万立方米。

3、《宁波港总体规划》

根据《宁波港总体规划（报批稿）》（2003年10月，宁波市港口管理局）对宁波港港口性质的描述，宁波港是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽，是上海国际航运中心的重要组成部分，是集装箱运输的干线港，是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。

随着区域内综合运输体系不断完善，港口的服务范围将进一步延伸和拓展，将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。

并对港口功能的描述为：

宁波港的功能已从单一的装卸储存向多功能发展；

随着现代物流业的发展，港口功能也向深层次拓展。

宁波港应具备，运输组织、装卸储存、中转换装、工业开发、现代物流、战略储备、通信信息、保税及综合服务等功能，并成为宁波港口物流中心的基础平台。

根据规划对宁波港口的总体布局，宁波市将形成“一港三片八区”的沿海港口总体布局。

对于八个港区之一的镇海港区，功能分工为以承担腹地内煤炭、液体化工、成品油、液化气、内贸集装箱、钢铁、木材及非金属矿石等运输、仓储为主的水铁、海河联运港区。

该定位不仅明确了镇海港区主要承担的货类，基本符合目前镇海港区的发展现实，而且鲜明的指出镇海港为水铁、海河联运中转港，这是在规划对其它港区的功能定位描述中不曾出现的，体现了镇海港区在铁路和内河水运上的优势，建设海铁联运枢纽对于镇海港区而言具有重要意义。

4、《宁波－舟山港总体规划》

2006年1月1日宁波－舟山港管理委员会挂牌，并组织开展《宁波－舟山港总体规划》编制工作。

根据《宁波－舟山港总体规划（征求意见稿）》（2006年11月）对港口近年来发展态势的分析，宁波－舟山港是重要的中转港，在为腹地的能源、原材料等大宗散货运输中作用巨大，引导了冶金、石化、电力等产业的临海布局。

规划对港口性质的描述为：

我国沿海主要港口，长江三角洲地区综合运输体系的重要枢纽；

上海国际航运中心的重要组成部分和沿海集装箱运输的干线港；

长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地和国家战略物资储备基地；

长江三角洲、浙江省、宁波和舟山市国民经济发展的基础、对外开放的窗口，是发展临港工业和现代物流业的重要依托，将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性港口。

这一定位与《宁波港总体规划》是基本相同的。

根据规划“一港、二域、各八区”的港口总体布局，对宁波港域镇海港区的规划要求是，逐步调整运输货类，以承担宁波市及附近地区的煤炭、石化、内贸集装箱、散杂货等运输和仓储为主。

相应的，北仑港区是现代化、多功能、综合性的核心枢纽港区，以承担远洋、沿海大宗散货中转和外贸集装箱运输为主。

规划宁波－舟山港将形成满足主要货类运输需求的枢纽港大型专业化港区，包括形成北仑－金塘、穿山、大榭、梅山、六横和洋山的集装箱运输核心港区；

形成镇海、算山、大榭、岙山、册子的外贸进口原油转运核心港区；

形成北仑、大榭、舟山老塘山、马岙、马迹山和衢山岛的大宗散货的转运核心港区；

形成镇海、北仑的穿山西口、大榭、象山、舟山老塘山、岱山、衢山的杂货转运核心区。

处于众多的深水港之间，镇海港区的优势尚需进一步梳理。

5、《宁波城市总体规划（2004-2020）》

2004版修编的《宁波城市总体规划》对城市性质的描述第一句即我国东南沿海重要的港口城市；

城市职能中有关港口功能的定位为，东北亚航运中心深水枢纽港，现代物流中心和交通枢纽，长江三角洲南翼重要对外贸易口岸。

在港口及岸线利用规划中，强调整合宁波港与舟山港资源，加快港口一体化建设，推进金塘岛、六横岛联合开发和象山港建设，形成长江三角洲及长江沿线地区重要物资转运枢纽。

滨海岸线利用的格局为：

北仑及穿山北港区是集装箱和大宗散货中转港区；

大榭岛港区发展集装箱和原油中转码头；

镇海港区包括从后海塘至大小游山的散货码头区、液体化工专用泊位区和镇海炼化专用货主码头区；

金塘东、南侧作为集装箱码头区；

六横东部岸线作为煤炭、铁矿石散货中转港区。

关于镇海港区的规划仍为现状岸线利用情况的延续。

6、《宁波市镇海区分区规划（2004-2020）》

镇海区分区规划的研究编制与《宁波城市总体规划》修编几乎同时开展，并于2007年底获得批复，因此其中纳入了关于建设镇海大宗货物物流枢纽港的相关思想和论述，镇海分区规划基本认同了宁波市总体规划的发展思路，对镇海港区的规划作了进一步的细化：

主体功能包括煤炭、散杂货、内贸箱和液体化工等四大类。

并且提出，加强港口集疏运通道的建设，规划结合镇海港区、铁路场站、物流园区，建设由铁路、公路、水运和管道运输构成的物流枢纽港。

这实际是对镇海大宗货物物流枢纽港的基本认识。

（二）物流功能相关规划

镇海（后海塘片区）为浙江省及长三角重要的现代专业化物流产业集聚区之一，生产性物资物流是镇海物流最突出的特征。

1、“十一五”规划

随着未来城市国际国内竞争将更加激烈，宁波市十一五规划将生产性服务业的发展作为未来宁波市城市功能升级的重要内容。

由于宁波作为国际港口城市的特点，其生产服务业的发展必须要适应港口开发和制造业发展的需要，发展以现代物流、国际贸易、金融保险等为重点的生产性服务业，促进服务业与港口和制造业发展良性互动。

换言之，一方面加快现代物流业发展将是宁波拓展生产性服务业的重点方向；

另一方面，现代物流业需要与国际贸易和金融服务形成互动，依托港口经济共同发展。

具体在现代物流业的发展上，十一五规划提出要依托港口优势，构建口岸物流、制造业物流和城市配送物流相结合的现代物流体系；

建立健全物流公共信息平台和物流集疏运网络；

培育壮大物流企业，推动传统运输、仓储等企业向第三方物流企业转型，并鼓励引进全球大型物流公司和船公司进驻宁波。

到2010年建成浙江省重要综合物流中心。

镇海为“一主六副”物流中心中的副中心之一。

根据镇海区十一五规划，镇海物流业的发展将依托本区及周边的工业基础和港桥海优势，依托现有的液化品市场、金属加工园区、煤炭市场、钢材市场和货运市场，构建若干物流仓储和配送中心，进一步拓展服务功能，构筑一批与工业园区建设相配套的物流企业群，规划建设与镇海新城相配套的商贸配送物流设施，将后海塘片区建设成为一个规模化、多功能、多货类、辐射强的港口物流基地。

2、《镇海区现代物流发展战略规划》

该规划于2007年编制完成。

该规划对镇海区现代物流业发展的目标定位为：

宁波市主要物流产业集聚区之一，国内最主要液体化工物流中心之一，宁波市主要城市配送物流中心之一（占全市1/3以上市场占有率），宁波市主要临港工业区之一，浙江省知名的现代物流中心之一，并且现代物流业将成为镇海区经济发展的主柱产业。

这些定位是基本获